1973 est une date clef dans le monde du rallye, la FIA organisant pour la première fois un championnat du monde officiellement dénommé « Championnat mondial des rallyes pour marques », remplaçant le Championnat international des rallyes pour marques créé en 1968[1], rebaptisé « Championnat international des marques » deux ans plus tard. Le championnat est réservé aux catégories suivantes :
La première édition du Rallye Monte-Carlo eut lieu en 1911, sur une idée d'un huissier de justice monégasque de créer une grande concentration touristique hivernale ralliant des automobilistes partis de différentes villes européennes devant le casino de Monaco. Tout d'abord épreuve de régularité, la course sera dès sa troisième édition en 1924 enrichie d'épreuves sélectives pour départager les ex æquo et dès 1929 la vitesse prendra une place prépondérante pour désigner le vainqueur. Progressivement, les moyennes imposées vont devenir de plus en plus difficiles à réaliser, avant que le classement général scratch ne soit introduit en 1968, le classement s'effectuant dès lors sur la base des tronçons chronométrés[2].
Traditionnellement disputé en janvier, le Monte-Carlo ouvre la saison des rallyes et fait généralement la part belle aux routes enneigées ou verglacées des Alpes françaises ou du Massif Central.
Huit épreuves spéciales, 250 km (10 épreuves initialement prévues, pour un total de 286,5 km)
Épreuves complémentaires
Monaco - Monaco, 672 km, du 25 au
Sept épreuves spéciales, 153 km
Les forces en présence
Les Alpine A110 Groupe 4 sont les favorites de la course
321 équipages étaient inscrits pour l'épreuve, de nombreux forfaits ont ramené le nombre de participants à 278, dont une large majorité de pilotes et copilotes amateurs. Cinq équipes officielles se disputent la victoire absolue, alors qu'Opel et Renault visent surtout un résultat en Groupe 2 :
Alpine-Renault
L'usine a engagé cinq berlinettes A110 Groupe 4 (1 800 cm3, 172 ch, 710 kg[1]). Disposant d'un excellent rapport poids/puissance (4,1 kg/ch), l'agile berlinette est la monture idéale pour le Monte-Carlo. Elle s'y est imposée en 1971, et les problèmes de boîte de vitesses qui l'ont privée de la victoire en 1972 ont été désormais corrigés. Les voitures officielles, équipées de pneus Michelin, sont aux mains de Bernard Darniche (copilote Alain Mahé), Jean-Luc Thérier (copilote Marcel Callewaert), Ove Andersson (le vainqueur 1971 est cette fois navigué par Jean Todt), Jean-Claude Andruet (copilote « Biche ») et Jean-Pierre Nicolas (copilote Michel Vial). Porteur du numéro un, Darniche sera le premier à s'élancer lors du parcours commun et de l'épreuve complémentaire, ce qui peut se révéler un handicap sur les tronçons fortement enneigés. Andruet dispute sa dernière course pour la marque, avant son passage chez Lancia en rallye et chez Abarth en circuit. C'est également le cas d'Andersson, futur pilote Toyota.
Les Escort RS Groupe 2 font partie des voitures les plus puissantes de l'épreuve
Fiat
L'équipe officielle Fiat aligne quatre spiders 124 rallye Groupe 4 (1 750 cm3, 168 ch, 960 kg[1]) pour les équipages Björn Waldegård - Hans Thorszelius, Raffaele Pinto - Arnaldo Bernacchini, Alcide Paganelli - « Ninni » Russo et Sergio Barbasio - Gino Macaluso. Pour 1973, les voitures disposent d'une suspension à quatre roues indépendantes. Moins performantes que les Alpine sur asphalte, elles peuvent s'avérer redoutables sur route enneigée. Équipées de pneus Pirelli, les 124 prendront le départ de Rome. Vainqueur de l'épreuve en 1969 et 1970 sur Porsche, Waldegård dispute ici sa première course pour Fiat.
