Železniční trať Brno–Tišnov (zvaná stará Tišnovka) byla jednokolejná místní dráha o délce 28,4 km spojující Tišnov na okraji Českomoravské vrchoviny s největším moravským městem Brnem. Celá trať byla zprovozněna v roce 1885 soukromou Rakouskou společností státní dráhy (StEG), která ji provozovala do roku 1909, kdy byla zestátněna a kdy provoz převzaly rakouské státní dráhy kkStB. Od roku 1918 provoz zajišťovaly Československé státní dráhy. V roce 1939 byla zahájena stavba zcela nové, dvojkolejné rychlíkové trati, která měla spojit Brno s Havlíčkovým Brodem právě přes Tišnov. K jejímu otevření došlo v roce 1953 a tehdy byla „stará Tišnovka“ mezi Brnem-Královým Polem a Tišnovem zrušena. Na městském úseku do Králova Pole jezdily osobní vlaky až do roku 1962. V současnosti jsou některé krátké části „staré Tišnovky“ využívány jako vlečky, většina spodku dráhy je dodnes zachovaná.
Historie
První úvahy o železniční trati z Brna přes Tišnov dále na Českomoravskou vrchovinu pochází již z konce 30. let 19. století, další plány spadají do roku 1868.[1] Teprve v roce 1881 předložil tišnovský advokát Dr. Václav Šílený úřadům projekt o spojení jeho rodného města s Brnem. Ty jej schválily a následujícího roku proběhlo samotné trasování dráhy, která měla být postavena podle zákona č. 56 ř. z. „O poskytování výhod místním dráhám“ z roku 1880. Následovala jednání o koncesi, o kterou usilovaly tři železniční společnosti: Rakouská společnost státní dráhy (StEG), Rakouská severozápadní dráha a Kroměřížská dráha. Zájem podniků byl zřejmý z dalších plánů, neboť trať měla být v budoucnosti prodloužena přes Českomoravskou vrchovinu, čímž by vzniklo další spojení Brna s Čechami. Koncese byla nakonec 15. ledna 1884 udělena StEGu,[2] pro nějž to byla výhra, protože tímto krokem zablokoval ono plánované prodloužení, které by konkurovalo jeho hlavní trati z Brna do Čech přes Českou Třebovou.[3] Samotná stavba 28,4 km dlouhé jednokolejné trati byla zahájena ještě v roce 1884 a díky nenáročnému terénu byla zprovozněna již v polovině roku následujícího. Celkové náklady na její stavbu dosáhly částky 1 570 000 zlatých.[4]
Celá trať Brno–Tišnov byla zprovozněna 2. července 1885, přičemž slavnostního otevření se dočkala 5. července, kdy přijel do Tišnova vlak s hodnostáři, včetně arcivévodySalvátora a jeho manželky. V počátcích provozu jezdily na dráze v pracovní dny čtyři páry osobních vlaků denně, jízdní doba činila přibližně 1 hodinu 30 minut. Pro odklonění nákladní dopravy z brněnského horního (dnes hlavního) na dolní nádraží vystavěl StEG spojovací dráhu podél Svitavy mezi „Tišnovkou“ a Vlárskou dráhou. Takzvaná Svitavská pobřežní dráha (později ještě prodloužená jižním směrem) byla mezi odbočkami Křenová a Posvitavská otevřena pro nákladní dopravu 10. ledna 1890.[4]
Po rozpadu Rakousko-Uherska v roce 1918 převzaly provoz na trati Brno–Tišnov nově vzniklé Československé státní dráhy (ČSD). Roku 1920 byla zrušena zastávka Cacovice a následujících 15 let byla využívána pouze jako výhybna (jako výhybna byla obnovena za druhé světové války a fungovala ještě v roce 1952 pod názvem Brno-Husovice).[7] V roce 1925 byla zestátněna i místní dráha Německý Brod – Žďár na Moravě – Tišnov, takže od té doby jezdily vlaky v režii ČSD v celé této relaci. Podle jízdního řádu z roku 1927 byla osobní doprava mezi Brnem a Tišnovem (část trati č. 221 Brno – Německý Brod) tvořena ve všední dny pěti páry osobních vlaků, z nichž některé končily/začínaly již ve Žďáře nebo v Brodě. Jízdní doba se pohybovala mezi 1 hodinou a 11 minutami a 1 hodinou a 30 minutami.[8] Dne 10. července 1928 bylo pro nákladní dopravu otevřeno tříkolejné nákladiště Radlas u odbočky Posvitavská.[9] V roce 1938 jezdilo na trati Brno–Tišnov ve všední dny již osm párů osobních vlaků s jízdní dobou 1 hodina a 13 až 37 minut.[10]
