Pozlátený vek

The chess players (1876), olejomaľba Thomasa Eakinsa, ktorá metaforicky zachycuje atmosféru života veľkých podnikateľov počas pozláteného veku

Pozlátený vek (angl. Gilded Age) je historické obdobie v dejinách Spojených štátov, ktoré trvalo približne od 70. rokov 19. storočia do začiatku 20. storočia (pre rôzne chronologické členenia pozri kapitolu Datovanie). Počas tohto obdobia zažila krajina hospodársky rozmach, ktorý pretvoril jej prevažne agrárny a rurálny charakter na vysoko urbanizovanú priemyselnú veľmoc, čím prekonala dovtedajšieho priemyselného lídra Spojené kráľovstvo. Technologický pokrok spolu s nárastom objemu výroby v relatívne silne konkurenčnom prostredí vyústil do zvýšenia životnej úrovne a nástupu fenoménu voľného času u širokých spoločenských vrstiev.

Industrializácia so sebou zároveň priniesla sociálne problémy charakterizované štrajkovými hnutiami za lepšie pracovné podmienky. Politici čelili novým výzvam spojeným so stálym prílevom imigrantov a silnejúcim emancipačným hnutím žien, černochov a Indiánov. Obzvlášť negatívnym javom bol rozširujúci sa lobizmus na federálnej úrovni, ktorý sa popri trustoch využíval ako účinný nástroj netrhovej likvidácie konkurencie.

Názov

Markovi Twainovi sa v súvislosti s Gilded Age často pripisuje výrok: „Zlatý odlesk pozláteného povrchu skrýva lacnotu samotného kovu.“

V dôsledku svojich kontroverzných stránok sa pre toto obdobie v americkej historiografii zaužíval termín The Gilded Age (pozlátený vek), adaptovaný z románu Marka Twaina a Charlesa Dudleyho Warnera The Gilded Age: A Tale of Today (1873),^{[pozn 1]} ktorým satiricky kritizovali politický život vo Washingtone D.C., najmä prítomnú korupciu. Twain metaforicky vyjadril, že pod „zlatým leskom“ sa skrýval „nános“ korupcie, pochybných obchodných praktík, politických škandálov a narastajúceho materializmu.^[1] Avšak pôvodne týmto referoval k prezidentovaniu Ulyssesa S. Granta a súčasný význam ako označenie historického obdobia získal Gilded Age až neskôr, aj zásluhou vtedajších historikov.^{[2][pozn 2]}

Menej frekventovaným obdobným pomenovaním tejto éry je názov The Great Barbecue, ktorý uviedol historik Vernon Louis Parrington prirovnávajúc lobizmus k hostine, na ktorej vláda ako hostiteľ udeľovala rôzne výhody – pozemky, subvencie, colnú ochranu pred zahraničnou konkurenciou a pod.^[3]

„	Kongres disponoval cennými darmi, ktoré mohol udeliť v pozemkoch, clách, subvenciách, výhodách rozličných druhov; a keď vplyvní občania vyslovili svoje želania úradujúcim štátnikom, prívetiví politici pretvorili vládu na dobrú vílu akú si voliči priali. Začala sa obrovská hostina (v origináli – barbecue), na ktorú boli pozvaní zrejme všetci. No istotne nie úplne všetci, nenápadné osoby [...] boli prehliadnuté.	“
– Vernon Louis Parrington (Parrington 2013, s. 23)

V spojitosti s pozláteným vekom sa používa aj pojem druhá priemyselná revolúcia, ktorý sa ale týka technologického rozmachu v rokoch 1870 – 1914 (s predvojom od 50. rokov 19. storočia) v širšom kontexte Spojených štátov a západnej Európy.

Datovanie

Chronologické ohraničenie Gilded Age je v americkej historiografii diskutabilné. Niektorí historici ho vymedzujú ako obdobie od konca občianskej vojny (1865) do vypuknutia španielsko-americkej vojny (1898), zatiaľ čo iní sa sústreďujú na osoby dvoch kľúčových prezidentov, na základe ktorých považujú za počiatok tejto epochy atentát na Abrahama Lincolna (1865) a za záver nástup Theodora Roosevelt do prezidentského úradu z pozície viceprezidenta zavraždeného Williama McKinleya (1901).^[4]