Ford
Ford Grande-Bretagne aligne trois Escort RS1600, largement favorites en Groupe 2. Ces voitures qui se sont récemment imposées au Safari et au RAC visent également la victoire au classement général, en particulier celles de Timo Mäkinen - Henry Liddon et d'Hannu Mikkola - Jim Porter qui disposent de la version deux litres (240 ch, 800 kg[1]). Chris Slater, navigué par John Davenport, dispose de l'ancienne version (1 800 cm3, 200 ch[5]). Les Escort sont chaussées de pneus Dunlop. Mikkola et Slater s'élanceront de Glasgow, Mäkinen de Francfort[3].
L'Opel Commodore groupe 2 de Walter Röhrl
Lancia
Avec le développement de la Lancia Stratos dont la version Groupe 4 est prévue pour 1974, la Scuderia Lancia a réduit ses participations 1973 à quelques épreuves. Le Monte-Carlo est toutefois au programme, et l'usine a engagé quatre Fulvia HF Groupe 4 (1 600 cm3, 160 ch, 870 kg[1]), un modèle en fin de carrière mais toujours très efficace dans la neige. Vainqueur en 1972, Sandro Munari (navigué par Mario Mannucci) est le fer de lance de l'équipe. Les trois autres voitures sont confiées aux équipages Simo Lampinen - Piero Sodano, Harry Källström - Claes Billstam et Amilcare Ballestrieri - Silvio Maiga. Tout comme les Fiat, les Lancia sont équipées de pneus Pirelli et partiront de Rome.
Datsun
Deux puissantes Datsun 240 Z Groupe 4 (2 400 cm3, 230 ch, 1 050 kg[1]) ont été engagées par Nissan Motors. Très robustes, ces voitures sont très adaptées aux difficiles épreuves sur terre telles le Safari (elles y ont réalisé le doublé en 1971), mais beaucoup moins à l'aise sur asphalte ou neige. Les deux équipages officiels sont Rauno Aaltonen - Paul Easter et Tony Fall - Mike Wood. Les Datsun sont chaussées de pneus Dunlop et partiront de Monaco.
Opel
Une Commodore GS/E Groupe 2, soutenue par l'usine, est confiée à l'équipage Walter Röhrl - Jochen Berger. Opel Suède a engagé deux Ascona Groupe 2 (1 900 cm3, 190 ch[1]), à boîte de vitesses automatique, pour Lillebror Nasenius - Björn Cederberg et Anders Kulläng - Claes-Göran Andersson, qui partiront de Francfort. Henry Greder, navigué par Henri Duclos, s'aligne au volant d'une Ascona SR Groupe 1 et engage également une Ascona Groupe 2 pour Marie-Claude Beaumont - Christine Giganot, ces deux voitures partant de Reims.
Renault
Deux Renault 12 Gordini Groupe 2 officielles (1 600 cm3, 160 ch, 800 kg[1]) sont au départ de Monaco. Elles sont confiées aux équipages Jean Ragnotti - Jacques Jaubert et Patrick Tambay - Gérard Marion. Il s'agit de la première participation à un rallye international pour Tambay.
Déroulement de la course
Du 19 au 21 janvier : parcours de concentration
La spéciale du Corobin, à quelques kilomètres de Digne, est le seul secteur chronométré du parcours de concentration.
278 équipages prennent le départ de la course le vendredi , de neuf villes européennes différentes. Rome (69 concurrents) et Monaco (51) sont les plus prisées, contrairement à Athènes et Glasgow qui accueillent respectivement six et douze voitures[6]. Chacun des itinéraires du parcours de concentration est long d'environ 2 500 kilomètres, sans difficulté majeure. Cinq équipages vont toutefois être mis hors course pour franchissement de ligne continue ou non-respect d'un stop[7] ! Un seul abandon de marque, celui de Marie-Claude Beaumont (Opel Ascona Groupe 2), qui a dû renoncer 200 kilomètres après son départ de Reims pour un problème de pompe à eau[7].
