La Società Veneta per le Imprese e Costruzioni Pubbliche S.p.A. - Société Vénitienne pour les Entreprises et les Constructions Publiques, plus connue sous le simple nom de Società Veneta (SV), était une entreprise privée de transports ferroviaires et de tramways. C'était aussi une entreprise de bâtiment et travaux publics qui a réalisé plusieurs grands immeubles et des infrastructures de tous types dont des lignes de chemin de fer.
Entre 1898 et 1977, sa raison sociale était Società Veneta per la Costruzione e l'Esercizio di Ferrovie Secondarie Italiane - Société Vénitienne pour la Construction et l'Exploitation des Chemins de Fer Secondaires Italiens. Dans la première moitié du XXe siècle, elle était la plus grande entreprise exploitant des chemins de fer en concession en Italie, gérant des lignes secondaires dans le nord et le centre de l'Italie.
Histoire
Le Palazzo delle Finanze à Rome, dont la construction a été réalisée par la Società Veneta (SV)Plan de la voie ferrée Vicence-Thiene-Schioplan de la voie ferrée Padoue-Bassano del Grappa
La fondation et les constructions
La Società Veneta (SV) a été fondée à Padoue le 11 janvier 1872 par un groupe de notables locaux parmi lesquels l'ingénieur Vincenzo Stefano Breda(it) qui, plus tard, dirigea l'entreprise[2]. Sa constitution a été approuvée par le gouvernement par le décret royal du 25 janvier 1872 n° CCX[3].
Au cours des deux premières années d'activité, la Società Veneta (SV) a obtenu plusieurs marchés de travaux qui ont été sous-traités en partie à des entreprises plus petites, comme la construction des digues sur le Pô, un pont sur le Piave et le Palazzo delle Finanze, le siège du Ministère italien des Finances à Rome, achevé en 1879. Des fouilles ont aussi été réalisées dans la lagune de la province de Venise[4].
En 1876, la Società Veneta (SV) obtient le marché de travaux pour l'agrandissement du port de Gênes et trois ans plus tard, ceux des ports de Naples et de Castellammare di Stabia. La société a également réalisé des chantiers navals dans plusieurs ports, notamment ceux de Brindisi, Barletta et Palerme.
Au cours des années 1880 et 1890 (XIXe siècle), la Società Veneta (SV) s'est tellement développée dans le secteur ferroviaire que c'est devenu le pôle d'activité principal de l'entreprise. En 1898, la direction de la société décide de muter la raison sociale en Società Veneta per la Costruzione e l'Esercizio di Ferrovie Secondarie Italiane S.p.A. - « Société Vénitienne pour la Construction et l'Exploitation des Chemins de Fer Secondaires Italiens ». Cette nouvelle dénomination n'a pas empêché, pendant encore plusieurs années, à l'entreprise de Padoue de poursuivre la construction d'ouvrages de génie civil. Le dernier grand contrat fut l'agrandissement du port de Cadix, en Espagne, dont le marché a été signé en 1907[6].
L'expansion : chemins de fer et tramways
Plan de la voie ferrée Rome-AlbanoPlan de la ligne Anzio-NettunoPlan ligne de tramways Padoue-Fusina-Mestre
Au cours des années 1884-88, après une réorganisation financière avec une forte augmentation de capital, la Società Veneta (SV) a accru son implication dans les domaines ferroviaire et tramway, en s'étendant au dehors des provinces vénitiennes. Dans le Latium, SV a créé, en 1884 la Società per la Ferrovia Albano-Anzio-Nettuno (FAAN), pour exploiter la ligne Ferrovia Albano-Notturno, en apportant la moitié de son capital social. La société FAAN a également acheté la concession da ligne de tramway Portonaccio-Ciampino-Marino(it) de 22 km, qui en a confié l'exploitation à la Società Veneta (SV) jusqu'à l'arrêt de la ligne, après l'ouverture de la ligne de chemin de fer Rome-Albano(it) de 28 km, par la Società Ferrovie Secondarie Romane (SFR), en 1889[7],[8].
Au début de l'année 1885, SV obtient la sous-concession pour l'exploitation de la nouvelle ligne de chemin de fer Parme-Suzzara[9]. Le 14 septembre de la même année, la filiale Società delle Guidovie Centrali Venete (GCV) inaugure le premier tronçon de tramway Malcontenta-Mestre et, le 11 novembre, la ligne principale de tramway Padoue-Malcontenta-Fusina de 40,4 km[10].