Emeritný profesor histórie Vincent P. DeSantis, ako aj viacerí ďalší historici, kladie začiatok pozláteného veku do roku 1877, v ktorom sa končí povojnová éra obnovy (Reconstruction era).^[5][6] Historik Thomas Adams Upchurch oproti tomu určil za počiatočný medzník rok 1869, kedy sa po škandále „čierneho piatku“ presunula pozornosť verejnosti z rasových a politických problémov Juhu na celonárodné politicko-ekonomické záležitosti. Ako ďalší dôvod pre výber tohto medzníka uvádza, že: „dokončenie transkontinentálnej železnice v tom istom roku malo obrovský dopad na spôsob, akým Američania nazerali na seba a na svoju krajinu – kolektívne vedomie národa sa začalo presúvať od občianskej vojny, obnovy, [...] k technickému pokroku, hospodárskemu rastu, expanzii na západ, jednotnému cieľu a národnej hrdosti.“^[4]

Datovanie záveru je taktiež nejednoznačné, čo súvisí s neustáleným datovaním začiatku nástupníckej progresívnej éry (Progressive era), pri ktorej sa ako medzník používajú 90. roky 19. storočia – hospodárska kríza v roku 1893 alebo prezidentské voľby 1896.^[7] Najčastejšie uvádzaným medzníkom je rok 1900, kedy sa politicky presadili predstavitelia progresívneho hnutia (Progressive Movement).^[6][8]

Hospodársky vývoj

Dôležitým determinantom hospodárskeho rozvoja bola železničná doprava, od ktorej záviselo územné rozširovanie komoditného a spotrebiteľského trhu. Železničné spoločnosti sa stali prvými veľkými podnikmi, objektom veľkých investícií a vďaka výstavbe nových tratí aj veľkým odberateľom železa, ocele, dreva a potrieb pre stavebných robotníkov.

Železničná doprava

Nárast železničnej siete

The Last Spike (1881), maľba Thomasa Hilla zobrazuje ceremóniu zatĺkania zlatého klinca v Promotory Point po dokončení transkontinentálnej železnice. Uprostred davu stojí Leland Stanford, prezident spoločnosti CP

V 60. rokoch 19. storočia prepájalo 48 000 km tratí najmä štáty východného pobrežia a stredozápadu, pričom chýbalo účinné spojenie na západ cez rieky Hudson a Ohio.^[9] V roku 1862 prijal Kongres zákon, ktorým poveril novovzniknuté akciové spoločnosti Union Pacific Railroad Company (UP) a Central Pacific Railroad Company of California (CP) výstavbou transkontinentálnej železnice zo Sacramenta v Kalifornii do Omahy v Nebraske. Na tento účel boli vyčlenené federálne pozemky v šírke 122 m pre samotnú trať, ďalšia pôda na umiestnenie skladov a tiež bola povolená ťažba dreva z priľahlých lesov.^[10] Federálna vláda udelila pôžičky na každú míľu položenej trate v závislosti od náročnosti terénu – 16 000 USD pri rovine, 32 000 USD pri priemernom teréne a 48 000 USD v hornatých oblastiach.^[11] Celý projekt bol slávnostne dokončený 10. mája 1869, keď sa UP stavajúca od východu a CP zo západu stretli v lokalite Promontory Point na brehu Veľkého soľného jazera v Utahu.

So stavbou transkontinentálnej železnice sa spájal prvý veľký prípad sprenevery verejných zdrojov, odhalený v roku 1872, ktorý spočíval v tom, že štatutári UP založili dcérsku spoločnosť Crédit Mobilier of America, ktorá figurovala ako subdodávateľ UP a účtovala mu prehnané čiastky za prácu na výstavbe. Vďaka umelo navýšeným nákladom získal UP podstatne viac zdrojov od federálnej vlády, než bolo potrebných na dokončenie železnice. Z takto vytvoreného mechanizmu profitovali aj niektorí vysoko postavení Republikáni, vrátane viceprezidenta Schuylera Colfaxa, predsedu Snemovne reprezentantov Jamesa G. Blaina a budúceho prezidenta Jamesa A. Garfielda.^[12] Podľa zistení vyšetrovacieho výboru Snemovne reprezentantov došlo k sprenevere 23 miliónov USD.^[11]

Naproti tomu väčšina železničných tratí bola financovaná zo súkromných zdrojov, prostredníctvom emitovaných cenných papierov obchodovaných hlavne na Newyorskej burze cenných papierov (New York Stock Exchange). Spoločnosti, ktoré získali štátnu dotáciu, museli vláde zaručiť právo na prepravu pošty za nízke ceny a byť neustále k dispozícii na presun vojsk.^[13] Výhodou bola možnosť spolupráce s telegrafnými spoločnosťami – napr. Western Union ponúkala telegrafnú službu zdarma výmenou za možnosť postaviť telegrafné stĺpy popri železničných tratiach.^[9] Zavedenie telegrafu železniciam umožnilo bezpečnejšiu a efektívnejšiu dopravu.

