Az öreg országút növényekkel benőtt, 1930-as évek óta használaton kívüli szakasza a 48-as km közelében.
A mai 5-ös út vonala az egyik legrégebbi közlekedési főirány az Alföldön. Az út Magyarország politikai és gazdasági központját nagyrészt az árvizektől mentes kiskunsági homokhátságon át köti össze a Tisza egyik legfontosabb átkelőhelyével, Szegeddel. Ez a közlekedési főirány már az ország korai történetében kialakult, a 13. századi iratok az Ócsa–Örkény–Kecskemét–Szeged útvonalat Via Magnaként (nagy út, főbb út) említik. A későbbi forrásokban főként szegedi út néven található. Nyomvonala a történelmi időkben többször is áthelyeződött, ezen eltolódások a történelmi térképeken jól követhetőek. Az 1784-ben befejeződött Első katonai felmérés lapjain – természetesen még szám nélkül – már szerepel a Pest–Kecskemét–Szeged útvonal. A 18. század végén a nyomvonal még a Soroksár–Ócsa–Örkény–Kecskemét nyomvonalon húzódott. Ezen történelmi nyomvonal nem változott meg a Harmadik katonai felmérés (1869) idejére sem.
Az 1930-as években került sor az út modern országúttá történő kiépítésére; nyomvonala ekkor került át az Alsónémedi–Sári–Örkény nyomvonalra. A Budapest és Kecskemét közötti útszakaszt 1934-ben, a Budapest–Belgrád nemzetközi főút részeként nyitották meg. A Gyón környéki nyílegyenes szakasz a következő évtizedben a korszak rangos nemzetközi megmérettetésének számító gyorsulási versenyeknek adott helyet.[1][2] A pálya több mint 5 km hosszú egyenes, vízszintes betonútszakaszán, Hans Stuck autóversenyző 1934-ben 321 km/h sebességgel világrekordot ért el.[3] A sebességi világrekordok felállítását hozó korszak emlékét őrzi a 45-ös és 46-os kilométerkő között található étterem, amelyet a versenyekre érkező vendégek ellátására építettek az 1930-as években.[4] (A helyi hagyomány szerint az étterem pontosan a London–Isztambul út felezőpontjánál fekszik.) Itt szenvedett halálos balesetet 1938-ban Eric Fernihough brit motorversenyző, amikor motoros sebességi világrekord megdöntését kísérelte meg.
A két világháború között került sor az út első számozására. Mivel a Budapest-Szeged főút a London-Isztambul transzkontinentális útvonal része volt, így észszerűnek tűnt, hogy az útvonal egész magyarországi szakaszát egységesen, egy számmal jelöljék. Ezért 1935-ben közzétett első tervezetében a Közlekedési Minisztérium az utat 1-es számmal, a Budapest-Bécs út folytatásaként jelölte meg. Az 1936 januárjában bevezetett végleges számozási rendszerben szerepelt az út először 5-ös országútként. [Más adat szerint már a kereskedelem- és közlekedésügyi miniszter 70 846/1934. számú rendelete 5-ös útszámozással nyilvánította elsőrendű főúttá.[5] Az országúton 1936-1937 között szerelték fel az 5-ös számtáblákat. További érdekesség, hogy 1936-ban ezen az úton haladt végig a berlini olimpiai játékokra tartó olimpiai fáklya magyarországi útja.
A második világháború idején, az első és második bécsi döntések utáni időszakban szükségessé vált a meghosszabbítása a jelentős kiterjedésű délvidéki területeken, Szabadka érintésével Újvidékig.
Egy dátum nélküli, feltehetőleg 1950 körül (de még Nagy-Budapest megalakítása előtt) készült közúthálózati térkép lényegében a teljes mai hosszában elsőrendű főútként és a jelenlegivel egyező útszámmal szerepelteti.[6]
A Boráros tér és a Közvágóhíd közötti szakasszal kezdődött el a Soroksári út kiszélesítése, (először) irányonként két forgalmi sávosra, amely 1966-1968 között tartott. A Közvágóhídnál 1973-ban készült el a Kvassay Jenő út torkolata a Ráckevei HÉVDuna felőli oldalra áthelyezett végállomásával. Az 1970-es évek elején kezdődött el az E5-ös főutat keresztező szintbeni vasúti átjárók felszámolásának és a dél-pesti szakasz kiszélesítésének szisztematikus programja: A Soroksári út folytatásaként a pesterzsébeti Helsinki út 1976-1980 között épült ki irányonként három forgalmi sávosra.[8] Ekkor készült el a Csepeli átjáró felüljárója a Gubacsi híd és a Topánka utca között.[9] Az 1970-ban elkészült, irányonként egy forgalmi sávos Nagysándor József utcai felüljáró helyett 1989-ben irányonként két sávos kapacitású felüljáró épült.[10][11]Soroksáron a Haraszti út - Templom utcai elágazásnál (GOH csomópont) a HÉV vágányai felett átívelő Grassalkovich úti felüljáró 1974-1976 között épült.[12][13] A Budapest–Kunszentmiklós-Tass–Kelebia-vasútvonal felett átívelő Ócsai úti felüljáró korábban, 1972-1974 között épült.[14][15][16][17] A Helsinki út folytatásaként a Grassalkovich út kiszélesítése irányonként két forgalmi sávval 1979-re készült el.[8]