De 1889 à 1891, la SV obtient également la concession et l'exploitation de la ligne voie ferrée Rome-Albano(it) de 28 km en tant que sous-concessionnaire de la SFR[13],[14].
Le 10 juin 1890, la ligne de tramway Padoue-Piove di Sacco(it) de 19 km, est inaugurée. Ce sera la dernière ligne de tramway du réseau exploité par la société GCV[15].
Nouveau siècle : nouvelles lignes et premiers transferts à l'État
Locomotive type Ed 3/4 de la Compagnie Società Veneta, construite en 1878 (1916)
En 1896, l'État italien renouvelle les concessions déjà accordée à la Società Veneta (SV) pour dix ans ainsi que pour la ligne Vicenza-Schio[16],[17],[18].
Plan du réseau de la compagnie FEGPlan de la ligne de tramways Padoue-Piove di Sacco, la 1re ligne électrifiée de la Società Veneta (19 mai 1909)
En 1897, la ligne San Giorgio di Nogaro-Cervignano est mise en service. Elle rejoint celle en provenance de Monfalcone, construite par la Società Ferroviaria Friuliana (FEG)(it). (NDR : La société autro-hongroise Friauler Eisenbahn-Gesellschaft a été fondée en 1893 à Vienne par les italiens Giacomo Antonelli et Giulio Dreossi. Elle a obtenu une concession de 90 ans pour la construction de la ligne ferroviaire de Monfalcone à la frontière italienne, territoires appartenant à l'Autriche-Hongrie avant la Première Guerre mondiale)
La ligne était gérée par les autorités royales impériales autrichiennes et, pour le groupe Società Veneta SpA, en obtenir l'exploitation en concession représentait sa première concession d'une ligne de chemin de fer internationale puisqu'elle traversait la frontière entre l'Italie et l'Empire Austro-Hongrois. Son ouverture a également permis l'établissement d'un tracé plus court et plus direct entre Venise et le port de Trieste au lieu de passer par Trévise et Udine[19].
En 1902, la Società Veneta (SV) obtient sa première concession ferroviaire dans la province de Ferrare et, le 21 novembre 1903, elle met en service la ligne vers Copparo[20]. En 1905, elle récupère la concession du tramway à voie métrique Udine-San Daniele(it) de 28,6 km, gérée précédemment par la société autrichienne Neufeldt[19]
Après avoir décrété la nationalisation des sociétés ferroviaires italiennes, créé la compagnie nationale Ferrovie dello Stato Italiane et avoir attendu la fin des concessions encore en cours, le les lignes exploitées par la Società Veneta sont transférées à la société d'État FS[16],[21]. Le , la société Ferrovie Vicenza (FNV), contrôlée par Società Veneta (SV), obtient l'exploitation des lignes à voie étroite (950 mm) au nord de la province de Vicence : Torrebelvicino-Schio, Schio-Rocchette et Rocchette-Arsiero. Les lignes avaient été construites par la Società Ferrovie Economiche di Schio (SFES)[22]. En 1906, les travaux de construction de la ligne de chemin de fer Thiene-Rocchette débutent, avec un écartement standrd comme sur la ligne Vicenza-Thiene-Schio, mise en service le 7 septembre 1907. Le même mois, la Società Veneta (SV) obtient de la Società Ferroviaria Alessandria-Ovada (SAO) l'exploitation de la ligne Alexandrie-Ovada(it) de 44 km. La ligne a été rachetée par l'État italien en fin d'année, mais SV a continué à l'exploiter[23].
Entre 1908 et 1910, la Società Italiana per la Ferrovia della Valsugana (SIFV), contrôlée par Società Veneta (SV), participe à la construction de la ligne Mestre-Bassano-Tezze(it) qui se raccorde sur la ligne austro-hongroise en provenance de Trente. Le 15 juillet 1908, le tronçon Mestre-Bassano del Grappa est inaugurée puis, le , le tronçon Bassano-Valstagna et, le 21 juillet 1910, le dernier tronçon Valstagna-Tezze. Primolano(it) est devenue une gare internationale de transition entre les réseaux ferroviaires italien et autrichien[24].
Au cours de l'année 1909, à la suite de son rachat par l'État italien, la gestion de la ligne de chemin de fer Camposampiero-Montebelluna passe à la compagnie nationale italienne, les FS[25]. Après 2 ans de travaux, le 19 mai 1909, l'électrification de la ligne de tramways Padoue-Piove di Sacco(it) est opérationnelle, la première ligne électrifiée de la Società Veneta. L'entreprise a adopté le même système que celui utilisé sur la ligne de chemin de fer de la Valle Brembana(it) : courant alternatif, fréquence de 25 hertz et tension de 6 000 volts[26]. Le 28 juillet 1909, le premier tronçon de la ligne chemin de fer Ferrare-Modène(it), entre Ferrare et Cento, est inauguré[20].