V 70. a 80. rokoch zažila výstavba železníc rapídny nárast – z 150 400 km (1870) vzrástla dĺžka tratí na 267 200 km (1880) a následne na 318 400 km (1890).^[14] Samotný rozsah železníc ale nebol jediným faktorom ovplyvňujúcim hospodársky vývoj, keďže v dôsledku veľkého množstva dopravcov, a s tým súvisiacim nejednotným štandardom rozchodu koľají,^{[pozn 3]} bol pri preprave tovaru na dlhšie vzdialenosti nutný prechod viacerými prekládkovými stanicami, čo vyúsťovalo do vyšších nákladov. Historik John F. Stover popisuje, že: „prekážky plynulej doprave neboli spôsobené len chýbajúcim celkovým plánovaním, ale tiež silnými lokálnymi ekonomickými záujmami. Majitelia hostincov, pohoniči a nosiči boli spokojní, že ani jeden vlak prichádzajúci do Richmondu alebo Philadelphie fyzicky nemohol prejsť na ďalšiu trať vedúcu z mesta.“^[15]

Vznik Vanderbiltovho „železničného impéria“

Cornelius „Komodor“ Vanderbilt

Zatiaľ čo federálna unifikácia rozchodu koľají narážala na odpor niektorých kongresmanov, na trhu dochádzalo akvizíciami k budovaniu veľkých železničných spoločností. Najúspešnejším v tejto oblasti bol Cornelius Vanderbilt, ktorý získal skúsenosti a kapitál 11 mil. USD už pred občianskou vojnou v parníkovej doprave, vďaka čomu si vyslúžil prezývku Komodor (Commodore). Do roku 1869 sériou burzových operácií získal kontrolu nad traťami New York Central Railroad (NYC RR), Hudson River Railroad a New York & Harlem Railroad, čím skonsolidoval trasu z New Yorku do Buffala. Jeho snaha ovládnuť aj konkurenta Erie Railroad (ER) viedla ku konkurenčnej „vojne“, v ktorej prezident ER Daniel Drew nadhodnocoval akcie vlastnej spoločnosti,^{[pozn 4]} aby tak neutralizoval Vanderbiltovu snahu získať túto železnicu prostredníctvom skúpenia jej akcií. To viedlo nielen k veľkým finančným stratám na Vanderbiltovej strane, ktorý od svojho zámeru upustil, ale zanechalo aj negatívnu stopu na finančnom trhu, keďže Drewov úspech v odrazení agresívnej akvizície inšpiroval ďalšie spoločnosti, ktoré následne začali využívať manéver nadhodnocovania akcií. Koncom 60. rokov takýmto spôsobom 28 železničných spoločností zvýšilo svoje imanie z 287 mil. na 400 mil. USD.^[16]

Pod Vanderbiltovym vedením sa NYC RR podarilo zvýšiť efektivitu dopravy – mnohé železnice spoločnosti boli prebudované z jednokoľajových na dvojkoľajové a všetky boli renovované.^[17] Zároveň dbal na znižovanie nákladov, napr. zákazom ozdobných náterov lokomotív. Vďaka tomu bola spoločnosť schopná vyplácať akcionárom ročnú dividendu vo výške 6 – 8 %^[16] a bez škôd prestála aj veľkú depresiu (1873 – 1879) po krachu viedenskej burzy. Vo vedení spoločnosti pokračoval jeho syn William Henry Vanderbilt, ktorý postupnou expanziou na Severovýchode vytvoril z NYC RR najväčšiu železničnú spoločnosť v USA. Podobný zlučovací proces prebiehal aj v iných častiach krajiny, až v roku 1900 dve tretiny všetkých železníc (cca 212 267 z 318 400 km) vlastnilo sedem spoločností.^[18]

Dopad rozvoja železníc na hospodárstvo

Rok	reálny HNP (v mld. USD)	nominálny HNP (v mld. USD r. 1972)
1877	9,13	49,54
1878	9,04	52,95
1879	9,65	58,44
1880	12,14	66,74
1881	12,13	67,97
1882	13,10	71,12
1883	12,79	70,28
1884	12,44	72,18
1885	11,66	72,44
1886	12,06	75,96
1887	12,56	78,30
1889	12,48	76,44
1890	12,96	78,93
1891	13,65	84,82
1892	14,02	88,65
1893	14,82	97,19
1894	14,40	92,36
1895	13,12	89,92
1896	14,47	100,55
1897	13,78	98,44
1898	15,18	107,86
1899	16,00	110,20
1900	18,05	120,40
zdroj: Balke a Gordon 1986, s. 781-782