À la fin du parcours, peu avant Digne, tous les concurrents se regroupent avant de disputer les 17 kilomètres de la première épreuve spéciale : le col du Corobin. Les premiers équipages trouvent une route légèrement verglacée et quelques flocons de neige, et doivent utiliser des pneus cloutés. Jean-Claude Andruet se montre alors le plus rapide de l'équipe Alpine. Une à deux heures plus tard, l'eau a remplacé le verglas sur de nombreuses portions et un cloutage beaucoup plus léger est adopté. Pouvant utiliser toute leur puissance, les Ford Escort d'Hannu Mikkola et de Timo Mäkinen réalisent les meilleures performances. Parti une heure plus tard, Sandro Munari (Lancia Fulvia), malgré une route un peu plus glissante, parvient à égaler le temps de Mikkola, les deux hommes prenant la tête du rallye huit secondes devant Mäkinen. Les équipages rejoignent Monaco sans encombre et vont bénéficier d'une journée de repos.
Les concurrents s'élancent de Monaco le jeudi matin, pour affronter les 1 500 kilomètres du parcours commun. La première spéciale du jour (Pont des Miolans), longue de 25 kilomètres, est enneigée et tout le monde adopte les pneus à fort cloutage. Les Alpine dominent, Jean-Luc Thérier et Jean-Claude Andruet réalisant le même temps douze secondes devant leur coéquipier Ove Andersson. Hannu Mikkola, qui avec son Escort a égalé le temps d'Andersson, conserve la tête du rallye, avec 21 secondes d'avance sur la Lancia de Sandro Munari. Les Fiat ont perdu du temps à cause d'un mauvais choix de pneus, Björn Waldegård chutant à la treizième place avec plus d'une minute et demie de retard tandis que son coéquipier Paganelli doit abandonner (boîte bloquée). La spéciale suivante est le col de Perty (20 kilomètres), où la montée est enneigée, un handicap pour les premiers équipages (les départs sont donnés dans l'ordre des numéros de course), qui vont devoir faire la trace. Mikkola en profite : meilleur temps, il conforte son avance sur Munari, désormais à 38 secondes. Outre Bernard Darniche dont l'Alpine porte le numéro 1, Mäkinen, Waldegård et Thérier ont perdu du temps à ouvrir la route dans la montée du col.
La troisième spéciale de la journée est Burzet, en Ardèche, longue de 45 kilomètres, que les concurrents abordent à la tombée de la nuit. La burle a créé d'énormes congères sur le plateau, et la fraiseuse doit dégager la route. Une nouvelle fois le premier à s'élancer, Darniche, copiloté par Alain Mahé, est en difficulté dans la neige fraîche. À plusieurs reprises, il percute les congères et va perdre énormément de temps à se dégager. La Fiat de Waldegård-Thorszelius les rejoint alors, et l'équipage suédois va aider les Français à reprendre la route. Waldegård se propose pour ouvrir la route, sa Fiat plus lourde, franchissant plus facilement les congères. Il repart derrière Mäkinen qui vient de passer, mais à vouloir le rattraper il sort, plonge dans un trou et doit abandonner[7]. Darniche, maintenant en seconde position sur la route, parvient à terminer la spéciale, mais il a perdu dix minutes et tout espoir de bien figurer. Les suivants parcourent la spéciale sans encombre, dans les traces, à l'exception de Simo Lampinen (Lancia) qui doit renoncer, moteur cassé. Mais alors qu'environ la moitié des concurrents est passée, la Ford Capri d'un concurrent sort assez violemment. Le copilote est blessé et l'épreuve est interrompue pour laisser place aux secours. Le vent continuant à souffler, les congères se reforment et la spéciale devient à nouveau impraticable pour les voitures de rallye, d'autant que des spectateurs impatients ont repris leurs voitures, rendant la situation inextricable. 144 concurrents (tous amateurs) se retrouvent bloqués à Burzet, et après plusieurs heures les organisateurs décident de les exclure de la course ! Malgré les raisons avancées (la surveillance ne pouvant plus être assurée passé un certain délai), la décision est très contestée, et une bonne partie des exclus décide d'aller manifester et de bloquer la route du rallye à l'entrée de Digne.