Outre le dernier tronçon de la ligne de la chemin de fer de la Valsugana(it), deux autres lignes sont mises en service en 1910 : le 10 février, la ligne Rocchette-Asiago(it), à écartement réduit imposé par le gouvernement austro-hongrois et comportant un tronçon à crémaillère (5 814 mètres) sur la partie la plus pentue entre Cogolo et Campiello et, le 9 mai, la ligne de chemin de fer Carnia-Villa Santina(it) est inaugurée. La Società Veneta reprend la direction du chemin de fer Vérone-Caprino-Garda à la société du même nom[27].
En 1911, le tronçon Cento-Decima de la ligne Ferrare-Modène est inauguré, ainsi que l'embranchement Decima-San Giovanni in Persiceto[20].
Pour des raisons purement militaires, en 1912, la ligne de Mestre-Primolano-Tezze est reprise par l'État italien et passe sous exploitation des FS. L'année suivante, les FS reprennent également la gestion directe de la ligne Alexandrie-Ovada[24] et la ligne Padova-Piove di Sacco est électrifiée, avec les mêmes caractéristiques que celles de la ligne Padoue-Malcontenta-Fusina[28].
Peu avant l'entrée de l'Italie dans la Première Guerre mondiale, la Società Veneta (SV) inaugure plusieurs lignes de tramways à voie métrique dans la province de Trévise : Montebelluna-Caselle d'Asolo et Montebelluna-Valdobbiadene, le 17 août 1913, et le 16 novembre, la ligne Susegana-Pieve di Soligo. Le 20 janvier 1914, la construction de la ligne jusqu'à Asolo est achevée. Les tramways au départ de Montebelluna sont tous électrifiés avec un système à courant continu d'une tension de 975 volts. Par contre, la ligne Susegana-Pieve di Soligo est restée à vapeur[29].
Pendant la Première Guerre mondiale
Pendant la Première Guerre mondiale, l'armée italienne avait décidé de faire gérer les services publics, dans les territoires qu'elle occupait, par des entreprises opérant dans les zones voisines, après une courte période de réorganisation. Par conséquent, la consolidation du front de l'Isonzo après la Quatrième bataille de l'Isonzo a conduit à une expansion du réseau de la Società Veneta. En 1915, elle reprend l'exploitation des lignes auparavant situées en territoire austro-hongrois : les lignes de chemin de fer Cervignano-Ponte sur l'Isonzo(it) et Cervignano-Pontile per Grado(it)[30].
Afin de faciliter le transfert et le ravitaillement des hommes et des véhicules sur le front de Carnia, l'armée italienne ordonna la construction de trois lignes à voies étroites (750 mm), le long de trois vallées dans le front ennemi. La Società Veneta fut choisie pour leur construction et exploitation. Les lignes ont été mises en service durant l'hiver 1915-16 : la Cividale-Susida(it) de 28 km, dans la vallée de Natisone, la Tolmezzo-Moscardo(it) de 22 km, dans les vallées But et San Pietro, et la Villa Santina-Comeglians(it) de 14 km, dans la vallée du Gorto[31].
À la suite de l'offensive de l'armée autrichienne lors de la bataille des "Altipiani", les villes d'Arsiero et d'Asiago sont occupées en mai 1916. La Società Veneta est alors contrainte d'arrêter les trains sur la ligne Rocchette-Arsiero près de Seghe di Velo et de n'assurer les liaisons que la nuit, tandis que sur la ligne Rocchette-Asiago, le terminus a été déplacé à Campiello. Après l'échec de l'offensive austro-hongroise, la ville d'Arsiero est libérée le 25 juin 1916. La Società Veneta a pu reprendre les liaisons ferroviaires peu après, mais toujours de nuit[32].
Plan de la voie ferrée Ferrare-Modène
Le 16 août 1916, la construction du dernier tronçon entre Decima et Modène de la ligne de chemin de fer Ferrare-Modène(it) est achevée[33]. L'année suivante, la Società Veneta obtient la concession pour l'exploitation de la ligne Palmanova-Cervignano(it), ligne construite par le Génie Militaire pour faciliter l'approvisionnement du front de l'Isonzo[34].
