PROFILBARU.COM

Внешние изображения
Внешние изображения
	Вид на кабину бомбардировщика «140»V1.Разрез, графика

Внешние изображения
Внешние изображения
	Летающая лаборатория ЛЛ-3

Изделие «140»
Изделие «140»
	; Опытный образец бомбардировщика 140 на испытаниях. Аэродром Тёплый Стан, 1949 год.
Тип	высотный бомбардировщик
Разработчик	ОКБ 1
Производитель	ОКБ 1 (Казань)
Главный конструктор	Бааде, Брунольф
Первый полёт	30 ноября 1948 года
Статус	не принимался на вооружение
Единиц произведено	2 опытных образца
Базовая модель	Junkers Ju 287
Варианты	140Р
	Медиафайлы на Викискладе

Бомбардировщик «140», обычно называемый EF-140 — проект высотного околозвукового дальнего бомбардировщика, выполненный в ОКБ-1 немецкими учёными под руководством Брунольфа Бааде на основе наработок проекта EF-131. Один из первых в мире военных самолётов с крылом обратной стреловидности, и один из первых в СССР турбореактивных бомбардировщиков. Несмотря на успешное прохождение испытаний и подготовку к серийному выпуску, не был принят на вооружение, в том числе из-за проблем, связанных с крылом обратной стреловидности.

История создания

Специалисты «Юнкерс» в СССР

После крушения нацистской Германии многие авиационные специалисты остались не у дел. В начале 1946 года НКВД провело операцию по их сбору и вербовке, значительную часть авиационных инженеров вывезли в подмосковное Подберезье^[3], где предоставили комфортные условия для жизни и работы. Производственной базой для тогда безымянного ОКБ были участки авиационного завода № 256.

В конце 1946 года немецкие специалисты были разделены на ОКБ-1 и ОКБ-2^[4]. ОКБ-1, состоявшее из сотрудников фирмы «Юнкерс», возглавил доктор Брунольф Бааде, специалист по стреловидности крыла, ранее работавший в КБ фирмы Юнкерс. Данное бюро проектировало тяжёлые самолёты^[4]. Некоторое время конструкторы занимались доработкой немецких проектов реактивных самолётов. В частности, в рамках данного направления был разработан реактивный бомбардировщик EF-131, представлявший собой трофейный Junkers Ju 287 варианта 2, разработанный в 1944 году под руководством Филлипа фон Доэппа^[5], доставшийся СССР недостроенным^[6]. Один из главных конструкторов самолёта^[7], Ганс Вокке, также оказался в числе вывезенных в СССР специалистов^[8]. К 1948 году до стадии лётных испытаний дошли два экземпляра EF-131, однако в целом испытания проходили неудачно — самолёт имел тенденцию к продольной раскачке и сильной вибрации^[9]. Тем не менее, оба лётных образца совершили 11 испытательных полётов общей продолжительностью 15 часов^[9].

Создание самолёта

Инициативное проектирование осуществлялось группой специалистов из ОКБ-1 под руководством Бааде^[10]. К 20 марта 1948 года было закончено эскизное проектирование самолёта, получившего название EF-140. При проектировании активно использовалась аэродинамическая труба Т-106 ЦАГИ, моделирование поведения крыла обратной стреловидности осуществлялось на летающей лаборатории ЛЛ-3^[9]. Согласно расчётам ЦАГИ, крыло обратной стреловидности с углом 30 градусов по передней кромке могло обеспечивать скорость в 0,9-0,95М. К тому времени EF-131 перестал удовлетворять требованиям ВВС СССР и 23 августа 1948 года постановлением Совета Министров СССР № 3206-1301 все работы по EF-131 приостанавливались в пользу «140»^[9]^[10]. Для ускорения процесса было принято решение перестроить второй опытный образец EF-131^[11], что позволило произвести выкатку самолёта уже 22 июля.

Развитие истребительной авиации заставило включить в конструкцию вторую турельную установку, смещённую к хвостовой части и управляемую дистанционно^[12]. Кроме того, ещё одна турельная установка была смещена из хвоста в верхнюю часть фюзеляжа. Крупнокалиберные пулемёты в них уступили место спаренным 20-мм пушкам с общим боекомплектом в 1000 снарядов. Шесть двигателей Jumo-004B были заменены на два АМ-ТКРД-01 в развитых мотогондолах. По расчётам конструкторов, увеличение мощности позволяло бомбардировщику на короткое время преодолевать звуковой барьер и достигать скорости 1.1 М^[9]. Для ориентирования на местности было предусмотрено размещение РЛС в подфюзеляжном обтекателе. Четыре стойки шасси были заменены на три, размеры колёс были увеличены.