Antraigues-sur-Volane, terme de la célèbre spéciale Le Moulinon - Antraigues.
Mikkola, qui a concédé près de deux minutes dans Burzet, tombe à la cinquième place. C'est désormais l'Alpine d'Andruet, auteur du meilleur chrono, qui mène la danse, treize secondes devant Munari (le classement provisoire donne alors l'Italien en tête, à la suite d'une erreur de communication du temps d'Andruet, erreur qui sera rectifiée quelques heures plus tard). Hormis Darniche, les pilotes d'Alpine sont en bonne position, Thérier et Andersson sont remontés aux troisième et quatrième places, alors que Jean-Pierre Nicolas, sixième, n'est plus très loin de Mikkola. La spéciale suivante (Le Moulinon - Antraigues, 38 kilomètres) se déroulant sur route sèche, les concurrents adoptent les pneus Racing. Darniche réalise le meilleur chrono, vingt secondes devant Andruet qui est sorti sur de la neige jetée par des spectateurs. Sur le sec, les Alpine se montrent irrésistibles et obtiennent les six meilleurs temps, alors que les Escort, qui disposent de 240 chevaux, déçoivent, devancées par la Lancia Fulvia (160 chevaux) de Munari. Au classement général, trois Alpine sont en tête, Andruet (qui compte près d'une minute d'avance), Andersson et Thérier devançant Munari.
La neige est à nouveau présente pour la spéciale de Saint-Bonnet-le-Froid (20 kilomètres), où les pneus à clous sont de rigueur. Sur ce tronçon rapide (la moyenne est de 80 km/h malgré l'adhérence précaire), Munari se montre très à l'aise et réalise le meilleur temps juste devant Nicolas et Mäkinen. Se croyant deuxième (il ignore alors son temps réel dans Burzet), Andruet attaque un peu trop fort et va au fossé. Il perd près d'une minute sur ses principaux rivaux, et conserve de peu la tête de la course. Si le haut du classement demeure inchangé, les quatre premiers se tiennent désormais en quinze secondes.
Coup dur pour la Scuderia Lancia qui perd deux voitures dans l'épreuve de Saint Barthélémy, avec les abandons de Munari et de Ballestrieri.
Les spéciales de Saint-Jean-en-Royans et Saint-Barthélémy, courues de nuit, sont également enneigées. Dans la première, dominée par Andruet, Munari réalise le deuxième temps et remonte à la seconde place au général. Mais dans la suivante, il sort de la route et abandonne. Les Alpine ont désormais le champ libre, occupant les quatre premières places. Au prix d'une belle attaque, Andruet s'est construit une avance de près d'une minute et demie sur Andersson, deux minutes et demie sur Nicolas et plus de trois minutes sur Thérier. Les Escort de Mikkola et Mäkinen, cinquièmes et sixième, comptent alors quatre minutes de retard. On note l'abandon de la seconde Lancia, pilotée par Amilcare Ballestrieri, alors neuvième, qui a cassé un arbre de roue.
La spéciale suivante (Chorges - Savines), disputée au petit matin, est remportée par Darniche, qui remonte à la treizième place. Mikkola a repris la quatrième place à Thérier, ce dernier ayant écopé d'une minute de pénalisation. Il reste encore deux épreuves chronométrées à disputer, mais lorsque les premières voitures arrivent à Digne, elles sont bloquées par les exclus du Burzet, qui manifestent leur colère en bloquant la route. Les organisateurs demandent alors aux 51 concurrents encore en course de rejoindre Monaco par la route la plus directe, annulant les spéciales du col de la Porte et de la Cabanette. Au terme du parcours commun, dominé par les Alpine, Andruet possède une avance de près de deux minutes sur son coéquipier Andersson et plus de trois minutes sur Nicolas. Respectivement quatrième et sixième, les Escort de Mikkola et Mäkinen mènent largement le Groupe 2, alors que Gérard Larrousse (Alfa Romeo 2000 GTV), douzième au général, a pris la tête du Groupe 1 dès le premier secteur chronométré.