La retraite de l'armée italienne sur le front de Piave, après la bataille de Caporetto, a entraîné la perte, par la Società Veneta SpA de toutes les lignes de chemin de fer et de tramway du Frioul et d'une grande partie du matériel roulant qu'elle n'a pas pu transférer du côté italien. L'exploitation de ces lignes a été reprise par l'administration militaire autrichienne.
Après la bataille de Vittorio Veneto et l'armistice de Villa Giusti, la Società Veneta reprend possession des lignes au-delà du Piave et du matériel roulant récupéré par l'armée austro-hongroise mais qu'elle n'avait pas transféré en dehors des frontières italiennes. Les lignes ferroviaires ont été rapidement remises en état, à l'exception de celles très endommagées qui ont nécessité de gros travaux pour une remise en service : la ligne Palmanova-San Giorgio di Nogaro et les lignes de tramways de la province de Trévise[35].
Les années suivantes, le nombre de lignes de la Società Veneta s'est réduit pour différente raisons. Les voies ferrées à voie étroite de 750 mm ont été confiées à trois concessionnaires différents :
la ligne Tolmezzo-Paluzza, sans le tronçon jusqu'à Moscardo, a été gérée, à partir de 1919, par la Società Elettrica de Paluzza et plus tard par le consortium de tramway But,
la ligne Villa Santina-Comeglians est passée au Consortium Val Degano en 1920,
la concession de la ligne Cividale-Susida a été attribuée à l'entreprise Eredi Binetti de Cividale en 1921 qui fut chargée de construire un nouveau tronçon jusqu'à Caporetto[36].
En 1920, les FS reprennent l'exploitation d'une bonne partie des lignes du Frioul de la Vénétie car considérées comme d'intérêt stratégique par l'État italien : Udine-Palmanova-Cervignano, Palmanova-San Giorgio di Nogaro et San Giorgio di Nogaro-Cervignano. La ligne Cervignano-Pontile per Grado était déjà passée aux Ferrovie dello Stato Italiane (FS) en 1918[37].
En 1933, la reconstruction de la ligne de chemin de fer Rocchette-Arsiero est terminée. Ce sera la dernière construction ferroviaire réalisée par la Società Veneta SpA[40]
En 1935, l'exploitation du tramway Bologne-Imola(it) prend fin. SV décide d'expérimenter la traction thermique en équipant des brûleurs diesel sur les locomotives à vapeur et en faisant l'acquisition de nouvelles motrices. Les premiers modèles du groupe SV ADn 500 sont livrés en 1936 et sont mis en service sur les lignes Adria-Mestre et la Ferrara-Copparo[44]. À la fin de l'année, une assemblée extraordinaire de la filiale GCV est convoquée pour valider sa liquidation ; ses lignes de tramways étant exploitées directement par la société mère depuis des années[45],[46].
En 1942, la Società Veneta obtient la gestion de la ligne de chemin de fer Adria-Ariano Polesine par la Società Veneto-Emiliana di Ferrovie e Tramvie (SVEFT) en sous-concession[47].
L’après-guerre - Reconstructions et démantèlements
La plupart des dégâts dus à la guerre, se sont produits pendant la période où le nord de l'Italie était occupé par l'armée allemande et ont été causés par les actions au sol et les bombardements massifs menés à la fois par les occupants et par l'aviation américaine et britannique. Les liaisons ferroviaires et de tramway onr été suspendues à partir du mois de septembre 1943.
À l'été 1945, le Comité de libération nationale dissout le conseil d'administration et nomma un commissaire, l'Ing. Leonarduzzi, qui s'est chargé de faire un état des lieux et de procéder au rétablissement des activités. Plusieurs lignes ont été trouvées dans des conditions pitoyables, avec l'armement retiré et le matériel roulant détruit ou volé, c'est pourquoi la reconstruction a été réalisée, en donnant la priorité aux lignes qui pourraient reprendre leur activité dans un court laps de temps. Cependant, en deux ans, toutes les lignes de chemin de fer ont été rouvertes à l'exception de la branche San Giovanni in Persiceto-Decima des lignes Adria-Ariano Polesine(it) et du Casentino(it). Les deux premiers parce qu'elles ont été considérées comme irrécupérables en raison de l'ampleur des dégats après le retrait de l'armée allemande, la troisième parce qu'elle a été concédée à la société La Ferroviaria Italiana (LFI), qui l'a remise en état et rouverte en 1950[48].
