La ligne de Perpignan à Figueras est une ligne ferroviaire à grande vitesse mixte (c'est-à-dire pouvant être parcourue par des trains de voyageurs et des trains de fret) de 44,4 kilomètres (dont 24,6 km côté français et 19,8 km côté espagnol) à écartement standardUIC qui relie les villes de Perpignan, en France, à Figueras, en Espagne. Elle offre des correspondances avec la ligne LGV Madrid-Barcelone-Figueras côté espagnol (ADIF), et avec le réseau ferré européen côté français.
Il s'agit d'un élément essentiel des liaisons Madrid-Barcelone-Perpignan-Carcassonne et Toulouse comme des liaisons Paris, Barcelone et Madrid, Barcelone-Marseille, et Barcelone-Lyon qui ont ouvert leur exploitation commerciale le .
La ligne franchit la frontière franco-espagnole par un tunnel de 8,3 kilomètres. La mixité du trafic est permise par la limitation des rampes maximales à 11,5 pour mille[1], comme dans un tunnel de base. La vitesse maximale de la ligne est de 350 km/h[2] mais la vitesse commerciale maximale y est actuellement de 300 km/h[3],[4].
La ligne a été livrée le , trois mois après le raccordement de la ligne classique française à la concession (), projet sous la responsabilité de l'entreprise publique Réseau ferré de France (aujourd'hui SNCF Réseau) qui a mandaté la SNCF. La première liaison ferroviaire n'a cependant lieu que le , en raison de retards dans la livraison de la gare de Figueras. La liaison utilise la voie à grande vitesse entre Perpignan et Figueras puis, plus au sud l'ancienne voie équipée d'un troisième rail. L'entrée en service de la ligne complète, retardée, a eu lieu le [5].
Cette ligne s'intègre dans un ensemble de lignes nouvelles qui permettront une fois réalisées de relier à grande vitesse Barcelone et Montpellier[note 1].
Elle constitue la ligne no 837 000 du réseau ferré national[6], sous la dénomination « Ligne de Perpignan à Figueras (LGV) », bien qu'elle n'en fasse juridiquement pas partie.
La concession de la ligne a été attribuée le au consortium TP Ferro, qui regroupe les sociétés Eiffage (France) et ACS / Dragados (Espagne). Le groupement est chargé de la construction de la ligne, pour un coût estimé à environ 1,1 milliard d'euros, et de son exploitation pendant 50 ans. Il reçoit une subvention publique de 540 millions d'euros, partagée entre l'Union européenne, la France et l'Espagne[8].
Toutefois, le retard de l'ouverture du prolongement naturel de la ligne entre Figueras et Barcelone, qui a finalement eu lieu en 2013, a conduit à un trafic plus faible qu'attendu et donc à des recettes moindre pour le concessionnaire, rémunéré par un système de péage[9]. Début 2014, le concessionnaire connaît une situation financière catastrophique, les péages prélevés ne permettant pas de rembourser les 500 millions d'euros empruntés aux banques, sur les 1,1 milliard d'euros du projet[10]. En , la compagnie annonce qu'elle est en cessation de paiement[11].
Le , le tribunal de Gérone a prononcé la liquidation de TP Ferro. La France et l'Espagne, par l'intermédiaire des gestionnaires d'infrastructuresSNCF Réseau et Adif, ont repris la ligne, ainsi que la dette[12]. Cette reprise, par la filiale commune « Línia Figueres-Perpinyà »[13] (ou « Línea Figueras Perpignan S.A. ») créée le , a lieu le [14].
Les terrassements réalisés sur la plate-forme côté français représentent 4,3 millions de mètres cubes de déblais et 3,7 millions de mètres cubes de remblais[1]. Pour cela, 120 engins de terrassement, pour une puissance de 32 000 ch, ont été déployés, à savoir :
C'est un tunnel double d'environ 8 300 mètres de longueur (8 316 m pour la voie 1, 8 325 m pour la voie 2)[4] — équipé de voussoirs préfabriqués d'un diamètre extérieur de 9,96 m (pour un diamètre intérieur utile de 8,70 m) — creusé sous le col du Perthus par deux tunneliers Tramontane et Mistral, d'une longueur de 150 m, dont 13,5 m pour le bouclier supportant la tête de coupe, d'une puissance de 4 500 kW et d'une poussée totale maximum de 11 000 t. Chaque semaine, ceux-ci s'enfonçaient de plus de 150 mètres vers leur destination finale : la France. En effet, partis de La Jonquera en Espagne, ils sont ressortis du côté français le pour Mistral et le pour Tramontana. L'achèvement du percement du tunnel a été célébré le vendredi 23 novembre2007, en présence des ministres du Développement des deux pays, Jean-Louis Borloo et Magdalena Álvarez Arza[15].