Panorama depuis la Cabanette, dernière spéciale du parcours commun, annulée par les organisateurs.
La spéciale du col de Turini, disputée à trois reprises au cours de l'épreuve complémentaire.
Le final du Monte-Carlo se déroule la nuit du jeudi au vendredi. Chez Alpine, qui tient alors les trois premières places, des consignes de prudence ont été données afin d'éviter une lutte fratricide. Second à 1 min 44 s de Jean-Claude Andruet, Ove Andersson (vainqueur ici-même deux ans plus tôt) est toutefois bien décidé à aller chercher la victoire : sept spéciales restent à parcourir, il lui faut reprendre quinze secondes par secteur chronométré ! Dans le col de la Madone (18 km), où la route est sèche, il réalise le meilleur temps devant les quatre autres Alpine officielles, reprenant dix-neuf secondes à Andruet qui a préféré assurer. L'épreuve suivante est le col de Turini, que les concurrents vont courir à trois reprises. Le col est enneigé et les pneus cloutés sont montés. Ayant adopté un fort cloutage, les Alpine perdent du temps sur la partie sèche et c'est la Lancia d'Harry Källström qui se montre la plus rapide lors de la première montée. Sur le versant est, des spectateurs ont jeté de la neige sur la route, qui va piéger les premiers à s'élancer, dont Bernard Darniche (tête-à-queue) et surtout Jean-Luc Thérier qui sort, faussant le train avant de son Alpine, perdant la quatrième place qu'il venait de reprendre à Hannu Mikkola. Le pilote normand va devoir achever le rallye à vitesse réduite. Andersson a repris onze secondes à Andruet, réduisant son retard à 1 min 14 s. Mäkinen (Ford escort) a perdu une roue, incident qui lui coûte huit minutes de pénalisation et sa sixième place.
La spéciale du col de la Couillole se dispute sur le sec. Mäkinen peut exploiter toute la puissance de son Escort et réalise le meilleur temps, juste devant Andruet. Ce dernier a repris six secondes à Andersson, confortant sa première place. Il reste alors quatre épreuves chronométrées à disputées. Le Turini est abordé une seconde fois, dans le sens contraire. Alors que les positions en tête semblent établies, Andruet crève à l'arrière gauche après cinq kilomètres de spéciale. Il lui reste alors dix-huit kilomètres à parcourir jusqu'à la fin du secteur. Il choisit de continuer plutôt que de changer la roue. Malgré toute l'adresse dont il fait preuve dans ces conditions, il termine à plus de trois minutes et demie de Jean-François Piot (Alpine), qui a réalisé le meilleur temps. Andruet chute à la troisième place, à plus d'une minute d'Andersson. Le pilote suédois a également perdu du temps par suite d'un mauvais choix de pneus, mais avec cinquante-cinq secondes d'avance sur son coéquipier Jean-Pierre Nicolas il semble avoir course gagnée.
S'il lui parait désormais impossible d'aller chercher la victoire, Andruet espère toutefois ravir la seconde place à Nicolas. Dix secondes seulement séparent les deux hommes, qui réalisent tous deux le meilleur temps dans le second passage du col de la Couillole. Coup de théâtre, Andersson est sorti dans les derniers kilomètres, et a crevé deux pneus. Une erreur qui lui coûte quarante-cinq secondes. À deux spéciales de la fin, il ne compte plus que dix secondes d'avance sur Nicolas et vingt sur Andruet, rien n'est encore joué. Pour la troisième fois, les pilotes disputent le Turini. Pourtant à l'attaque, les pilotes d'Alpine sont devancés par l'Escort de Mäkinen. Andruet reprend trente-et-une secondes à Nicolas, trente-quatre à Andersson (qui a connu quelques soucis de moteur) et se repositionne en tête de la course.