Единая кабина яйцевидной формы была негерметична и обладала развитым остеклением^[12]. Для обзора задней полусферы так же были предусмотрены два зеркальных перископа. Бронирование защищало кабину от атак сзади и снизу и состояло из неподвижных плит толщиной от 8 до 20 мм, откидной плиты (15-20 мм), а также одной перемещаемой^[13]. Из-за появления второй турельной установки экипаж пополнился ещё одним стрелком^[12].

Бомбовый отсек позволял разместить до 4500 кг бомб, внешняя подвеска вооружений предусмотрена не была^[12].

Испытания

Согласно исследователю Ефиму Гордону, к сентябрю 1948 года самолёт был вывезен и собран на аэродроме Тёплый Стан, а 30 сентября совершил первый полёт длительностью 20 минут^[14] (лётчик — Юльге^[12]). По некоторым данным, причиной переноса испытаний с аэродрома Борки были протесты командования ПВО, опасавшегося раскрытия секретных данных немецким испытателям^[15]. Самолёт при первом полёте вёл себя нормально^[14]. Однако уже во втором и последующих полётах вскрылась недоработанность двигателей АМ-ТКРД-01 конструкции Микулина. Из-за неудовлетворительной работы автоматического контроля над расходом топлива ручное управление режимами двигателя было практически невозможно — происходили скачки тяги, самолёт при этом продольно раскачивался. Вдобавок крыло обратной стреловидности во время полёта самопроизвольно закручивалось, увеличивая угол атаки^[12]^[14]. После семи полётов длительностью 4 часа 20 минут лётные испытания были приостановлены для устранения всех неполадок.

На опытном заводе № 256 недостаточно надёжный АМ-ТКРД-01 был заменён на уже освоенный в производстве и надёжный двигатель РД-45^[6]^[14]. Испытания продолжились в первой половине 1949 года; первый полёт «140V1» был совершён 15 марта 1949 года на аэродроме Подберёзье (пилот-испытатель — Вольфганг Цизе, шеф-пилот Германа Геринга)^[2]. Характеристики самолёта ухудшились ещё сильнее по сравнению с расчётными^[6], а проблемы с закручиванием крыла остались. С заменёнными двигателями «140V1» совершил 10 полётов, во время которых в основном его пилотировал советский лётчик Е. И. Фёдоров. 24 мая 1949 года заводские испытания самолёта были завершены, максимальная скорость при этом достигала 904 км/ч^[6]. Государственные испытания самолёта начаты не были. Дальнейшие усилия по доводке самолёта были сконцентрированы на разведывательной модификации, «140Р».

Дальнейшие разработки и попытка запуска в серию

14 мая 1949 года Совет Министров издал распоряжение номер 1886—696, согласно которому проект «140» должен был быть модернизирован с использованием двигателей ВК-01^[16]. Кроме того, предусматривалась штатная установка камер серии АФА, отсек для бомб ФОТАБ или САБ, и дополнительные концевые топливные баки, пушки заменялись на НС-23^[12]^[17]. Данный проект получил название «140Р». Перспективы постановки проекта в серию заставили ОКБ-1 летом 1949 года приостановить разработку дальнего бомбардировщика «150»^[18]. Первый полёт «140Р» совершил 12 октября 1949 года^[19]. Из-за непрекращающейся вибрации испытания были прерваны и самолёт отправлен на завод для доработки^[19]. Однако в ходе второго полёта так же были выявлены сильные вибрации на высоких скоростях, и после двух испытательных полётов все работы над «140Р» и его развитием, многоцелевым самолётом «140Б/Р» были прекращены в начале 1950 года^[12]^[19]. По итогам испытаний ЦАГИ пришло к выводу о нежелательности использования крыла обратной стреловидности в авиации^[12]^[20].

Конструкция

Фюзеляж

Самолёт 140 имел идентичный EF-131 цельнометаллический фюзеляж овального сечения. Ближе к центральной части фюзеляжа располагалась турель ВДБ-6, в задней части фюзеляжа под плоскостью крыла располагалась турель НДБ-1М, за ней располагались ниша шасси и топливные баки. В центральной части располагался бомбоотсек^[13]. В хвостовой части, за оперением, располагался отсек тормозных парашютов^[21].

