Austin Motor Company Limited — англійський виробник автомобілів, заснований у 1905 році Гербертом Остіном у Лонгбриджі. У 1952 році вона була об'єднана з Morris Motors Limited у нову холдингову компанію British Motor Corporation (BMC) Limited, зберігаючи свою окрему ідентичність. Марка Austin використовувалася до 1987 року.[2] Нині товарний знак належить китайській фірмі SAIC Motor: отримала його від збанкрутілої дочірньої компанії Nanjing Automotive, яка придбала її разом з MG Rover Group у липні 2005 року.
Історія
Герберт Остін 1905[note 1] «Містер Остін починає нові роботи, де він буде виробляти Austin Cars в Лонгбрідж, поблизу Бірмінгема»
1905—1918: Становлення і розвиток
Керуючи початковим бізнесом Wolseley, продажі якого були дуже циклічними, Герберт Остін шукав продукти зі сталим попитом. Починаючи з 1895 року, він побудував три машини у вільний час. Вони були одними з перших британських автомобілів. Третя машина, чотириколісна, була закінчена в 1899 році. До 1901 року його колеги-директори не бачили майбутнього прибутку в автомобілях, тому з їхнього благословення та підтримки братів Вікерс Остін відкрив окремий бізнес з виробництва автомобілів, який все ще використовував назву Wolseley[3].
У 1905 році він посварився з Томасом і Альбертом Вікерсом через дизайн двигуна. Залишивши своє творіння Wolseley, яке він зробив найбільшим у Британії виробником автомобілів, Остін заручився підтримкою сталеливарного магната Френка Кайзера для свого власного підприємства. Кайзер надавав кошти через іпотеку та позики, боргові зобов'язання та гарантії банку Midland, що дозволяло Остіну фактично повністю володіти власним бізнесом за рахунок особистих заощаджень. Додаткову допомогу надав власник патенту Dunlop Харві дю Кро[3]. Однак великий суперник Остіна Вільям Морріс зміг увійти в саму галузь (спершу він займався ремонтом автомобілів), трохи пізніше фінансуючи свою діяльність повністю з власних коштів.
У новому дизайні Остіна було помітно дві речі. Він розлучився з братами Вікерс, тому що відмовився використовувати в автомобілях Wolseley більш звичайний на той час вертикальний двигун. Його новий автомобіль мав вертикальний двигун і в усіх деталях, крім незначних, був ідентичний англійським Clément-Gladiators, зібраним на тому ж заводі[4].
1907 30 к.с[5] 1908 100 к.с[5] Гоночний автомобіль Гран-Прі
У 1906 році знадобилося подальше вливання капіталу, і Вільям Гарві Дю Кро (1846—1918) приєднався до ради директорів. Після цього Харві Дю Кро молодший із Swift Cycle Co та Остін мали приблизно половину звичайного капіталу. Герберт Остін залишився головою та керуючим директором[3].
Автомобілі Остіна, як і автомобілі Волслі, були розкішними. Опублікований список клієнтів включав російських великих князів, принцес, єпископів, високопосадовців іспанського уряду та довгий список вищої знаті Великої Британії[6].
У лютому 1914 року вироблені в Остіні кузови в стилях турер, лімузин, ландолет і купе могли бути забезпечені двигунами 15, 20, 30 і 60. к.с.[5] Також були надані машини швидкої допомоги та комерційні автомобілі[6].
Остін став публічною компанією в 1914 році, коли капітал був збільшений до 650 000 фунтів стерлінгів. У той час за кількістю вироблених автомобілів він, ймовірно, займав п'яте місце після Wolseley (все ще найбільший), Humber, Sunbeam і Rover[3].
Austin Motor Co. надзвичайно зросла під час Першої світової війни, виконуючи державні контракти на літаки, снаряди, важкі гармати та генераторні установки та 1600 тритонних вантажівок, більшість з яких було відправлено до Росії[9]. Чисельність робочої сили зросла з приблизно 2500 до 22000.
Після війни Герберт Остін вирішив вибрати одну модель на основі двигуна 3620 см³ потужністю 20 к.с. Версії включали автомобілі, рекламу та навіть трактори, але обсягів продажів ніколи не було достатньо, щоб заповнити величезний завод, побудований під час війни. У 1921 році компанія потрапила під контроль, але після фінансової реструктуризації знову піднялася. Хоча Герберт Остін залишався головою, він більше не був керуючим директором, і з того часу рішення приймалися комітетом[3].
Вирішальним для відновлення стало призначення в 1922 році нового фінансового директора Ернеста Пейтона за підтримки Midland Bank і нового директора заводу, відповідального за виробництво автомобілів, Карла Енгельбаха, за наполяганням комітету кредиторів. Цей тріумвірат Остіна, Пейтона та Енгельбаха керував долею компанії протягом міжвоєнних років.