V roce 1938 bylo rozhodnuto o stavbě zcela nové, moderní dvojkolejné tratě spojující Brno a Německý Brod, čímž by bylo vytvořeno paralelní spojení jižní Moravy s Čechami. Jedním z důvodů byla i Mnichovská dohoda, podle níž Německu připadlo území s částí hlavní dráhy Brno – Česká Třebová. Stavební práce ale byly zastaveny kvůli válečným událostem v roce 1943 a německá armáda využila vybudované tunely mezi Tišnovem a Křižanovem jako tajnou továrnu Diana pro výrobu stíhacích letadel.[11] Kvůli nárůstu dopravy na původní trati vlivem zahájení stavby zbrojovky v Kuřimi (dnes areál TOS) byla v roce 1943 znovuotevřena výhybna Husovice a rozšířeny stanice Řečkovice a Kuřim. Během války ani při jejím konci nebyla dráha výrazněji poškozena.[12]
Po ukončení války byla znovu zahájena stavba nové trati, která byla uváděna do provozu postupně. Jako první byla otevřena přeložka z královopolského nádraží směrem k Řečkovicím do km 7,6, k čemuž došlo 31. srpna 1949. Podle jízdního řádu 1950/1951 byla celá dráha Brno – Havlíčkův Brod označena číslem 25m.[13] V definitivní poloze byla mezi Královým Polem a Řečkovicemi zprovozněna dvojkolejná trať 23. května 1952, od 9. prosince 1953 jezdily vlaky jednokolejně v novém úseku Řečkovice – Kuřim, celá trať z Brna do Havlíčkova Brodu byla jednokolejně uvedena do provozu 20. prosince 1953. Protože v úseku Královo Pole – Kuřim byla vedena v téměř shodné trase jako „stará Tišnovka“ a dále kolem Čebína využila trasu s vhodnějšími sklonovými poměry, byla stará trať mezi Královým Polem a Tišnovem zrušena.[12] Zatímco nákladní doprava byla od roku 1953 převedena i na městský úsek nové trati přes Maloměřice, osobní vlaky nadále jezdily mezi brněnským hlavním nádražím a Královým Polem po staré dráze přes Zábrdovice.[14] Doprava na tomto vnitroměstském úseku byla zastavena 26. května 1962, od následujícího dne byly osobní vlaky směrovány přes Židenice a Maloměřice.[15] Tímto zanikla celá „stará Tišnovka“ pro pravidelnou přepravu osob i nákladu.[14]
V provozu však zůstaly tři krátké části jako vlečky. Konkrétně se jedná o úsek Tišnov – Drásov – vápenka Čebín, který byl začátkem 21. století zkrácen pouze k rozvodně Čebín, kolejiště starého královopolského nádraží s vlečkou kolem části areálu Královopolské, a dále Svitavskou pobřežní dráhu využívanou nadále nákladními vlaky do brněnských podniků. Napojení této vlečky na trať z dolního nádraží bylo zrušeno v roce 1970, kdy byl rozšiřován a elektrifikován nákladní průtah Brnem. Místo tohoto spojení byl vystavěn most přes Svitavu, přes který vede Svitavskou pobřežní dráhu do zastávky Brno-Židenice.[16] Z většiny zbylé trasy místní dráhy Brno–Tišnov zůstalo zachované traťové těleso s kamennými propustky či opěrami mostů.[17]
Jihomoravský kraj v roce 2009 počítal s využitím tělesa zrušené dráhy k realizaci cyklostezky Brno – Kuřim – Tišnov.[18] Část vedoucí údolím Ponávky z Mokré Hory do zastávky Česká je od roku 2005 již částečně využívaná společně s turistickou značkou a naučnou stezkou jako cyklotrasa „Po stopách zrušených železničních tratí“, která dále přes Lelekovice a Kuřim pokračuje po další zrušené železniční trati do Veverské Bítýšky.[19] Roku 2016 byl na rozhraní Černých Polí a Husovic, u Rotalovy ulice, zřízen v místě výhybny Husovice park Tišnovka, který svým názvem odkazuje ke zrušené trati.[20][21]
