Bahnstrecke Poti–Baku

Batumi/Poti–Baku
Strecke der Bahnstrecke Poti–Baku
Streckenlänge:	897 km
Spurweite:	1520 mm / 1524 mm
Stromsystem:	3000 V =
Maximale Neigung:	28 ‰
Hafen Poti 312,1 Poti 304,0 Sag 301,2 Kolchida 295,1 Chaladidi 290,1 Chorga 284,0 Durgena 282,2 Kwaloni 276,0 Tekleti von Adler 272,1 Senaki 267,3 Nosiri 263,8 Agur-Karchana 262,0 Dsiguri 258,2 Abascha 252,8 Kolobani 249,1 Marani 247,2 Nigwsiani Hafen Batumi 104,1 Batumi 102,0 Bartschana 100,9 Tamara 98,2 Machindschauri 96,2 Mzwane-Kontschi 94,0 Botanichesky Sad 91,0 Chakwa 88,4 Zchis-Dsiri 85,3 Bobokwati 82,1 Kobuleti 78,1 Aguris Karchnis 75,0 Otschchamuri 71,0 Choloki 65,7 Natanebi nach Osurget 61,2 Zwermagala 60,0 Kilometer 44 56,9 Ureki 51,0 Supsa 47,8 Kolschroma 45,2 Gurin 42,1 Dschumati 37,0 Lesa 35,1 Chibati 29,8 Lantschchuti 27,2 Kilometer 79 23,1 Nigoiti 20,1 Kwiani 16,9 Dschapana 13,1 Chevis-Zchali 9,0 Saddschewacho 6,1 Dapnari 244,0 Samtredia 2 241,0 Samtredia 1 239,0 Kilometer 2264 237,3 Ianeti 231,0 Kopitnari (Kutaissis Aeroporti) 226,3 Partschanakanebi 224,0 Kilometer 2279 222,1 Muchiani nach Zqaltubo (über Kutaissi-2) 217,3 Brozeula von Tqibuli (über Kutaissi-1) 212,9 Rioni Anschluss nach Odilauri und Nachschirgele 205,0 Addschameti 201,0 Simoneti 195,7 Swiri 189,2 Argweta 185,0 Sakara 183,0 Sestaponi nach Satschchere 179,1 Schorapani 1 174,3 Zeva 168,0 Dsirula 165,8 Lasche 162,1 Basaleti 160,0 Charagauli 153,3 Grechili-Aweddschi 150,2 Marelisi 5,0 Sagandzile 143,3 Moliti 141,0 Sware 136,2 Zipa Neuer Scheiteltunnel (8,3 km) Suramitunnel (4423 m) 127,9 Lichi 125,0 Kilometer 125 von Wale Industrieanschlüsse 5,0 Surami 120,0 Chaschuri 115,2 Osiauri 112,0 Didi-Keleti 109,0 Gomi 104,0 Kilometer 2399 100,1 Agara 94,2 Kareli 86,8 Urbnisi 84,3 Skra nach Schindissi (ehemals nach Zchinwali) 76,1 Gori 73,2 Chidistavi 68,0 Uplisziche 65,7 Kwachwreli von Paschiani 7 61,3 Grakali 56,1 Metechi 48,0 Kaspi 43,2 Kawtischewi 38,4 Chandaki 32,8 Ksani 30,0 Schio-Mgwime 28,1 Dsegwi 25,3 Nawzadeni 23,0 Kilometer 2482 21,1 Mzcheta 19,4 Karsani 14,2 Sages 9,8 Awchala 9,2 Zchalsadeni 7,0 Kilometer 2497 6,1 LRZ 4,1 Bak. Didube 2,0 Tbilissi Satw. 0 Tbilissis Zentraluri Sadguri 1,0 Kilometer 2505 3,0 Kilometer 2507 4,0 Kilometer 2508 5,7 Nawtlugi Bahnstrecke Tiflis–Jerewan Bahnstrecke Tiflis–Telawi 8,4 Tbilissi-Damach. 16,2 Weli 22,2 Gadschiani 24,3 Kilometer 18 30,9 Rustawi 33,4 Mtawari-Archi 39,1 Gardabani 44 Ruisbopo Georgien / Aserbaidschan 46,1 Beük-Kasik 49,2 Muqanli 56,3 Soük-Bulak 65,1 Salaxli 74,8 Poylu 80,1 Qıraq Kəsəmən 83,4 Şakarli Bahnstrecke Ağstafa–Atarbenian von Jerewan, Armenien 88,9 Ağstafa 94,0 Kilometer 94 98,2 Tatlı 106,0 Kilometer 106 109,2 Tovuz 117,0 Kilometer 117 122,3 Qovlar 129,5 Düqarli 136,4 Zeqam 143 Kilometer 143 149,1 Dəllər (Doldar) 159,2 Şəmkir 161,5 Qaracamirli 164,0 Kilometer 164 168,2 Alabaşli nach Quşçu 178,0 Kilometer 178 von Xanlar 181,9 Gəncə 185,5 Aluçaqi 187,0 Kilometer 187 193,1 Zazalı 200,0 Dəliməmmədli 209,0 Kilometer 209 211,0 Kazanbulak 213,8 Kürok-Çay 225,7 Qeran 229,0 Qizil-Gacily 238,6 Mingəçevir nach Mingəçevir Sahar Bahnstrecke Yevlax–Xankəndi von Xankəndi 250,1 Yevlax 251,3 Blockstelle Yuxari nach Balakən 236,2 Malai 275,0 Ləki Yenğica 286 Alikent 295,1 Ucari 299,0 Kilometer 299 307,0 Barquseti 315,0 Kilometer 315 321,4 Müsüslü 331,3 Karabucak 341,4 Kürdəmir 352,4 Karrar 366,5 Saqiri von Qyoylyarçyol 379,6 Padar 391,5 Qacievo 405,5 Muqan 417,2 Qazıməmməd (Hajiqabul) Bahnstrecke Ələt–Culfa und nach Astara 427,3 Pirsoqat 435,4 Navaqi 447,3 Atbulaq Bahnstrecke Ələt–Culfa und von Astara 460,1 Ələt 474,2 Qobustan 483,3 Sanqaçal Industrieanschlüsse Qamyacik 495,0 Blockstelle Kilometer 495 498,5 Karadaq 503,4 Sazhevyy Zavod 510,5 Puta nach Karier 513,2 Lökbatan 517,3 Eybat 526,0 Kilometer 526 531,5 Xocəsən 533,0 Bahnstrecke Baku–Yalama (Moskau) 0,0 534,2 Biləcəri Qəsəbə 535,0 Depo Biləcəri (Bahnbetriebswerk) Metro Baku 8,6 Ulduz 537,2 Binəqədi 542,4 Keşlə 544,3 Kilometer 5 zum Hafen Baku Industrie- und Hafenanschlüsse Bahnstrecke Baku-Pirallahı 545,5 Montin / Nərimanov 546,4 Kilometer 2 547,6 Kilometer 1 Metro Baku 548,8 Bakı Dəmiryol Stansiyası