Budovanie a zefektívňovanie železníc je v americkej historiografii vnímané ako kľúčový faktor pri rozvoji priemyslu. Avšak v 60. rokoch 20. storočia ekonomický historik Robert W. Fogel spochybnil ich nezastupiteľnú úlohu prostredníctvom ním vyvinutého kliometrického modelu social savings.^{[pozn 5]} Na základe výsledkov svojho výskumu určil, že prínos železničnej dopravy do roku 1890 činil cca 2,7 % hrubého národného produktu (HNP) – z hľadiska nižších prepravných nákladov voči alternatívnemu použitiu splavných kanálov a skvalitnenej cestnej siete.^{[pozn 6]} Tento prístup si vyžiadal značnú kritiku akademickej obce. Napr. profesor histórie Julius Rubin na jednej strane ocenil komplexnosť Fogelovho výskumu, ale zároveň vytkol podcenenie neekonomických faktorov rozvoja železníc – sociálne, psychologické a politické následky, ktoré ovplyvnili dlhodobý hospodársky rast. Za tie považuje najmä technické zručnosti získané pri stavbe tratí, výrobe lokomotív, rýchlejšie cestovanie a taktiež nové prístupy v podnikovom hospodárstve a finančníctve, keďže železnice boli prvými veľkými modernými korporáciami.^[19] Čiastočne nadväzujúc na Fogelov výskum, ekonómovia Dave Donaldson a Richard Hornbeck prišli k záveru, že železničná doprava mala rozhodujúci význam pre distribúciu výrobkov poľnohospodárskeho sektora, pre ktorý by absencia železníc znamenala stratu vo výške 3,4 % HNP, pričom kanálová doprava by bola schopná nahradiť len cca 13 % strát a zlepšená cestná sieť cca 20 % strát.^[20]

Samotné rozširovanie železničnej siete bolo len jedným z charakteristických čŕt amerického hospodárstva v tomto období. Technologické inovácie a investície sa prejavovali aj v priemysle a službách. Situáciu naprieč celým ekonomickým spektrom vystihuje David Ames Wells, zvláštny komisár pre štátne príjmy: „V posledných piatich rokoch [1864 – 1869] sa [...] vyrobilo viac ocele, vyťažilo sa viac uhlia, medi a dreva [...] postavilo sa viac domov, obchodov a dielní [...] a bolo vyťažené, spracované a vyvezené väčšie množstvo ropy než počas akéhokoľvek porovnateľného obdobia v dejinách tejto krajiny.“^[21] Podľa štatistík vzrástol nominálny HNP z 9,12 mld. v roku 1877 na 12,14 mld. USD v roku 1880 (o 25 %) a do konca obdobia pozláteného veku si aj napriek miernemu výkyvu v polovici 90. rokov udržiaval stúpajúcu tendenciu a na prelome storočí dosiahol vyše dvojnásobok pôvodného stavu z roku 1877 – 19,40 mld. USD (1900).^{[22][pozn 7]}

Z indexu priemyselnej produkcie USA ekonóma Josepha H. Davisa vyplýva, že objem priemyselnej výroby (vrátane ťažobného priemyslu) vzrástol v rokoch 1877 – 1900 takmer štvornásobne.^{[pozn 8]} Nárast sa najviac prejavil v hutníctve (8-násobok výroby), strojárstve (5,6-násobok), potravinárstve (4,7-násobok) a petrochemickom priemysle (4,4-násobok).^[23]

Petrochemický priemysel

Prvá rafinéria spoločnosti Standard Oil v Clevelande v roku 1889

Vzostup petrochemického priemyslu súvisel s tým, že v 50. rokoch 19. storočia výrazne klesla ponuka veľrybieho oleja, ktorý sa používal ako hlavné palivo do svietidiel. Petrolej získavaný z povrchových ložísk nestačil uspokojovať rastúci dopyt, preto sa pristúpilo k hľadaniu veľkých, podzemných nálezísk. Prelom nastal v roku 1859, keď Edwin L. Drake narazil na bohaté podzemné ložiská ropy v Oil Creek Valley na severozápade Pensylvánie.^[24] Ako uvádzajú historici George B. Tindall a David E. Shi: „Hospodársky význam pensylvánskej naftovej horúčky v šesťdesiatych rokoch zďaleka prevýšil význam kalifornskej zlatej horúčky päťdesiatych rokov.“^[25]

V roku 1862 vstúpil do tohto rodiaceho sa odvetvia John D. Rockefeller, ktorý spolu so svojim obchodným partnerom Mauricom B. Clarkom vložili kapitál 4 000 USD do malej rafinérie chemika Samuela Andrewsa, vďaka ktorého odborným znalostiam v spracovávaní ropy sa ich investícia niekoľkonásobne zhodnotila. Len v rozpätí troch rokov dokázala ich spoločnosť zdvojnásobiť objem výroby petroleja a získala tak dominantné postavenie v Clevelande, centre petrochemického priemyslu.^{[pozn 9]} Následne Rockefeller a jeho spoločníci zlúčili svoje podnikateľské aktivity do Standard Oil Company of Ohio, založenej v roku 1870 s kapitálom 1 mil. USD. Nadchádzajúcu hospodársku krízu (1873) využili na lacné skúpenie krachujúcich rafinérii v Pennsylvánii a New Yorku.^[26]