Pour éviter l'effet de « boum sonique » lors de l'entrée des TGV dans les tunnels, de faux tunnels et avant-tunnels (environ 100 m de longueur chacun) de forme légèrement conique et percés d'ouïes ont été construits dans le prolongement des têtes d'ouvrages.
Viaducs
La longueur totale de ces ouvrages est de 983 m pour quatre viaducs en France :
Le plus grand viaduc côté français est situé au-dessus du Tech (392 m). le plus long de la ligne est situé côté espagnol : le viaduc de la Muga (656 m).
De plus, un saut-de-mouton implanté sur la commune française de Tresserre, permet aux trains de changer de côté de circulation, à droite en Espagne et à gauche en France.
Signalisation
La signalisation du tunnel a été faite avec le système ETCS (European Train Control System = système européen de contrôle des trains) en ignorant l'installation des systèmes de signalisation les plus courants en Europe. Ce choix a pénalisé le développement du transport du fret ferroviaire par le tunnel car une seule compagnie assure le transport dans le tunnel en était dotée mais les locomotives utilisées ont une puissance de traction trop faible pour leur utilisation sur le réseau français utilisant du courant 1 500 V et doivent être utilisées par paires pour le fret[16]. Euro Cargo Rail et de l'OFP Atlantique ont fait un essai d'utilisation de la ligne car elle permet d'éviter le changement des essieux à Cerbère sur la voie traditionnelle, mais le problème de la signalisation a obligé la société à abandonner cette solution pour revenir sur l'ancienne voie[17]. L'arrivée de nouveaux opérateurs privés ayant des locomotives équipées du système ETCS sur la ligne doit permettre le développement des autoroutes ferroviaires de fret.
Mise en service
Rame TGV Duplex à la gare de Figueras-Vilafant.
Il était prévu que l'ouvrage soit mis en service dans les cinq ans qui suivaient la mise en concession, soit le [1]. Ce délai a été respecté.
La mise en service commercial du tronçon Perpignan-Figueras a eu lieu le lors de l'inauguration de la ligne. Deux TGV quotidiens reliaient alors Paris-Gare-de-Lyon à Figueras-Vilafant en 5 h 27 min, gagnant ainsi 50 minutes sur le meilleur temps de parcours. Les voyageurs à destination de Barcelone devaient changer de train à Figueras-Vilafant, pour un temps de parcours total de 6 h 33 min, avant la mise en service de trains direct entre Paris et Barcelone en .
En effet, l'utilisation de la ligne par les TGV et trains de fret, à écartement UIC, était conditionnée à la mise en service de la ligne entre Barcelone et Figueras. Or celle-ci, dont les travaux ont rencontré des difficultés à la traversée en souterrain de Gérone et de Barcelone, notamment au niveau de la basilique de la Sagrada Família[1], n'a été ouverte qu'en . Des solutions provisoires ont été mises en place pour contourner ce problème en attendant la fin des travaux, comme l’utilisation des raccordements à Figueras et à Gérone qui permet d'employer de la voie mixte sur la voie classique[18].
Le , le conseil des ministres du gouvernement espagnol décide d’indemniser le concessionnaire TP Ferro avec une indemnité de 108 millions d’euros, et prolonge sa concession de 50 à 53 ans[19].
Circulation à vitesse modérée
La ligne est exploitée avec des TGV duplex depuis le [réf. nécessaire]. Initialement, les TGV Duplex Dasye ne roulaient qu'à une vitesse maximale de 120 km/h. Les gares de Perpignan et Figueres-Vilafant étaient reliées en 30 minutes en moyenne. Cette vitesse très réduite était due au raccordement sur un réseau de basse puissance qui ne permettait pas aux TGV Dasye de rouler à grande vitesse. Cependant, des TGV Euroduplex, prévus pour ce service France/Espagne, sont désormais utilisés sur cette ligne. La vitesse atteinte est dorénavant de 300 km/h et il en est de même pour les AVE. Le réseau de forte puissance en haute tension (HT B2) nécessaire aux LGV a été mis en place en 2015[20].