Les efforts employés pour la reconstruction des infrastructures ferroviaires et de tramway ont été remarquables, mais dans les années suivantes, ils sont apparus vains à la lumière de la politique mise en œuvre par la Società Veneta SpA pour réduire ses pertes budgétaires avec la suppression progressive des services ferroviaires et de tramway et leur remplacement par des autobus. Le premier exemple est la ligne de chemin de fer Schio-Rocchette(it) fermée le 20 juin 1949. L'exploitation du réseau interurbain de Padoue a été supprimé en 1954 et, deux ans plus tard, c'est le réseau des chemins de fer de Ferrare. La ligne Rocchette-Asiago a été fermée en 1958[49]. À partir de 1955, le chiffre d'affaires des services de transports routiers ont dépassé celui des chemins de fer[50].
Cependant, à la fin des années 1950, la Società Veneta SpA investit dans le matériel de traction diesel en utilisant les subventions de l'État italien par la Loi 1221/1952 et a procédé à l'achat de nombreuses locomotives diesel, comme le groupe SV DE.424, construites par Tecnomasio. Les automotrices du groupe SV ADn 800 ont été mises en service et 2 autorails similaires aux FIAT FS ALn 668.1400 ont été achetés et enregistrés dans le groupe SV ADn 600[51].
La politique de fermeture des lignes s'est poursuivie jusque dans les années 1960. En 1964, les services ferroviaires sur les lignes Budrio-Massolombarda(it), thiene-Rocchette(it) et Rocchette-Arsiero(it) prennent fin, remplacées par des autobus. En 1968, la ligne Carnia-Villa Santina(it) est démantelée, les liaisons voyageurs ayant été remplacées en 1960 par un service d'autobus à cadence renforcée[52].
La Società Veneta Autoferrovie et la fin des opérations ferroviaires
En juillet 1969, la Società Veneta Autoferrovie (SVA) est fondée, une société filiale du groupe SV SpA qui avait pour mission de reprendre toutes les concessions des lignes ferroviaires et d'autobus de la société mère[53]. Avec le décret ministériel no 2192 du 29 décembre 1970, le gouvernement italien a approuvé la cession des concessions, à l'exception de la ligne Parme-Suzzara qui est restée à SV. Le consortium intercommunal, titulaire de la concession initiale, s'est opposé à son transfert[53],[54].
Le 3 juillet 1977, la Società Veneta SpA, devenue une société financière, reprend sa raison sociale d'origine : Società Veneta per Imprese e Costruzioni Pubbliche S.p.A.[53].
Locomotive DE 424.08, dans sa livrée historique, de la compagnie SV - Società Veneta près de la gare de Gualtieri sur la ligne Parme-Suzzara
En 1981, un autre bouleversement s'est produit dans la composition du groupe. SVA vend presque toutes ses société d'exploitation à des sociétés contrôlées par la Società Veneta SpA : les compagnies d'autobus Bologne-Portomaggiore et de la province de Bologne sont cédées à la Cooperativa Trasporti Romagnoli (Tra-Ro) et celles exploitant les lignes Adria-Mestre et Udine-Cividale sont cédées aux Ferrovie del Nord Est (FNE). Les compagnies Autolinee Patavine (AUPA) et Autolinee Ferraresi (AUFE) ont été créées. SVA a assuré l'exploitation de la ligne Parme-Suzzara pour le compte de la société mère[53].
Le 6 février 1986, le Ministère italien des Transports décrète la mise sous gestion administrative des quatre lignes ferroviaires dont le groupe Società Veneta SpA avait la concession, mettant fin à l'activité de sa filiale SVA. Pour les liaisons urbaines et interurbaines d'autobus, les lignes AUPA sont passées en partie à la province de Padoue et en partie à l'Azienda Consorzio Trasporti Veneziano (ACTV)[55]. Les lignes Tra.Ro ont été en grande partie rachetées par l'État italien le 11 novembre 1986, passant sous la gestion des commissaires gouvernementaux de la ligne de chemin de fer Bologne-Portomaggiore et d'Autoservizi. Les lignes restantes ont été intégrées dans l'ATC de Bologne le 1er janvier 1987[56].
Récapitulatif des réseaux ferroviaires et de tramways
La filiale FAAN reprend la ligne de "Tramvie e Ferrovie economiche" de Rome, Milan et Bologne Gestion par SV pour le compte de FAAN Remplacée par la voie ferrée Rome-Albano(it)
La flotte de matériel ferroviaire de la Società Veneta (SV) et de ses filiales a été assez variée, principalement en raison des caractéristiques de chacune des lignes de la société, profil, écartement et adhérence.