У прагненні збільшити частку ринку були представлені менші автомобілі, 1661 cc Twelve у 1922 році, а пізніше того ж року, недорогий, простий невеликий автомобіль, один із перших, що вийшов на масовий ринок. Однією з причин ринкового попиту на такі автомобілі, як Austin 7, був британський податковий кодекс. У 1930 році кожен особистий автомобіль оподатковувався відповідно до розміру двигуна, який в американських доларах становив 2,55 долара за кубічний дюйм робочого об'єму поршня. Наприклад, власник автомобіля Austin 7 в Англії, який продається приблизно за 455 доларів США, повинен буде платити щорічний податок на двигун у розмірі 39 доларів США. Для порівняння, в Англії власник автомобіля Ford Model-A мав би платити 120 доларів на рік податку на двигун. Ця система податку на робочий об'єм двигуна була поширеною в інших європейських країнах у 1930-х роках. У якийсь момент «Baby Austin» був виготовлений за ліцензією новоспеченим BMW Німеччини (як Dixi); японського виробника Datsun; як Bantam у Сполучених Штатах; і як Розенгарт у Франції. В Англії Austin був найбільшим виробником автомобілів у 1930 році[10].
Nissan
У 1932 році Datsun (виробник автомобілів під управлінням концерну Nissan zaibatsu) створював автомобілі, що порушували патенти Остіна. З 1934 року компанія Datsun почала виготовляти автомобілі Seven за ліцензією, і ця операція стала найбільшим успіхом закордонного ліцензування Austin своєї сімки. Це стало початком міжнародного успіху Datsun[9].
1939—1958: Воєнні та повоєнні роки
1954 A30 «Крилатий A» на передній частині капота нових масових моделей Austin між 1947 і 1956 роками нагадував «літаючий B» на післявоєнних моделях Bentley
З кінця 1950 до середини 1952 року продукти, брошури та реклама відображалися плавним шрифтом Austin of England, наче у відповідь на ініціативу Morris's Nuffield Organization. Він вийшов з ужитку після фінансового злиття з Моррісом у BMC.
BMC
У 1952 році Austin Motor Company Limited об'єднала власність, але не ідентичність, із довгостроковим конкурентом Morris Motors Limited, ставши The British Motor Corporation Limited, на чолі з Леонардом Лордом. Вільям Морріс був першим головою, але незабаром пішов у відставку. Лорд, який вирвався з Морріса, заявивши, що «розбере Коулі цеглинка за цеглинкою», забезпечив Остін домінуючим партнером і його (нещодавно розроблені OHV) двигуни були прийняті на більшість автомобілів. Різноманітні моделі дотримувалися політики Морріса та стали версіями одна одної за допомогою значків.
Зважаючи на загрозу постачанню палива в результаті Суецької кризи 1956 року, Лорд попросив Алека Іссігоніса, який працював з Моррісом з 1936 по 1952 рік, розробити маленький автомобіль. Результатом став революційний Mini, випущений у 1959 році. Версія Austin спочатку називалася Austin Seven, але ім'я Morris's Mini Minor привернуло увагу громадськості, і версія Morris перевершила продажі свого близнюка Austin, тому назву Austin було змінено на Mini, щоб наслідувати цей приклад. У 1970 році British Leyland відмовився від окремого бренду Austin і Morris для Mini, і згодом він став просто «Mini» під підрозділом Austin Morris BLMC.
Принцип поперечного розташування двигуна з коробкою передач у картері та приводом передніх коліс був застосований до більших автомобілів, починаючи з 1100 1963 року (хоча версія під маркою Morris була випущена 13 на місяці раніше, ніж Austin, у серпні 1962 року), 1800 1964 року та Maxi 1969 року. Це означало, що BMC витратив 10 років, розробляючи нову лінійку моделей з переднім приводом і поперечним розташуванням двигуна, тоді як більшість конкурентів тільки почали вносити такі зміни.
1970—1979: Епоха турбулентності
1979 Максі
До 1970 року Austin був частиною комбінату British Leyland. Однією з головних моделей Austin цієї епохи була Allegro 1973 року, спадкоємець серії 1100/1300, яку критикували за її витончений стиль, який приніс їй прізвисько «Летюча свиня», а також за сумнівну якість збірки та байдужу надійність. Він все ще був сильним продавцем у Британії, хоча й не настільки успішним, як його попередник.
У 1975 році була випущена клиноподібна серія 18/22 як Austin, Morris і більш престижна Wolseley. Але через шість місяців її перейменували на Princess і не носили жодного з попередніх значків марки, ставши окремою маркою під підрозділом Austin Morris компанії British Leyland, яка була фактично націоналізована в 1975 році.