A partir du , deux trains TGV duplex font l'aller-retour entre Paris et Barcelone, 2 AVE s-100 font l'aller-retour entre Lyon, Toulouse et Barcelone et 1 AVE s-100 fait l'aller-retour entre Marseille et Madrid[21].
Le , Frédéric Cuvillier annonce que tout sera mis en œuvre pour que la ligne directe Barcelone-Paris ouvre le de la même année[22]. Mais le , en raison d'une inadaptation des TGV français aux normes européennes de sécurité ETCS, l'ouverture de la ligne du est reportée[23].
Prévisions au-delà de l'ouverture
En 2013, deux trains TGV quotidiens assureront l'aller-retour avec Paris. Deux trains AVE couvriront la ligne Madrid-Barcelone-Perpignan-Carcassonne et Toulouse, en correspondance, avec les TGV desservant les lignes en direction de Paris, Marseille, Lyon ou Genève. Un troisième train TGV circulera les week-ends entre Paris, Barcelone et Madrid. Même chose pour l'AVE, en sens inverse. À partir du , deux trains AVE circuleront par ailleurs entre Barcelone et Marseille, et deux entre Barcelone et Lyon.
La liaison Toulouse Barcelone pourrait donc se faire en 3 h 35 min[24].
À l'ouverture de la ligne, 34[réf. nécessaire] trains de voyageurs et 24[réf. nécessaire] convois de fret circuleront chaque jour. Cela devrait permettre des gains de temps importants pour les voyageurs : Paris-Barcelone en 5 h à l'horizon 2025 (au lieu de 8 h 39 min dans le meilleur des cas avant la mise en service) et Perpignan-Madrid en 3 h 50 min. Pour les trains de fret, 12 h suffiraient si le problème de l'écartement était résolu, alors que plus de 23 h sont parfois encore nécessaires (à cause de la nécessité de changer les essieux des wagons ou de transborder les marchandises). Sur les 55 millions de tonnes[réf. nécessaire] de fret qui transitent chaque année par le versant méditerranéen des Pyrénées, 95 % empruntent la route et seulement 5 % le rail. Le développement du port de Barcelone devrait porter le trafic annuel à 250 millions de tonnes d'ici 2015.
Une ouverture repoussée plusieurs fois
AVE Marseille-Madrid à Perpignan.
L'ouverture a été plusieurs fois repoussée. Elle fut d'abord prévu au printemps 2011 puis à l'automne 2012, avant d'être annoncée au printemps puis à l'été 2013.
Le , El Periódico de Catalunya révèle qu'à la suite d'une réunion technique entre États français et espagnol, l'ouverture de la ligne Paris-Madrid est repoussée « au moins jusqu'à l'automne »[25]. Les raisons semblent techniques et politiques[26].
Le , le journal l’indépendant.fr annonce que d'après les sites de vente en ligne, les liaisons directes (c'est-à-dire sans correspondance), en TGV, entre Perpignan et Barcelone et entre Paris et Barcelone devraient ouvrir le . Ces trajets vont dans le sens Paris - Barcelone, mais ne vont pas dans le sens Barcelone - Paris. Ils seront assurés par les trains 9713 et 9717. Le trajet depuis Perpignan jusqu'à la capitale catalane durera une heure et sept minutes. Selon la chaîne de télévision TV3, les trains sans changement seront mis en service le , en continuant à garder un changement à Figueres jusqu'au [27].
Au niveau diplomatique, le , à Paris, un sommet bilatéral a déclaré vouloir accélérer la mise en œuvre et la coopération bilatérale à travers des projets nouveaux comme les interconnexions transpyrénéennes ferroviaires. Le prochain a eu lieu en Espagne, le [28]. La liaison TGV Barcelone - Perpignan pourrait être inaugurée au cours de ce sommet.
Le , le journal La Clau annonce que l'ouverture du service TGV sans transbordement entre Perpignan et Barcelone pourrait être retardé à 2014, en raison des divergences d'intérêt commerciales et techniques et des systèmes de sécurité, après que quatre fausses date aient été annoncées en 2013[29].
Le , le quotidien L’indépendant annonce que le sommet franco-espagnol prévue le permettra peut-être à Mariano Rajoy et François Hollande d'annoncer la date officielle du lancement du service[30].
Le , la chaîne de télévision Cadena SER annonce que la société Renfe a été conduite à interrompre (bloquer) la commercialisation des billets à destination et en provenance de France, pour les voyages au-delà du [31]. Le , le journal El Periodico annonce que la ligne Barcelone-Paris sera desservie à partir du par la seule société SNCF[32].