Initialement, la traction de toutes les lignes était à vapeur et la classification du matériel de traction suivait l'ordre numérique simple, pour les lignes construites à l'origine par la Società Veneta, ou préexistantes, pour celles résultant d'acquisitions ultérieures. Dans certains cas, un nom a parfois été ajouté[59].
En 1915, la Società Veneta a réorganisé sa classification en adoptant le schéma numérique suivant[59] :
1-139, pour les locomotives à voie étroite,
140-199, pour les locomotives de tramway à voie normale,
200-299, pour les locomotives à deux essieux couplés,
300-399, pour les locomotives à trois essieux couplés,
400-499, pour locomotives à quatre essieux couplés.
La Società Veneta n'a jamais acheté de locomotives à quatre essieux, c'est pourquoi, la série 400 a servi pour numéroter les motrices électriques de tramway, en ajoutant la lettre « E »[59]. Les motrices de tramway étaient immatriculées avec un nombre commençant par « 0 » et divisées en groupes 001 (001-010), 040 (041-044), 020 (021-024) et 050 (051-056). Les trois premiers groupes de motrices ont été utilisés sur les lignes de Padoue et le 050, sur les lignes de Trévise[60].
La traction thermique a été introduite à titre expérimental en 1930. Le premier groupe d'autorails a été construit par OMS - Stanga équipé d'un moteur MAN. Il a été décidé de poursuivre la numérotation déjà adoptée pour les locomotives à vapeur et électriques, en constituant le groupe « ADn 500 ». À partir des années 1950, avec l'utilisation massive de la traction thermique, les autorails similaires aux FIAT ALn 668 ont été immatriculés dans la série « ADn 600 », tandis que les autorails construits par OMS-Stanga ont été classés dans le groupe « ADn 800 ». Les autorails FIAT-OM ALn 663, achetés par les sociétés du groupe Sopcietà Veneta (SV), FNE et Tra-Ro, ont été immatriculés sous le numéro « ADn 901 », puis « AD 901 et AD 902 »2[61],[62]. Une logique différente a été appliquée pour les locomotives à traction thermique : dans un premier temps les Diesel (LDn) ont été immatriculées dans la classe 600, puis, avec le sigle Ld, elles ont été reclassées dans la série 400. Les autorails Diesel-Électriques (DE) construits par Tecnomasio ont été classés DE.424 série 01-09[63].
Classification des wagons et voitures remorquées
Contrairement au matériel de traction, les wagons et voitures remorquées n'ont pas fait l'objet d'une procédure de reclassement, de sorte que la numérotation des différentes unités est restée assez hétérogène[64].
Liste du matériel roulant
Liste de tous les matériels immatriculés par le groupe Società Veneta S.p.A., locomotives et autorails de la société et des entreprises liées, depuis sa création en jusqu'à la cessation de ses activités dans le domaine ferroviaire en 1986.
↑En 1882, l'État italien a procédé au rachat des lignes de chemin de fer Padoue-Bassano del Grappa, Vicence-Trévise et Vicence-Thiene-Schio aux concessionnaires d'origine, moyennant une très forte indemnité (Voir loi du 25 juin 1882, no 871, publiée au Journal officiel du royaume d'Italie no 173 du 25 juillet 1882)
↑Contrat du 29 août 1896 stipulé entre les ministres des Travaux publics et du Trésor et la Società Veneta SpA pour la concession de l'exploitation des lignes de chemins de fer Vicence-Trévise, Padoue-Bassano et Vicence-Thiene-Schio, approuvé par arrêté royal du 9 décembre 1897, no 539, publié au Journal officiel du royaume d'Italie, no 4 du 7 janvier 1898
↑Loi du 11 juillet 1909, no 488 -... per il riscatto di alcune linee ferroviarie concesse all'industria privata, publiée sur la Gazzetta Ufficiale del Regno d'Italia no 175 du 28 juillet 1909
↑(it) Nico Molino & Alessandro Muratori, « Le FIAT ALn 668e 663 per le ferrovie in concessione », Mondo Ferroviario vol. 10 no 92, , p. 73 (ISSN0394-8854)
↑En raison des événements complexes des chemins de fer du groupe SV, à partir des années 1980, il y eut 2 wagons immatriculés 903 : l'un affecté à la ligne Bologne-Portomaggiore (1989), l'autre à la ligne Parme-Suzzara (1992). En 1990, les unités 902 et 903 de Bologne-Portomaggiore ont été reclassées comme ALn 663 série 101-102 ; trois wagons supplémentaires (103-105) leur furent ajoutés l'année suivante
(it) Giovanni Cornolò - La Società Veneta Ferrovie - Duegi Editrice, Ponte San Nicolò (2005) - (ISBN978-88-900979-6-6)
(it) Giorgio Chiericato & Gianni Gasparella - La ferrovia a cremagliere Rocchette-Asiago - Bonomo Libri, Asiago (1994) - (ISBN978-600-135-193-8)
(it) Giorgio Chiericato & Franco Segalla - I treni dela lana - Bonomo Libri, Asiago (1995) - (ISBN978-600-08-0184-7)
(it) Maurizio Panconesi - La Società Veneta dans Quando, lungo il Reno, fischiavano le vaporiere. La Ferrara – Cento – Modène e la tramvia Bologna – Pieve di Cento - Pavé Editrice, Cento (1995) - pages 13–21.