Die Bahnstrecke Poti/Batumi–Baku ist die Hauptmagistrale des georgischen Eisenbahnnetzes und eine der Hauptstrecken im aserbaidschanischen Netz.

Geografie

Zug bei Machindschauri

Ölzug auf der Strecke

Die Eisenbahnstrecke verbindet die Küsten des Schwarzen Meeres und des Kaspischen Meeres und Georgien mit Aserbaidschan. Sie führt durch die Transkaukasische Senke, die den Großen Kaukasus und den Kleinen Kaukasus trennt. Die Strecke verbindet die Städte Baku, Tiflis, Poti und Batumi. Von den beiden Endpunkten bestehen jeweils Schiffsverbindungen nach Europa im Westen und Asien im Osten. Sie ist ein wesentlicher Teil der Südroute „Europa-Kaukasus-China“ des von den Vereinten Nationen geförderten transeurasischen Eisenbahnverkehrskorridors, der Europa und China verbindet und über den ein wachsender Anteil des Güter- und Containerverkehrs in dieser Relation abgewickelt werden soll.^[1][2] Die Strecke muss den Suramipass überwinden, der mit einer Passhöhe von 946 m den niedrigsten Übergang über das Lichi-Gebirge bietet, das den Großen Kaukasus im Norden mit dem Kleinen Kaukasus im Süden verbindet und die Kolchische Tiefebene von der Transkaukasischen Senke trennt.^[3] In der Nähe des Passes quert die Bahnstrecke das Gebirge in einem Tunnel.