Le , le ministre espagnol des Transports, Ana Pastor Julián, a annoncé le premier train à grande vitesse reliant directement Paris à Barcelone, en un peu plus de six heures, pour le . Le voyage de bout en bout durera six heures et 20 minutes grâce à la suppression de changement de train à Figueras. Le service direct commencera avec deux trajets aller-retour chaque jour.
Lorsque le tronçon de Perpignan à Nîmes, prévu pour au-delà de 2030 pour le moment [33], sera achevé le Barcelone-Paris ne durera plus que 5 h 35 min[34],[35].
Lors du sommet tant attendu du , les lignes mises en service sont annoncées, et dans la foulée réservable sur internet.
L'ouverture le ne sera pas accompagnée d'une livrée franco-espagnole. Madrid sera alors reliée à Marseille en sept heures et trois minutes, et Barcelone à Paris en six heures et vingt-cinq minutes. D'autres liaisons plus courtes seront également ouvertes, comme Barcelone-Toulouse en trois heures et deux minutes et Barcelone-Lyon en quatre heures et cinquante-trois minutes[37]
À terme, les dessertes envisagées sont les suivantes[38] :
3 allers-retours Paris-Barcelone, dont 1 prolongé jusqu'à Madrid (TGV a priori) ;
1 Lille-Barcelone (TGV) ;
1 Lyon-Barcelone (AVE S-100) ;
1 Genève-Madrid (TGV) ;
1 Marseille-Madrid (AVE S-100) ;
1 duo Toulouse/Marseille-Barcelone (AVE S-100).
Desserte fret
La desserte fret permet notamment le transport de véhicules automobiles, des sociétés Renault, PSA et Opel[39] dans des trains d'une longueur supérieure à 700 mètres.
En 2022, l'offre reste limitée à trois ou quatre relations Perpignan – Figueras par jour, avec des liaisons interrégionales proposées à des tarifs particulièrement élevés[40]. En décembre de la même année, la dissolution de Renfe-SNCF en Coopération entraîne la suppression des AVEMarseille – Barcelone – Madrid et Lyon – Barcelone, ne subsistant alors que le TGV inOuiParis – Barcelone ; ainsi, il ne reste que deux liaisons internationales quotidiennes[41]. Néanmoins, la Renfe relance seule les trains vers Lyon et Marseille respectivement les 13 et , dans le cadre de l'ouverture à la concurrence[42],[43].
Dessertes futures
La Renfe souhaiterait ajouter des AVE circulant sur la ligne en 2024. Notamment, elle envisage l'ouverture d'un service desservant Carcassonne et Toulouse[44].
Compte tenu de la faiblesse des dessertes ferroviaires transfrontalières , la région Occitanie et la Catalogne souhaitent organiser des liaisons sur la ligne à l'horizon 2026[45]. Un appel d'offres pourrait être mené: le service sera alors fait par un opérateur privé [46],[47].
Trenitalia pourrait utiliser la ligne pour des liaisons Milan-Barcelone et Paris-Madrid[48],[49].
↑ France. « Code des transports », art. L2111-7 [lire en ligne (page consultée le 12 mai 2013)]. Cet article se situe dans la sous-section 4 Autres infrastructures et non dans la sous-section 1 Réseau ferré national.
↑« Décret du 8 octobre 2001 déclarant d'utilité publique et urgents les acquisitions foncières et les travaux d'aménagement de la nouvelle liaison ferroviaire entre Perpignan et Le Perthus, les installations terminales de ladite ligne et portant mise en compatibilité des plans d'occupation des sols des communes de Perpignan, Le Soler, Toulouges, Canohès, Ponteilla, Trouillas, Saint-Jean-Lasseille, Villemolaque, Tresserre, Banyuls-dels-Aspres, Le Boulou et Montesquieu-des-Albères, dans le département des Pyrénées-Orientales : NOR: EQUT0100466D », Journal officiel de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, , p. 15860-15861 (lire en ligne).
↑Rappelons que les réseaux de transport d'électricité ne peuvent supporter des prélèvements monophasés, comme dans le cas des sous-stations de traction ferroviaire, que ceux n'excédant pas 0,5% de la puissance de court-circuit de ces mêmes réseaux (RGCF Jean Noël Laurenceau).
↑(es) CRISTINA BUESA / Barcelona, « La alta velocidad unirá BCN y París sin transbordo el 15 de diciembre », El Periódico de Catalunya, (lire en ligne, consulté le ).
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