Popis tratě
Koncový úsek Svitavské pobřežní dráhy v Zábrdovicích jakožto zbytek původní tratě do TišnovaStaniční budova starého nádraží v Řečkovicích v Cupákově uliciZachované kamenné opěry mostu v údolí Ponávky
Provozně trať začínala na brněnském hlavním nádraží, odkud vlaky do Tišnova odjížděly většinou z 1. nástupiště po viaduktech přes ulice Křenovou a Koliště po kolejích tratě do České Třebové. Místní dráha do Tišnova se od této tratě odpojila v odbočce Tišnovská km 154,748 u dnešní brněnské plynárny. Zde je stále patrný snižující se násep (v roce 1995 ještě se zábradlím). Trať zabočila severním směrem podél řeky Svitavy, kde se nalézala odbočka Posvitavská, z níž vedla jižním směrem dále kolem vodního toku tzv. Svitavská pobřežní dráha, která se v odbočce Křenová napojila na nákladní trať z dolního nádraží. Svitavská pobřežní dráha využívaná pouze nákladní dopravou existuje jako vlečka v tomto úseku dosud. Za odbočkou Posvitavská se nacházelo nákladiště Radlas se třemi kusými kolejemi a dodnes tu odbočují vlečky do podniků.[9]
„Stará Tišnovka“ dále pokračovala severním směrem kolem Svitavy (již zrušený úsek v trase vyasfaltované stezky), úrovňově překřížila ulici Cejl a vstoupila do stanice Brno-Zábrdovice s jednou dopravní a jednou manipulační kolejí. Na místě tohoto nádraží se dnes nachází areál stavebnin se zachovanou staniční budovou.[22] Dráha se v tomto místě odpoutala od řeky a začala severozápadním směrem po náspu stoupat kolem Husovic. Ulici Vranovskou překonala mostem, jehož opěry se zde dosud nachází. Přibližně 200 m za ním se ve stoupání nalézala výhybna Husovice, v některém období využívaná i jako osobní zastávka. Po náspu, který dodnes rozděluje Husovice a Černá Pole a který je dnes rozdělen na zahrádky okolních domů, stoupala přes dnešní park Tišnovka a park Marie Restituty (zde je zachován kamenný propustek[22]) až do míst dnešní Kotěrovy ulice, odkud pokračovalo klesání až 20 ‰ táhlým obloukem v zářezu k dnešnímu areálu Královopolské přibližně v trase dnešní ulice Porgesovy (Velký městský okruh), kde se severozápadně od něj nacházelo staré královopolské nádraží s pěti kolejemi (dělnické vlaky zde zastavovaly i po zprovoznění nové stanice v roce 1953). Část jeho kolejiště, které je využíváno jako vlečka, je zachováno dodnes, staniční budova byla zbořena v 90. letech 20. století při stavbě Svitavské radiály (ulice Sportovní).[7] Ze starého nádraží odbočovaly vlečka do Královopolské, vlečka do vojenského oděvního skladu (dnešními ulicemi Antonína Macka a Kartouzskou s napojením na brněnskou tramvajovou síť) a v roce 1945 i vlečka do továrny na asfaltové výrobky.[23]
Původní trať dále pokračovala kolem bývalého kartuziánského kláštera a několika oblouky procházela údolím Ponávky k Řečkovicím. V roce 1949 byla provedena přeložka kolem nově budované stanice Královo Pole a od roku 1952 jezdily vlaky spojkou ze starého na nové nádraží, která je dodnes využívaná pro posun a napojení areálu Královopolské na „novou Tišnovku“. Ze stanice Brno-Řečkovice (původně tříkolejná, později čtyřkolejná) se dochovala staniční budova, která dnes slouží jako rodinný dům v Cupákově ulici. Další přibližně jeden kilometr vedla v trase současné dráhy, pouze s níže položenou niveletou. Nedaleko dnešního hypermarketu Globus v Maříkově ulici se přimkla k Ponávce, v úseku délky přibližně 300 m byl násep dráhy v roce 1999 vyčištěn a upraven jako stezka se čtyřmi dřevěnými díly sochařského sympozia „Tišnovka“. Konkrétně se jedná o díla Brána kozorohů (Jiří Hlušička), Tichý rozhovor (Zdeněk Macháček), Příkrov (Peter Macek a Patrik Vlček) a Hraničník (Miloš Vlček a Lukáš Vlček), která jsou zakomponována do okolí této stezky.