Geschichte

Eigentümer

Die Konzession für den Bau der Strecke war an eine britische Gesellschaft vergeben. Hauptziel war der Transport von Erdöl und dessen Derivaten.^[4] 1871 wurde die Eisenbahngesellschaft Poti-Tiflis (russisch Поти-Тифлисской Железной Дороги) gegründet. Diese Gesellschaft ging 1883 in der Transkaukasischen Eisenbahn (russisch Закавказской железной дорога) auf.^[5] Diese Gesellschaft wiederum wurde 1889 verstaatlicht^[6] und führte nun die Bezeichnung Kaiserlich Russische Transkaukasische Staatsbahn.^[7]

Bau

Erstes Empfangsgebäude in Tiflis, 1870er Jahre

Der Bau begann 1865. Am 1. August 1871 ging der erste Abschnitt zwischen Tiflis und Sestaponi in Betrieb, am 10. Oktober 1872 folgte der Abschnitt von Sestaponi nach Poti.^[8] Zum 12. August 1877 wurde mit der Stichstrecke Rioni–Kutaisi die zweitgrößte Stadt Georgiens an die Eisenbahn angeschlossen.^[9]

Zum 2. Mai 1883 erfolgte an beiden Streckenenden je eine Verlängerung:

a) die Strecke von Tiflis nach Baku wurde in Betrieb genommen.^[10] Dies führte zu vermehrtem Verkehr und einem Ausbau der gesamten Strecke.

b) Mit einer in Samtredia abzweigenden Strecke wurde Batumi, der – neben Poti – zweite Schwarzmeerhafen Georgiens an die Eisenbahn angeschlossen. Poti war zuerst angeschlossen worden, weil das größere Batumi bis zum Berliner Vertrag von 1878 noch zum Osmanischen Reich gehört hatte.^[11]

Zunächst handelte es sich bei der Transkaukasischen Eisenbahn um einen Inselbetrieb. Erst im Jahr 1900 erreichte die Wladikawkas-Bahn Baku und damit die Bahnstrecke Poti–Baku. Ab diesem Zeitpunkt bestand Schienenanschluss an das russische Eisenbahnnetz.^[12]

Ausbau

Suramitunnel um 1900

Versuchsfahrt mit einer Elektrolokomotive der Baureihe ПБ21 im Abschnitt Chaschuri–Gori 1934

Mit der vorübergehenden Unabhängigkeit Georgiens als Georgische Demokratische Republik nach dem Untergang des Russischen Kaiserreichs wurde die Bahn 1918 Teil der Georgischen Eisenbahn.^[13] Nachdem Georgien Teil der Sowjetunion geworden war, gehörte die Strecke zu den Sowjetischen Eisenbahnen (SŽD/СЖД). Zwischen 1927 und 1932 wurde sie im Rahmen der Elektrifizierungskampagne GOELRO komplett mit 3000 Volt Gleichspannung elektrifiziert.^[14] Eingesetzt wurden zunächst acht aus den USA importierte Elektrolokomotiven der Baureihe S 10. Anschließend verkehrten hier in der Sowjetunion gebaute WL 19 in großer Zahl.

Gegenwart

Bahnhof Sestaponi

Gardabani, georgischer Grenzbahnhof zu Aserbaidschan

Am 9. April 1991 erklärte Georgien sich erneut für unabhängig. Die Strecke gehörte nun zur Georgischen Eisenbahngesellschaft.

Die gesamte Strecke wurde von 2008 bis 2014 erneuert. Sie wird im Personen- und Güterverkehr bedient. Besonders wird für die Zukunft auf den Transitverkehr mit Containerzügen gesetzt, deren Fahrzeit sich durch die Modernisierung der Gesamtstrecke auf weniger als 30 Stunden reduzieren soll. Angestrebt wurden pro Jahr 65.500 Standardcontainer oder TEU^{[Anm. 1]} zu Kosten, die bei weniger als 20 % derjenigen liegen, die beim Transport auf der Straße entstehen.^[15] Auch im Rahmen des von der EU geförderten „Verkehrskorridors Europa-Kaukasus-Asien“ (TRACECA) ist die Strecke von großer Bedeutung. Der östliche Abschnitt der Strecke ist zugleich der östliche Teil der Bahnlinie Kars–Achalkalaki–Tiflis–Baku, die sich westlich über die Bahnstrecke Kars–Tiflis in die Türkei fortsetzt. Die Strecke ist auch Teil der von chinesischer Seite propagierten Neuen Seidenstraße.