Az 1980-as évektől az M5-ös autópálya kiépülésével az 5-ös főút fokozatosan elveszítette nemzetközi jelentőségét. Azokat a szakaszokat, amelyekkel párhuzamosan az M5-ös autópálya már kiépült, másodrendű főúttá minősítették és a korszak szokásainak megfelelően átszámozták. Az 5-ös Budapest és Örkény közötti szakaszából 1985-ben lett 50-es főút, ugyanezt a számot kapta 1989-ben a Kecskemét-Észak autópálya-csomópont és Örkény, illetve 1997-ben a Kecskemét-Észak és a 44-es út közötti szakasz is. (Az 50-essé visszaminősült szakaszok természetesen kikerültek az európai úthálózat rendszeréből is.) Az út északi szakaszát 1999. január 1-jén „számozták vissza” 5-ös úttá.[20]
Az M5-ös autópálya Örkény és Kecskemét-Észak közötti szakaszának kiépítésével egy időben irányonként két sávossá bővítették a Kecskemét és a Kecskemét-Észak autópálya-csomópont közötti szakaszt. Ez mindmáig az út egyetlen irányonként két sávos külterületi szakasza. Az 5-ös főút utoljára az 1990-es években kapott főszerepet az ország közlekedésében. Az M5-ös autópálya privatizációjakor az AKA Zrt. az útdíjat olyan magasan állapította meg, hogy az addig autópályán haladó tranzitforgalom túlnyomó része visszatért az 5-ös útra. A napi 14 000 egységjárműnyi terhelés messze meghaladta az út kapacitását, a nyomában érkező zaj- és légszennyezés kiváltotta az út menti települések lakosságának elégedetlenségét.[21][22][23] A nagy forgalmi terhelés megkívánta a Budapest és Kecskemét közötti útszakasz műszaki fejlesztését. Ekkor kezdtek kiépülni a sebességet lelassító körforgalmak (az első a lajosmizsei elkerülő úté) és a jelzőlámpás csomópontok. A Pest megyei szakasz tranzitforgalmi szerepe véglegesen 2003-ban szűnt meg, amikor az M5-öst az országos díjfizetési rendszer részévé tették. Az 5-ös út európai szerepkörétől 2006. március 11-én búcsúzott véglegesen, amikor az M5-ös párhuzamos szakaszának megnyitásával az E75-ös útvonal Szeged és Röszke között is az autópályára került át.
Az M5-ös autópálya 2006 márciusi megnyitásakor az 5-ös főút röszkei határátkelője bezárt, ettől kezdve 9 éven át az úton nem volt lehetséges Szerbia felé átlépni a határt. A régi határátkelőhely újranyitását a helyiek többször is szorgalmazták, így 2015 nyarán a határátkelő újra megnyílhatott. 2015. szeptember 16-án az európai migrációs válság miatt a hatóságok ideiglenesen ismét lezárták.
Történeti forgalmi adatok
Az 5-ös út forgalmi adatai Örkény és Hernád között (50. km szelvény); 1995-2010
Az 5-ös út forgalmi adatai Örkény és Hernád között; 1995-2010
Év
Egységjármű/nap
1995
4 236
1996
3 751
1997
11 875
1998
12 770
1999
11 630
2000
13 427
2001
13 547
2002
13 774
2003
14 890
2004
7 088
2005
6 243
2006
7 593
2007
6 948
2008
6 760
2009
6 528
2010
6 090
Forrás: Az országos közutak keresztmetszeti forgalma; 1995-2010
A Bugyira vezető 52 104-es út és az 5-ös főút körforgalmú csomópontja
Az 5-ös út nem keresztez egyetlen nagyobb domborzati formát vagy vízfolyást sem, így nem igényelte jelentős infrastrukturális elemek létrehozását sem. A legjelentősebb létesítmények a fontosabb vasútvonalak keresztezésében létrehozott felüljárók. Az út szintben keresztezi Táborfalvánál a Fenyves-iparvágányt, Felsőlajosnál a 142-es, Kiskunfélegyházánál a csongrádi és lakiteleki vonalat, illetve Szeged nyugati részén a 140-es fővonalat.
Az országutat nagyszámú körforgalom tagolja, 2012-ben 22 ilyen működött az úton. A körforgalmi csomópontokat az 1990-es években kezdték építeni, mivel azok olcsóbbak voltak a jelzőlámpás kereszteződéseknél és a gépjárművek folyamatos áramlását tették lehetővé. Körforgalmakkal oldották meg a városokat elkerülő főutak csatlakoztatását és a városok peremén épült bevásárlóközpontok, gyárak üzemi útjainak csatlakoztatását is. A legnagyobb kapacitású körforgalmi csomópont a szegedi Rókusi körút kereszteződése, amelyet 2011-ben alakítottak ki.
Szegeden a Szent Rókus templom és az Anatómia előtt
Az 5-ös főút mellett az elmúlt évtizedekben többször is ültettek platánfákat. Napjainkban is hosszú platánsorok kísérik az utat Alsónémedi és Kistelek határában, illetve Lajosmizse belterületén. Az 5-ös út mellett szinte végig megfigyelhető az Dél-Alföld településhálózatára gyakran jellemző, hatalmas kiterjedésű tanyavilág. A tanyai emberek tevékenységét fóliasátrak, dűlőutak, út menti feszületek sokasága jelzi.
↑dr. Kiss Miklós: Koszorúzás a Gyóni Betonon (magyar nyelven). Dabas online, 2010. május 31. [2013. december 24-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2012. december 22.)