[24] Dále v úzkém údolí Ponávky se mezi rybníky nacházela zastávka Jehnice (budova z roku 1926[25]), dnes v soukromém vlastnictví jako rekreační objekt. V tomto úseku se také nachází zachovaný násep s kamennými propustky a opěrami mostů, přičemž podél tělesa či přímo po tělese dráhy vedou lesní cesty s turistickými značkami či naučnou stezkoumikroregionu Ponávka. Kolem současné trati procházela „stará Tišnovka“ do zastávky Česká (šikmé umístění původní budovy zastávky ukazuje směr původní dráhy, který kříží tu současnou) a dále pokračovala v téměř shodné trase s úrovňovým křížením silnice Brno – Svitavy do Kuřimi, kde se nacházela stanice s pěti kolejemi, která byla na stejném místě nahrazena současným nádražím ve vyšší úrovni.[23]
Za Kuřimí vedla „stará Tišnovka“ v trase dnešní dráhy. Jihovýchodně od kopce Cimperk se odpojila a zamířila po trase polní cesty kolem Cimperku a dále severně přes dnešní pole k přírodní památce Zlobice. V této části je těleso trati rozoráno, kolem Zlobice již po drážním spodku vede polní cesta až k silnici Čebín – Malhostovice. Zde se nacházela malá vápenka s nákladištěm, v současnosti bývalá dráha prochází okrajem velkého areálu vápenky Čebín.[23] Zde také končil úsek z Tišnova, který byl až do začátku 21. století využíván jako vlečka právě do vápenky Čebín. Železniční trať dále procházela poli severně od kopce Čebínka (zachovaný spodek s polní cestou) a vedla do Drásova, na jehož jižním okraji byla vybudována dvojkolejná stanice, jejíž budova je dodnes zachovaná. Odtud pokračovala dále západním směrem k pozdější rozvodně Čebín, kde je v km 3,8 (staničení vlečky) ukončen dosud provozovaný úsek z Tišnova. Dráha spádem až 20 ‰ klesá k říčce Lubě a poté stoupá (zde se od postavení nové čebínské vápenky do 90. let 20. století nacházelo předávkové kolejiště pro vlečkaře) k bývalé zastávce Hradčany, která se nacházela poblíž současné zastávky v místě přiblížení „staré“ a „nové Tišnovky“. Původní trať vede po okraji tišnovské zástavby (odbočovaly z ní dvě krátké, dnes již zrušené vlečky), po mostě přechází přes silnici II/379 a vchází do stanice Tišnov, kde se napojuje na současnou trať Brno – Tišnov – Žďár nad Sázavou – Havlíčkův Brod. Tišnovské nádraží bylo v průběhu 20. století mohutně rozšířeno, staniční budova však zůstala zachována a dodnes slouží cestujícím.[26]
Vozový park
První vlak po trati Brno–Tišnov byl zřejmě veden parní lokomotivou StEG Vc 1368 (od roku 1897 č. 400.08, u kkStB 478.08, u ČSD 400.108). Pravidelný provoz poté ze začátku obstarávaly stroje StEG nacházející se v brněnské výtopně, konkrétně se jednalo o řady 300, 310 a 320 (označení po roce 1897), které byly u kkStB značeny souhrnně jako řada 195 a u ČSD jako řada 300.4. Tyto se ale neosvědčily a byly vystřídány právě řadou 400 (kkStB 478, ČSD 400.1), přičemž táhnout vlaky na „Tišnovce“ mohly i stroje řady IVs (od 1897 řada 33, kkStB 32, ČSD řada 311.1) rovněž z Brna.[27] Po zestátnění, ať už v éře kkStB do roku 1918 nebo později u ČSD, zde prováděly vozbu vlaků lokomotivy z brněnské výtopny. Jednalo se o řady (použito již pouze označení ČSD) 422.0, 421.0, 354.1, 423.0, 433.0, 434.2, 524.0, 524.13 a další.[28]
Ve 30. letech 20. století zde jezdily také motorové vozy konstrukce „věžák“ (např. řada M 120.4 a jiné), po druhé světové válce byl jeden rychlík Brno – Havlíčkův Brod veden motorovým vozem řady M 131.1.[29]
Stanice a zastávky
Brno dolní nádraží
Brno hlavní nádraží
Brno-Zábrdovice (zruš.)