Spoločnosť sa zamerala na horizontálnu integráciu petrochemického priemyslu – zisk monopolného postavenia. Na tento účel Rockefeller spolu so svojimi spolupracovníkmi vytvorili schému, podľa ktorej mali byť zásielkam rafinérií Standard Oil, sprostredkovaným cez South Improvement Company, poskytované tajné rabaty na železniciach, zatiaľ čo ich konkurencii mali byť ponechané pôvodné poplatky. Zisky plynúce z tejto dohody boli z väčšej časti vyplácané South Improvement Company,^{[pozn 10]}

pričom železniciam bola zaručená stála objednávka na prepravu veľkého množstva ropy. Navyše mali železniční dopravcovia denne informovať o konkurenčných zásielkach a sprístupniť svoje účtovnícke záznamy.^[27] Samotnú realizáciu tohto plánu prekazila rýchla mobilizácia ťažiarov a spracovateľov ropy, ktorí sa zišli po prudkom zdvihnutí železničných poplatkov za prepravu ich zásielok, sformovali Zväz producentov petroleja (Petroleum Producers' Union) a požadovali okamžitý zásah úradov.^[28] Aj napriek tomu, že bola celá schéma po zverejnení rozpustená, Rockefeller využil túto situáciu na odkúpenie niektorých konkurenčných rafinérií.

Na skoordinovanie podnikania právnici Standard Oil využili angloamerický právny inštitút trustu. V roku 1882 zverilo všetkých 37 akcionárov rôznych rafinérií svoje akcie deviatim poverencom, výmenou za trustové certifikáty zaručujúce dividendu, pričom stratili rozhodovaciu právomoc. Po tom, čo Najvyšší súd Ohia v roku 1892 nariadil rozpustenie tohto trustu, bola Standard Oil reorganizovaná ako holdingová spoločnosť.^{[29][pozn 11]} Trust ako forma organizácie štruktúry podnikania sa následne uplatnil aj v ostatných odvetviach. Častý negatívny vplyv trustov na voľnú trhovú súťaž ako aj rozšírený lobizmus viedli k prijatiu Shermanovho antitrustového zákona 2. júla 1890. Táto prvá americká antimonopolná legislatíva posudzovala snahu o monopolizáciu obchodu ako zločin, za ktorý mohol súd uložiť korporácii pokutu do výšky 100 mil. USD.^[30]

Hutníctvo

Andrew Carnegie uviedol na americký trh oceľ ako odolnejší stavebný materiál než železo

Po petrochemickom priemysle druhú významnú zložku hospodárstva tvorilo hutníctvo, ktorého rozvoj nastal najmä po aplikovaní Bessemerovho procesu, moderného spôsobu výroby ocele. Z Británie tieto znalosti doviezol železničný investor Andrew Carnegie keď sa na jednej zo svojich služobných ciest v roku 1872 stretol s vynálezcom technológie, Henrym Bessemerom.^[31] Po návrate do USA Carnegie založil podnik Carnegie, McCandless & Company a dal postaviť dovtedy najväčší oceliarsky závod na svete – J. Edgar Thomson Steel Works v Pennsylváii.^[32] Na rozdiel od Rockefellera zvolil Carnegie stratégiu vertikálnej integrácie – pôsobnosť spoločnosti rozšíril na ťažobu železnej rudy, železničnú a lodnú dopravu atď., čím eliminoval svoju závislosť na externých dodávateľoch a posilnil pozíciu na trhu. V roku 1901, po tom čo sa rozhodol odísť z podnikania, predal svoju spoločnosť za 480 mil. USD investičnému bankárovi Johnovi Pierotovi Morganovi, ktorý fúziou s ďalšími oceliarňami vytvoril U. S. Steel, prvú spoločnosť s kapitálom vyše miliardy USD.^[33]

Elektroenergetika

Vrchol americkej hospodárskej a technologickej dominancie predstavoval rýchly nástup nového odvetvia – elektroenergetiky a výroby s tým súvisiacich elektrotechnických spotrebičov, najmä žiaroviek. Za množstvami týchto vynálezov stál Thomas Alva Edison, ktorého Edison Illuminating Company v roku 1882 dodávala elektrickú energiu z elektrárne Pearl Street Station 85 spotrebiteľom v New Yorku. Keď v roku 1888 Edisonov najväčší konkurent George Westinghouse zdokonalil motor na striedavý prúd, elektrina našla široké využitie ako nový zdroj energie v priemysle.