Technische Merkmale

Allgemein

Die Strecke ist heute 897 Kilometer lang^{[Anm. 2]}, wurde in der „russischen“ Breitspur von 1524 mm errichtet (heute: 1520 mm^{[Anm. 3]}) und ist mit 3000 Volt Gleichstrom elektrifiziert.

Querung des Lichi-Gebirges

Im Bereich des Lichi-Gebirges ist die Strecke eine Gebirgsbahn. Mehrfach wurde hier die Trasse optimiert:

Errichtet wurde sie mit Steigungen bis 46 ‰ und Kurvenradien bis zu 320 m. Eingesetzt wurden für diesen Abschnitt zunächst 45 Dampflokomotiven der Bauart Fairlie (Russische Baureihe Ф) sowie einige weitere gebirgsgängige Lokomotiven anderer Baureihen. Mit der Verkehrszunahme, die durch die Eröffnung der Streckenverlängerung bis Baku 1883 entstand, wurde dieser „Flaschenhals“ erstmals umgebaut.

Am 16. September 1890 wurde der 4423 m lange Suramitunnel zwischen den Bahnhöfen Lichi und Zipa eröffnet.^[16][17][18] Dazu musste die Strecke verlegt und vier neue Bahnhöfe gebaut werden. Dadurch konnte die maximale Steigung auf der Westrampe auf 18 ‰, auf der Ostrampe auf 10 ‰ verringert werden. Der Unterschied erklärt sich aus der vornehmlichen Transportrichtung im Güterverkehr.^[19] Aber noch heute verkehren Güterzüge über den Pass mit Schiebelokomotiven.^[20]

Aktuell wird an einer weiteren Verbesserung des Streckenabschnitts gearbeitet: Zwischen Chaschuri und Charagauli entsteht eine 44 km lange Neubaustrecke. Durch einen 8,3 km langen Scheiteltunnel wird die Strecke erneut flacher gelegt. Das Projekt wird von chinesischen Unternehmen ausgeführt. Der Durchstich des neuen Tunnels erfolgte am 21. November 2017. Während der Bauphase kam es wiederholt zu Problemen wegen des Geschäftsgebarens des Bauunternehmens und wegen Streiks der Arbeiter an der Strecke.^[21][22] Wegen mangelnder Arbeitssicherheit und eines tödlichen Arbeitsunfalls mussten die Arbeiten 2019 unterbrochen werden.^[23] Ursprünglich sollte die Neubaustrecke 2019 in Betrieb gehen, tatsächlich waren 78 % erreicht.^[24][25]

Betrieb

Da zu einem erheblichen Teil Erdöl und Erdölprodukte aus Aserbaidschan zu den Schwarzmeerhäfen transportiert werden, ist der Güterverkehr durch eine Asymmetrie geprägt: Während nach Westen die entsprechenden Transporte rollen, sind in der Gegenrichtung entsprechend viele Leerzüge unterwegs.^[26]

Zum 29. Dezember 2018 hat die aserbaidschanischer Bahn einen Schnellverkehr mit Doppelstockzügen zwischen Baku und Gəncə eingerichtet – zunächst mit einem täglichen Zugpaar. Bei Zwischenhalten in Biləcəri, Yevlax und Goran wird für die 360 km lange Strecke bei einer Fahrzeit von 4:15 Stunden eine durchschnittliche Reisegeschwindigkeit von 85 km/h erreicht. Die vierteiligen Garnituren bieten 367 Sitzplätze in drei Klassen: 9 Sitze in der 1. Klasse, 62 Sitze in der Business-Klasse und 296 in der Standard-Klasse.^[27]

Im November 2021 wurde in Biləcəri ein neues Bahnbetriebswerk eröffnet.^[28]

Siehe auch

Hinweise zur Spurweite: Spurweite (Bahn), Messmethode der russischen Spur oder Russische Breitspur.