Brno-Královo Pole (staré nádraží, zruš.)
Brno-Řečkovice (staré nádraží, zruš.)
Jehnice (zruš.)
Česká (zruš.)
Kuřim
Drásov (zruš.)
Tišnov
Odkazy
Reference
↑VAŠÍČEK, Milan, a kol. 110 let trati Brno–Tišnov a 90 let trati Tišnov–Žďár. Brno: České dráhy, Obchodně přepravní ředitelství v Brně, 1995. S. 5. [Dále jen Vašíček.]
↑SEHNALOVÁ, Marie. Železniční spojení Tišnov – Žďár nad Sázavou [online]. Praha: České vysoké učení technické v Praze: Fakulta dopravní: Katedra dopravních systémů, 2006-11-22 [cit. 2011-01-12]. Dostupné v archivu pořízeném dne 2015-09-24. (semestrální práce (formát PDF))
↑KOTRMAN, Jiří; AMBROS, Jiří; PALLICH, Ivo; MALEČEK, Martin. Poslední vlak brněnským Severem : 60 let od zániku Tišnovky. Brno: Tomáš Psota, 2022. ISBN978-80-11-01330-1. S. 37. Dále jen Kotrman a kol..
↑KOTOUL, Vlastimil, a kol. 130 let Brněnsko-rosické uhelné dráhy Brno – Zastávka u Brna, Lokomotivního depa Brno a historie vzniku brněnského železničního uzlu. Brno: Sdružený klub železničářů Brno, 1986. S. 58.
↑JELEN, Miroslav. Zrušené železniční tratě v Čechách, na Moravě a ve Slezsku. Praha: Dokořán, 2009. ISBN978-80-7363-129-1. S. 94–95.
↑Analyzovat možnosti využití liniových koridorů po rušených železnicích pro budování cyklistické infrastruktury v ČR – II. etapa [online]. Cyklostrategie.cz, 2009-01 [cit. 2010-11-22]. Dostupné online. (formát PDF)[nedostupný zdroj]
↑Strategický plán rozvoje města Kuřimi – Situační analýza [online]. Kurim.cz, 2009-08-11 [cit. 2010-11-22]. Dostupné online. (formát PDF)
↑ZEZULOVÁ, Ema. OBRAZEM: Nový park Tišnovka nabízí v Husovicích altán z modřínu i pétanque [online]. Brnensky.denik.cz, 2016-09-19 [cit. 2022-08-27]. Dostupné online.
↑ČERMÁČEK, Petr. Stará Tišnovka [online]. holy.cz [cit. 2010-11-22]. Dostupné v archivu pořízeném dne 2008-09-30.
↑STRÁNSKÝ, Karel. 125 let železniční trati Brno–Tišnov. S. 4–7. Jehnické listy [online]. 2010-06-30 [cit. 2010-11-22]. Roč. 8, čís. 6, s. 4–7. Dostupné v archivu pořízeném z originálu dne 2016-03-05. (formát PDF)
VAŠÍČEK, Milan, a kol. 110 let trati Brno–Tišnov a 90 let trati Tišnov–Žďár. Brno: České dráhy, Obchodně přepravní ředitelství v Brně, 1995.
VAŠÍČEK, Milan, a kol. 120 let trati Brno–Tišnov, 100 let trati Tišnov – Žďár nad Sázavou, 1885 – 1905 – 2005. [s.l.]: České dráhy a Obec Nedvědice, 2005.
KOTRMAN, Jiří; AMBROS, Jiří; PALLICH, Ivo; MALEČEK, Martin. Poslední vlak brněnským Severem : 60 let od zániku Tišnovky. Brno: Tomáš Psota, 2022. ISBN978-80-11-01330-1. S. 17–19.
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