Inovátorského ducha pozláteného veku vystihuje aj štatistika Patentového úradu USA, ktorý zatiaľ čo v období 1861 – 1865 zaregistroval 20 725 patentov, v posledných piatich rokoch storočia sa ich počet zvýšil na 112 188.^[34]

Sociálny vývoj

Imigrácia

Obdobie intenzívnej industrializácie sa výrazne odrazilo na demografickej štruktúre Spojených štátov. Spočiatku tvorili väčšinu továrenských robotníkov prisťahovalci z vidieka, bývalí farmári, ktorí odišli do miest za vidinou lepšieho uplatnenia alebo z finančných dôvodov. Zvyšujúci sa dopyt po lacnejšej pracovnej sile lákal stále väčšie množstvo imigrantov. Z tohto dôvodu mnohé veľké spoločnosti, najmä železnice, zriaďovali v Európe náborové stanice a finančne zabezpečovali cestu ich budúcich zamestnancov do USA.

Prvou výraznou prisťahovaleckou skupinou boli Číňania z mesta Kanton, ktorí sa do veľkej miery podieľali na výstavbe prvej transkontinentálnej železnice. V 80. rokoch tvorili devätinu obyvateľstva Kalifornie, pričom museli čeliť rasovým predsudkom aj nenávisti zo strany odborov a robotníkov, ktorí ich vinili pre ochotu pracovať za nižšie mzdy. Dôsledkom bolo prijatie zákona o pozastavení čínskej imigrácie v roku 1882.^[35]

Avšak najväčšie množstvo imigrantov bolo európskeho pôvodu. V období rokov 1871 až 1900 sa do USA prisťahovalo 10 562 761 Európanov, najviac z Nemecka, Írska, Talianska, Rakúsko-Uhorska, Spojeného kráľovstva a Ruska.^[36] Motívom bol útek pred politickou perzekúciou, hospodárskou krízou, náboženským prenasledovaním (napr. u Židov z Ruska), ale aj vidina dobrého zárobku v rozvíjajúcom sa priemysle. Imigranti mali tendenciu usádzať sa blízko práce a vytvárali etnické resp. krajanské kolónie. V roku 1870 tvorili až tretinu všetkých robotníkov. Keďže spravidla prichádzali z horšieho ekonomického prostredia boli ochotní pracovať za nižšie mzdy, napr. v oceliarstve zarábal imigrant cca 12 USD týždenne, zatiaľ čo rodený Američan pracoval za 22 USD týždenne.^[37] Taktiež z dôvodu, že boli často spolu s černošskými robotníkmi často využívaní ako záložní pracovníci, odbory lobovali za obmedzenie imigrácie. Napokon v roku 1885 Kongres vyhovel ich žiadosti a zakázal prisťahovalectvo prostredníctvom náborových stredísk.^[38]

Prehľad počtu imigrantov v rokoch 1871 – 1900
Krajina / oblasť	1871 – 1880	1881 – 1890	1890 – 1900	spolu
Európa	2 271 925	4 735 484	3 555 352	10 562 761
Rakúsko-Uhorsko	72 969	353 719	592 707	1 019 395
Belgicko	7 221	20 177	18 167	45 565
Dánsko	7 221	20 177	18 167	45 565
Francúzsko	72 206	50 464	30 770	153 440
Nemecko	718 182	1 452 970	505 152	2 676 304
Grécko	210	2 308	15 979	18 497
Írsko^1	436 871	655 482	388 416	1 480 769
Taliansko	55 759	307 309	651 893	1 014 961
Holandsko	16 541	53 701	26 758	97 000
Nórsko	95 323	176 586	95 015	366 924
Švédsko	115 922	391 776	226 266	733 964
Poľsko^2	12 970	51 806	96 720	161 496
Portugalsko	14 082	16 978	27 508	58 568
Rumunsko	11	6 348	12 750	19 109
Rusko^3	39 284	213 282	505 290	757 856
Spojené kráľovstvo^4	548 043	807 357	271 538	1 626 938
Španielsko	5 266	4 419	8 731	18 416
Švajčiarsko	28 293	81 988	31 179	141 460
Ázia	124 160	69 942	74 862	268 964
Čína	123 201	61 711	14 799	199 711
Japonsko	149	2 270	25 942	28 361
Osmanská ríša	404	3 782	30 425	34 611
Amerika	404 044	426 967	38 972	869 983
Kanada	383 640	393 304	3 311	780 255
Mexiko	5 162	1 913	971	8 046
Karibik	13 957	29 042	33 066	76 065
Južná Amerika	1 128	2 304	1 075	4 507
Afrika	358	857	350	1 565
Oceánia	10 914	12 574	3 965	27 453
1 – súčasť Spojeného kráľovstva; 2 – súčasť Ruska; 3 – okrem Poľska; 4 – okrem Írska zdroj: US DOJ 2003, s. 17-18