(it) Nico Molino & Alessandro Muratori - Le FIAT ALn 668 e 663 per le ferrovie in concessione - Mondo Ferroviario Vol. 10 n° 92 p. 62 à 77 (1994) - ISSN 0394-8854.
Ігор Сергійович Васильєв Народився 25 серпня 1984(1984-08-25) (39 років)м. ПолтаваГромадянство УкраїнаДіяльність підприємецьспеціаліст з ІТ-технологійAlma mater Українська академія банківської справиКиївський національний університет імені Тараса ШевченкаПосада народний деп...
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Thịt lợn đang nướng, bên cạnh nó là thịt ướp nước sốt Thịt nướng kiểu St. Louis đề cập đến những miếng sườn non có liên quan đến khu vực St. Louis, nằm ở tiểu bang Missouri. Những món này thường được nướng nhiều hơn là nấu chậm, thông qua quá trình hun khói gián tiếp, thường được gắn liền với thuật ngữ thịt nướng ở Hoa Kỳ.[1] Lịch sử Xương sườn thường được ư
Ngày Quốc khánh Việt NamChủ tịch Hồ Chí Minh đọc bản tuyên ngôn độc lập tại Quảng trường Ba ĐìnhTên chính thứcNgày Quốc khánh nước Cộng hòa Xã hội Chủ nghĩa Việt NamCử hành bởi Việt NamKiểuQuốc khánhÝ nghĩaTuyên bố Việt Nam độc lập từ Thực dân Pháp và Đế quốc Nhật Bản, thành lập nước Việt Nam Dân chủ Cộng hòa trên toàn Việt NamNgày2 tháng 9 Tuyên ngôn độc lập Chủ t...
Antihypertensive drug of the calcium channel blocker class BarnidipineClinical dataAHFS/Drugs.comInternational Drug NamesRoutes ofadministrationOralATC codeC08CA12 (WHO) Identifiers IUPAC name 3-(3R)-1-Benzylpyrrolidin-3-yl 5-methyl 2,6-dimethyl-4-(3-nitrophenyl)-1,4-dihydropyridine-3,5-dicarboxylate CAS Number104713-75-9 NPubChem CID443869ChemSpider391959 NUNII2VBY96ASWJChEMBLChEMBL2103761 NCompTox Dashboard (EPA)DTXSID20909147 Chemical and physical dataFormulaC27H29...
1988 studio album by The ChurchStarfishStudio album by The ChurchReleased16 February 1988Recorded1987Genre Alternative rock psychedelic rock dream pop Length46:07LabelMushroom/AristaProducer Greg Ladanyi Waddy Wachtel The Church The Church chronology Heyday(1985) Starfish(1988) Gold Afternoon Fix(1990) Singles from Starfish Under the Milky WayReleased: February 1988 ReptileReleased: April 1988 DestinationReleased: July 1988 AntennaReleased: October 1988 Starfish is the fifth album by ...
Chain of NBA-associated retailers selling merchandise The NBA StoreThe NBA store at 545 Fifth AvenueFounded1998OwnerNational Basketball AssociationWebsitenbanyc.fanatics.com The NBA Store is a chain of officially licensed retailers which sell merchandise for the National Basketball Association (NBA). The most prominent of these stores is located in the United States on Fifth Avenue and 45th Street, Manhattan, New York City. There are seven other locations outside the United States: one in Syd...
نادي فيزيلا تأسس عام 1939 البلد البرتغال الدوري الدوري البرتغالي الدرجة الثانية، والدوري البرتغالي المدرب ألفارو باتشيكو (1 يوليو 2019–) الموقع الرسمي الموقع الرسمي تعديل مصدري - تعديل نادي فيزيلا هو نادي كرة قدم برتغالي من فيزيلا تأسس في 1939،في مايو 2021 ...