La victoire va se décider dans les dix-huit kilomètres du col de la Madone. Seulement quatorze secondes séparent les deux premiers, et Andruet, dont l'Alpine a un disque de frein voilé[8], redoute cette épreuve qui convient bien au pilotage d'Andersson (le Suédois a réalisé le meilleur temps lors du premier passage, dans l'autre sens). Nicolas, sept secondes derrière Andersson, est à l’affût d'une erreur de ses coéquipiers. Portant le numéro 1, Bernard Darniche s'élance le premier : il réalise 16 min 31 s (le record dans ce sens est de 16 min 3 s, temps réalisé par Nicolas en 1970[9]) ; sa dixième place au général étant acquise, il n'a pas vraiment attaqué. Le suivant est Mäkinen : 16 min 25 s, le record tient toujours. Thérier, dont l'Alpine a le train faussé, réalise 16 min 20 s. Vient ensuite la Fiat de Raffaele Pinto, numéro 5 : 16 min 8 s, le record n'est toujours pas battu. Lorsqu'Andersson (numéro quinze) s'élance, aucun n'a fait mieux que l'Italien. Le Suédois joue le tout pour le tout ; il accomplit le parcours en 15 min 23 s, pulvérisant le record de quarante secondes. Copilote du Suédois, Jean Todt calcule qu'Andruet doit réaliser un minimum de 15 min 36 s pour gagner. Le suspens est à son comble. Lorsque l'Alpine numéro dix-huit se présente à l'arrivée de la spéciale, c'est la stupéfaction : 15 min 11 s, douze secondes gagnées sur Andersson en dix-huit kilomètres, un authentique exploit pour l'équipage Andruet-« Biche » qui s'adjuge la victoire après bien des péripéties. Nicolas, quant à lui, n'a pu défendre ses chances : à court d'essence, il a dû effectuer la descente du col en roue libre. Il préserve néanmoins sa troisième place, assurant le triplé Alpine, devant l'Escort de Mikkola, vainqueur du Groupe 2. Pour une seconde, Thérier préserve sa cinquième place devant Piot, premier privé. En Groupe 1, Gérard Larrousse (Alfa Romeo) s'impose après avoir mené de bout en bout, malgré une pénalité de cinq minutes due à une crevaison, tandis que Jacques Henry remporte le Groupe 3 sur son Alpine 1600.
Classements intermédiaires
Classements intermédiaires des pilotes après chaque épreuve spéciale[8].
La performance d'Andruet dans le col de la Madone, dernière épreuve spéciale du rallye, a particulièrement marqué «Biche», sa copilote :
« Je n'ai jamais vu une voiture aller aussi vite. On volait littéralement. C'était hallucinant, Jean-Claude était déchaîné. La plus petite faute nous aurait propulsés dans le décor. Il n'en a pas fait. C'est le genre de coup de génie dont Andruet a le secret. Nous avons fait un temps incroyable de 15'11" et remporté le Monte-Carlo. Andersson n'en est jamais revenu[11]. »
Classement du championnat à l'issue de la course
attribution des points : 20, 15, 12, 10, 8, 6, 4, 3, 2, 1 respectivement aux dix premières marques de chaque épreuve (sans cumul, seule la voiture la mieux classée de chaque constructeur marque des points)
seuls les huit meilleurs résultats (sur treize épreuves) sont retenus pour le décompte final des points[12].
↑ a et bChaque concurrent ayant pris le départ de l'épreuve complémentaire est classé, un temps forfaitaire d'une heure étant attribué pour chaque spéciale non disputée (revue Moteurs-courses no 99, 15 mars 1973)
↑Gilles Vallerian, « Championnat du monde des rallyes 1973 : Le sacre de la berlinette », Automobile historique, no 8, .
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