Pracovné podmienky a životná úroveň

Negatívnou stránkou života továrenských robotníkov boli najmä náročné pracovné podmienky a vysoká úrazovosť, čo sa týkalo hlavne hutníckych závodov. Napr. pracovný čas v Carnegiho oceliarňach bol 12 hodín denne, 6 dní v týždni, pričom robotníci pracovali v blízkosti roztaveného železa.^[39] Ich priemerný ročný zárobok činil 490 USD.^[35] Avšak do konca storočia nominálne hodnoty miezd zaznamenali nárast o 10 %, pričom sa následkom znižovania cien tovarov a zlatého štandardu v monetárnej politike zvýšila aj ich reálna hodnota.^[39][40]

Poznámky

1. v českom vydaní: Pozlacený věk. Praha : Státní nakladatelství krásné literatury a umění, 1962. 525 s. OCLC 85338162.
2. V českej literatúre sa používa aj preklad „zlatý vek“, pozri Tindall a Shi 1994, s. 431 (Názov 21. kapitoly: Gilded-Age Politics and Agrarian Revolt → „Politika zlatého věku a vzpoura zemědělců“).
3. Na Severe sa používalo celkovo jedenásť rozdielnych rozchodov koľají, pričom postupne sa začal ako štandard rozširovať rozchod 4 stopy 8½ palcov (1435 mm). Na Juhu sa uplatňoval prevažne rozchod 5 stôp (1524 mm). Pozri Stover 1997, s. 43
4. ER začala emitovať viac akcií než bolo potrebné na jej činnosť, čím získavala viac kapitálu, ale zároveň sa vystavovala riziku neschopnosti vyplácať akcionárom dividendy – vytvorenia dlhu a strate dôvery na burze.
5. Model social savings, ktorý Fogel vyvinul, spočíva vo vyjadrení úspory nákladov spojených s nástupom technologických inovácií.
6. Fogel porovnal reálne štatistiky s modelom „sveta bez železníc“, v ktorom predpokladal rozšírenie splavných kanálov a ciest. Pozri Donaldson a Hornbeck 2013, s. 4
7. Nárast o 20,5 % medzi rokmi 1879 – 1880 súvisí s prekonaním hosp. recesie, ktorá trvala od októbra 1873 do marca 1879.
8. Davisov index je založený na štatistikách zo 43 priemyselných odvetví (vrátane ťažobného priemyslu). Pozri Davis 2004, s. 1189
9. Výroba petroleja stúpla z 776 356 bbl v roku 1868 na 1 640 499 bbl v roku 1871. Pozri Tarbell 1905, s. 43, 50
10. South Improvement Company pôvodne založil Tom Scott ako železničnú spoločnosť. V rámci uvedenej schémy bola v januári 1872 reorganizovaná na naftovú spoločnosť riadenú vedením Standard Oil.
11. Napokon v roku 1911 bola Standard Oil rozdelená (tzv. spin-off) na viacero menších spoločností. Zároveň začiatkom 20. storočia klesla jej dominantná pozícia na trhu.

Referencie

1. Tindall a Shi 1994, s. 431
2. DeSantis 1998
3. Parrington 2013, s. 23
4. Upchurch 2009, s. xxxviii
5. DeSantis 1988
6. Perry a Smith 2006, s. 6
7. Sutch 2011, s. 1
8. Upchurch 2009, s. xxviii-xxix
9. Davidson a Lytle 1981, s. 381
10. § 2 – 3, Pacific Railway Act of July 1, 1862, 12 Stat. 489, (dost. 2014-07-18)
11. Hofstadter, Miller a Aaron 1967, s. 518
12. Credit Mobilier Scandal in Upchurch 2009, s. 57
13. Hofstadter, Miller a Aaron 1967, s. 516, 518
14. Tindall a Shi 1994, s. 387
15. Stover 1997, s. 45
16. Stover 1997, s. 102
17. Hofstadter, Miller a Aaron 1967, s. 517
18. Tindall a Shi 1994, s. 390
19. Rubin 1967, s. 231-232
20. Donaldson a Hornbeck 2013, s. 30
21. citované podľa Hofstadter, Miller a Aaron 1967, s. 524
22. Balke a Gordon 1986, s. 781-782
23. údaje na základe XLS prílohy (Totals By Sector) k Davis 2004
24. Hofstadter, Miller a Aaron 1967, s. 524
25. Tindall a Shi 1994, s. 391
26. Rockefeller, John in Upchurch 2009, s. 170-171
27. Hofstadter, Miller a Aaron 1967, s. 525
28. Tarbell 1905, s. 71-72
29. Tindall a Shi 1994, s. 393
30. § 2, Sherman Act, 26 Stat. 209, 15 U.S.C., (dost. 2014-07-18)
31. Tindall a Shi 1994, s. 394
32. Hofstadter, Miller a Aaron 1967, s. 526
33. Tindall a Shi 1994, s. 396
34. Davidson a Lytle 1981, s. 385
35. Tindall a Shi 1994, s. 417
36. US DOJ 2003, s. 17-18
37. Davidson a Lytle 1981, s. 394
38. Hofstadter, Miller a Aaron 1967, s. 540
39. Davidson a Lytle 1981, s. 395
40. porovnaj nominálne mzdy a nominálne ceny vybraných produktov, pozri Shrock 2004, s. 272-276