Literatur

• Markus Rabanser: Georgien. In: Fern-Express 1/2016, S. 20–26.
• Neil Robinson: World Rail Atlas. Bd. 8: The Middle East and Caucasus. 2006. ISBN 954-12-0128-8.

Weblinks

Commons: Bahnstrecke Poti–Tbilissi–Baku – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

1. Studie des Central Asia-Caucasus Institute (Memento vom 25. Juli 2013 im Internet Archive), Zugriff 28. Juni 2014.
2. Vortrag von Prof. h.c. Dr. Johannes Weinand über Transeurasische Transportkorridore auf dem 7. Railway-Kongress in Berlin, Zugriff 28. Juni 2014.
3. Surami Range. In: The Great Soviet Encyclopedia. 1979. (Abgerufen am 3. Mai 2015).
4. Rabanser, S. 24.
5. Robinson, S. 13.
6. Victor von Röll: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. Band 8. Stichwort: Russische Eisenbahnen. Berlin, Wien 1917, S. 256–278.
7. Robinson, S. 64.
8. Rabanser, S. 21.
9. Rabanser, S. 25.
10. Rabanser, S. 21.
11. Rabanser, S. 21.
12. Rabanser, S. 24f.
13. G. S. Raikher: Transcaucasian Railroad. Большая советская энциклопедия (Great Soviet Encyclopedia), Moskau 2010 (englisch). 
14. Rabanser, S. 21.
15. http://www.traceca-org.org/fileadmin/fm-dam/TAREP/65ta/Country_Profiles/Case_Studies/CBA_Block_Train_eng.pdf 2. Fortschrittsbericht Cost-Benefit Analysis of Container Block Train Service Poti-Baku, Zugriff 1. Juli 2014
16. T. Churadze: Construction of Surami pass railway and tunnel. In: Transport Construction. Nr. 10, 2005, S. 29–32 (russisch). 
17. Л. Ф. Жуков: Была ли трагедия? In: Вокруг света, 1. Januar 1983. Abgerufen am 3. Mai 2015 
18. Виталий Николаевич Тестов: Ключевые проблемы обходной линии Сурамского перевала Закавказской железной дороги в середине 80-х – начале 90-х годов XIX в. In: Исторические, философские, политические и юридические науки, культурология и искусствоведение. Вопросы теории и практики. Nr. 8-4, 2011 (cyberleninka.ru (Memento des Originals vom 4. Mai 2016 im Internet Archive) [abgerufen am 4. Mai 2016]). 
19. Rabanser, S. 24.
20. Rabanser, S. 25.
21. Railway workers quit en masse after wildcat strike in central Georgia. In: OC Media. 7. August 2019, abgerufen am 25. August 2021 (englisch). 
22. The Messenger – Kvishkheti Railway workers ready to revolt. Abgerufen am 25. August 2021. 
23. Chinese construction company fined 50,000 GEL for violating safety rules, resulting in death of worker. Abgerufen am 25. August 2021. 
24. bac: Ausbau Tiflis – Batumi. In: Eisenbahn-Revue International 1/2018, S. 32.
25. Ministry of Environmental Protection and Agriculture of Georgia (Hrsg.): Georgia’s Second Biennial Update Report. 2019, S. 59 (englisch, unfccc.int [PDF]). 
26. Rabanser, S. 24.
27. Pressemitteilung der AZD CJSC: New express Train on the route Baku–Ganja in Azerbaijan. In: OSJD Bulletin 1/2019, S. 38.
28. NN: Opening of a new locomotive depot in Balajari. In: OSJD Bulletin 6/2021, S. 45f.

Anmerkungen

1. Laut einer Untersuchung der Universität Warschau liegt die erwartbare Auslastung der Strecke durch das zukünftige Warenaufkommen inzwischen bereits deutlich darüber. Analyse des Institute of Logistics and Warehousing der Universität Warschau (Memento vom 14. Juli 2014 im Internet Archive). Zugriff 2. Juli 2014.
2. Die Strecke it zwischen Batumi und Baku 896,9 km lang, zwischen Poti und Baku sind es 861,9 km.
3. Vgl.: hier.