1980—1989: ера Остіна Ровера
Метро, запущене в 1980 році Maestro, випущений у 1983 роціMontego, випущений у 1984 році
Остінський метрополітен, запущений у жовтні 1980 року, був оголошений рятівником Austin Motor Company і всього комбінату BL. Через 21 рік після запуску Mini він дав BL вкрай необхідний сучасний суперміні, щоб конкурувати з нещодавно випущеними моделями Ford Fiesta, Vauxhall Nova, VW Polo та Renault 5. Він миттєво став хітом серед покупців і був одним із найпопулярніших британських автомобілів 1980-х років. Він був задуманий як заміна Mini, але насправді Mini пережив Metro. Він був оновлений у жовтні 1984 року і отримав 5-дверну версію.
Можливе відродження
Права на назву Austin перейшли до British Aerospace, а потім до BMW, коли вони придбали Rover Group. Згодом права були продані компанії MG Rover, створеній, коли BMW продала бізнес. Після краху та продажу MG Rover Nanjing Automobile Group володіє назвою Austin та історичним складальним заводом Austin у Лонгбриджі. На Нанкінській міжнародній виставці в травні 2006 року Нанкін оголосив, що може використовувати назву Austin на деяких відроджених моделях MG Rover, принаймні на китайському ринку. Однак Нанкін наразі зосереджується на відродженні бренду MG. Бренд MG традиційно використовується для спортивних автомобілів, і Nanjing не має прав на назву Rover, тому відродження назви Austin було б логічним брендом для продажу більш стандартних автомобілів. Можна також стверджувати, що британське ім'я користуватиметься більшою повагою на європейському ринку, ніж китайське. Сама Nanjing Automobile Group об'єдналася в SAIC Motor.
Завод
Лонгбриджський завод в Остіні
Остін розпочав свій бізнес у покинутій друкарні в Лонгбріджі, Бірмінгем. Завдяки своїм стратегічним перевагам над заводом Morris 's Cowley на початку 1970-х років Longbridge став головною фабрикою British Leyland. Після припинення виробництва марки Austin у 1987 році Rover і MG продовжували використовувати завод. Крах MG Rover означав, що він не використовувався з 2005 року до відновлення виробництва MG у 2008 році.
Вантажівка LWB 1954 р.в Вантажівка A200FT 1962 року Легкий фургон c. 1964 рік
Остін також виготовляв комерційні автомобілі, одним із яких був FG, раніше Morris FG. FG був робочою конячкою, завдяки якій Британія працювала в 1960-х роках. Усі ці Austin FG, а пізніше Leyland FG мали бензинові або дизельні двигуни з довгим ходом, які виробляли хороший крутний момент, але дуже мало впливали на швидкість (40 миль/год була хорошою швидкістю для цих транспортних засобів). Leyland мали взяти на себе FG, але перед тим, як вони це зробили, у 1964 році BBC (Британська телерадіомовна корпорація) замовила шість рухомих шасі FG, які були виготовлені компанією Middlesex, Palmer Coachbuilders. Ці шість транспортних засобів, реєстраційні номери від 660 GYE до 666 GYE, були автомобілями для трансляції декорацій на відкритому повітрі.
Літак
Під час Першої світової війни Остін створював літаки за ліцензією, включно з Королівським авіазаводом SE5a, але також виготовив ряд власних конструкцій. Жоден із них не перейшов стадію прототипу. Вони включали:
↑«Mr H Austin, who has for so many years been associated with the Wolseley Tool and Motor Car Company, Limited, and who is starting new works, where he will manufacture Austin Cars, at Longbridge, near Birmingham»
Mr H Austin, who has been for so long associated with the Wolseley Tool and Motor Car Co. of Adderley Park, Birmingham, advises us that he is leaving the Company, and is starting works on his own account situated at Longbridge, near Birmingham, where he will manufacture vehicles which are to be known as the ‘'Austin'’ Cars. At first Mr Austin will turn out two sizes of tourist cars viz., a 15–20 hp and a 25–30 hp. both of which models will embody the best approved principles in design, and Mr Austin proposes to use only the highest grade of materials in their manufacture. Moderation is to govern the selling price, and Mr Austin hopes to make the car of his name a household word for reliability and good service. Captan Frank Kayser is associated with Mr Austin in the new undertaking and he will be assisted by a specially-selected staff, several of whom have been connected with him in the past. The works are of considerable extent, covering several acres, and are thoroughly suitable for the construction of automobiles of all types. Mr Austin hopes to have his first 25–30 hp car on the road by 1 December and to commence deliveries by the end of March 1906. Mr Austin sends us, in a tabulated form, an extremely interesting record gained by the cars which have been turned out by the Wolseley Company during his direction of that Company. This list bristles with gold and silver medals in all the leading reliability and consumption trials, exhibitions etc whilst in the speed events and hill-climbing contests, the number of winners makes a formidable show, these triumphs being in addition to the selection by the A.C.G.B.I. of the Wolseley racers in 1904 and 1905 for the Gordon Bennett Race.
‘'The Automotor Journal, 4 November 1905 Page 1366'’
.jpg)
.jpg)
.jpg)