Literatúra

Publikované dokumenty a pramene

• US DOJ (2003), 2001 Statistical Yearbook of the Immigration and Naturalization Service, Washington D. C.: U. S. Department of Justice, http://www.dhs.gov/xlibrary/assets/statistics/yearbook/2001/yearbook2001.pdf  (po anglicky)

Syntézy

• Davidson, James West; Lytle, Mark H. (1981), The United States : A History of the Republic, Englewood Cliffs (NJ): Prentice-Hall, ISBN 0139379959  (po anglicky)
• Hofstadter, Richard; Miller, William; Aaron, Daniel (1967), The United States : The History of a Republic (2. vyd.), Englewood Cliffs (NJ): Prentice-Hall, OCLC 953100  (po anglicky)
• Perry, Elisabeth Israels; Smith, Karen Manners (2006), The Gilded Age & Progressive Era, Oxford; New York: Oxford University Press, ISBN 0195156706, http://books.google.sk/books?id=pDhUXlMt6pkC  (po anglicky)
• Tindall, George B.; Shi, David E. (1994), USA, Praha: Lidové noviny, str. 387-452, ISBN 8071060887 
• Upchurch, Thomas Adams (2009), Historical Dictionary of the Gilded Age, Lanham (MD): Scarecrow Press, ISBN 0810862999, http://books.google.sk/books?id=q5QJemo4GIkC  (po anglicky)

Monografie a časti monografií

• Balke, Nathan; Gordon, Robert J. (1986), „Appendix B Historical Data“, in Balke, Nathan, The American Business Cycle : Continuity and Change, Chicago: University of Chicago Press, ISBN 0226304523, http://www.nber.org/chapters/c10036.pdf  (po anglicky)
• Parrington, Vernon Louis (2013), The Beginnings of Critical Realism in America : Main Currents in American Thought, vol. III, New Brunswick (NJ): Transaction Publishers, ISBN 1412851645, http://books.google.sk/books?id=Jh0UTO_LVfcC  (po anglicky)
• Shrock, Joel (2004), The Gilded Age, Westport (CT): Greenwood Press, ISBN 0313062218, http://books.google.sk/books?id=l3eym0t6snYC  (po anglicky)
• Stover, John F. (1997), American Railroads, Chicago: University of Chicago Press, ISBN 0226776603, http://books.google.sk/books?id=aPNQXN9Onv4C  (po anglicky)
• Tarbell, Ida M. (1905), The History of The Standard Oil Company, vol. I (2. vyd.), New York: McClure Phillips & Co., OCLC 225085492, http://archive.org/download/historyofstandar00tarbuoft/historyofstandar00tarbuoft_bw.pdf  (po anglicky)

Články a štúdie

• Davis, Joseph H. (2004), „An Annual Index of U.S. Industrial Production, 1790 – 1915“, Quarterly Journal of Economics 119 (4): 1177-1215, November 2004, ISSN 0033-5533  (po anglicky)
• DeSantis, Vincent P. (1988), „The Gilded Age In American History“, Hayes Historical Journal : A Journal of the Gilded Age 7 (2), Winter 1988, ISSN 0364-5924, http://www.rbhayes.org/hayes/content/files/Hayes_Historical_Journal/gildedageamericanhist.html, dost. 2014-07-18  (po anglicky)
• Donaldson, Dave; Hornbeck, Richard (2013), Railroads and American Economic Growth : A “Market Access” Approach, Cambridge (MA): National Bureau of Economic Research, http://www.nber.org/papers/w19213.pdf, dost. 2014-07-18  (po anglicky)
• Rubin, Julius (1967), „Railroads and American Economic Growth : Essays in Econometric History by Robert William Fogel“, Technology and Culture 8 (2): 228-234, ISSN 0040-165X, http://www.jstor.org/stable/3101979, dost. 2014-07-18  (po anglicky)