City in Minnesota, United States City in Minnesota, United StatesDelanoCityMotto: The Spirit of CommunityLocation of the city of Delanowithin Wright County, MinnesotaCoordinates: 45°2′N 93°47′W / 45.033°N 93.783°W / 45.033; -93.783CountryUnited StatesStateMinnesotaCountyWrightGovernment • TypeMayor–Council • MayorDale J. GraunkeArea[1] • Total4.43 sq mi (11.47 km2) • Land4.43 sq&...
The Nowra Leader was an English language newspaper published between 1909[1] and 1969[2] in Nowra, New South Wales, Australia. It continued The Leader and Shoalhaven District Newspaper[3] and was merged with the Nowra and Shoalhaven News to form the Nowra News Leader.[4] The Nowra Leader, 3 September 1909 History The Leader and Shoalhaven District Newspaper was founded by Thomas Charles Kennedy. It was first published in 1893 and ceased publication on 27 August...
Strauzia longipennis Klasifikasi ilmiah Kerajaan: Animalia Filum: Arthropoda Kelas: Insecta Ordo: Diptera Famili: Tephritidae Spesies: Strauzia longipennis Strauzia longipennis adalah spesies lalat yang tergolong famili Tephritidae. Spesies ini juga merupakan bagian dari ordo Diptera, kelas Insecta, filum Arthropoda, dan kingdom Animalia. Kebanyakan anggota spesies ini bertelur dalam jaringan tumbuhan, tempat larva menemukan makanan pertamanya setelah lahir. Lalat dewasa biasanya berumur sang...
Questa voce sugli argomenti personaggi letterari e Lecce è solo un abbozzo. Contribuisci a migliorarla secondo le convenzioni di Wikipedia. Segui i suggerimenti del progetto di riferimento. Papa GaleazzoPapa Galeazzo UniversoLetteratura popolare salentina AutoreAA.VV. 1ª app. inIl Breviario (1912) Caratteristiche immaginarieSessoMaschio Luogo di nascitaLucugnano Data di nascitaXV-XVI secolo Professionearciprete di Lucugnano (SCN) «Ieu suntu Papa Caiazzu, faciti comu ieu dicu e no ...
Election for the governorship of Tennessee For related races, see 2010 United States gubernatorial elections. 2010 Tennessee gubernatorial election ← 2006 November 2, 2010 2014 → Turnout41.32% [1] 8.65 pp Nominee Bill Haslam Mike McWherter Party Republican Democratic Popular vote 1,041,545 529,851 Percentage 65.0% 33.1% County resultsHaslam: 50–60% 60–70% 70...
Not to be confused with Patriotic Union (Greece). This article needs additional citations for verification. Please help improve this article by adding citations to reliable sources. Unsourced material may be challenged and removed.Find sources: Patriotic Alliance Greece – news · newspapers · books · scholar · JSTOR (September 2013) (Learn how and when to remove this template message) Political party in Greece Patriotic Alliance Πατριωτ...
2020 non-fiction book by Merlin Sheldrake Entangled Life: How fungi make our worlds, change our minds and shape our futures AuthorMerlin SheldrakeCountryEnglandLanguageEnglishGenreNon fictionPublisherRandom HousePublication date12 May 2020Media typePrintPages368AwardWainwright Prize for writing on global conservationISBN978-0-525-51031-4 Entangled Life: How fungi make our worlds, change our minds and shape our futures is a 2020 non-fiction book on mycology by British biologist Merlin She...
1983 video gameUltima: Escape from Mt. DrashDeveloper(s)Sierra On-LinePublisher(s)Sierra On-LineDesigner(s)Keith ZabalaouiSeriesUltimaPlatform(s)VIC-20Release1983Genre(s)Role-playingMode(s)Single-player Ultima: Escape from Mt. Drash is a role-playing video game published for the VIC-20 home computer by Sierra On-Line in 1983. Gameplay and plot In the game, creatures called garrintrots have imprisoned the player in Mt. Drash, and the player's task is to escape the dungeons.[1] The game...
1964 novel by Philip K. Dick The Simulacra Cover of first edition (paperback)AuthorPhilip K. DickIllustratorEmshCover artistEmshCountryUnited StatesLanguageEnglishGenreScience fictionPublisherAce BooksPublication date1964Media typePrint (hardback & paperback)Pages192 The Simulacra is a 1964 science fiction novel by American writer Philip K. Dick. The novel portrays a future totalitarian society apparently dominated by a matriarch, Nicole Thibodeaux. It revolves around the themes...