Кабина — единая, негерметичная, остекление панорамное многопереплетное^[12]. Стрелки располагались лицом против направления движения, спиной к штурману и командиру^[13].

Крыло

Крыло самолёта — обратной стреловидности. Стреловидность по передней кромке крыла —19 градусов, поперечный V крыла составлял +6 градусов. Расчётный коэффициент перегрузки крыла составлял 6,25. Максимально допустимая перегрузка при полётном весе 24000 кг — 4,16. Площадь горизонтального оперения — 8 м², из них руля высоты — 3,9 м²; площадь киля — 3,5 м², из них — руля поворота — 2,8 м².

Вооружение

Оборонительное вооружение бомбардировщика «140» составляли четыре пушки калибра 20 мм неизвестного наименования, сгруппированные в двух дистанционно управляемых турелях — ВДБ-6 (верхняя полусфера) и НДБ-1М (нижняя полусфера)^[14]^[12]. Для «140Р» были разработаны турели ДТ-В1 и ДТ-Н1 под серийную 23-мм пушку НР-23^[19], также управляемые дистанционно. Прицеливание осуществлялось с помощью системы зеркальных перископов из кабины^[19]. В случае выведения из строя одного из стрелков управление турелями могло быть переключено ко второму^[19].

Бомбоотсек располагался в центральной части фюзеляжа, внешние узлы подвески отсутствовали. Бомбовое вооружение могло варьироваться. Вариант «140» имел возможность загрузки от 1,5 до 4 тонн различных бомб, кроме того, предусматривалось использование морских мин АМД-1000 и АМЛ, а также реактивных торпед РАТ^[12] и неуправляемых реактивных снарядов. Вместо полноценного бомбоотсека «140Р» должен был иметь небольшой отсек для специальных бомб, вмещавший восемь осветительных бомб САБ-100/55с и двенадцать фотобомб ФотАБ-50/35^[19]. Вариант «Б/Р» позволял комбинировать бомбовую нагрузку с разведывательным оборудованием в едином отсеке длиной 5,4 метра, переоборудование из бомбардировочного в разведывательный вариант и обратно могло производиться в полевых условиях^[12].

Разведывательное вооружение для варианта «140» состояло из размещаемого в бомбоотсеке контейнере с фотокамерой серии АФА, в варианте «140Р» фотокамеры (как дневные АФА, так и ночные НАФА) располагались штатно в фюзеляже^[17], вариант «Б/Р» предусматривал комбинацию бомбового и разведывательного вооружений^[12].

Авионика

Электропитание штатно осуществлялось за счёт двух генераторов ГСР-9000. Авионика также включала в себя радиостанцию РСИУ-3, передатчик РСБ-5C, интерком СПУ-14, автопилот АРК-5, радиовысотомер РВ-5, транспондеры «Барий-М» и «Магний»^[13]. Бомбардировщик был оснащён системой слепой посадки РУСП-45^[13]. В варианте «140Р» и «140Б/Р» самолёт оснащался навигационной РЛС ПСБН-М^[12]^[22], расположенной в передней нижней части фюзеляжа под радиопрозрачным обтекателем каплевидной формы. Ниша в хвосте, освободившаяся с изъятием хвостовой турели, на «140» имела контейнер с тормозными парашютами^[21]. Предусматривалась возможность использования твердотопливных ускорителей для сокращения длины разбега^[16].

Модификации

«140» — базовая модификация, высотный дальний бомбардировщик.
«140Р» — дальний разведчик. Построен прототип на базе самолёта «140»^[12].
«140Б/Р» — многоцелевой самолёт с полноценным бомбовым отсеком и разведывательной аппаратурой. Макет был представлен комиссии в октябре 1949 года. Прототип был построен и прошёл ряд наземных тестов^[20].

Характеристики

Указаны данные для бомбардировщика «140». Источник данных: ^[12]^[20]

Технические характеристики

Экипаж: 4 человека
Длина: 19,5 м
Размах крыла: 19,4 м
Высота: 5,7 метра
Площадь крыла: 58 м²
Масса пустого: 14776
Нормальная взлётная масса: 23 000 кг
Максимальная взлётная масса: 25 220
Масса топлива во внутренних баках: 5820-8180 кг
Силовая установка: 2 × ТРД АМ-ТКРД-01
Тяга: 2 × 3300

Лётные характеристики

Максимальная скорость:
- у земли: 860 км/ч
- на высоте 3000 м: 904 км/ч
Практическая дальность: 2100 км
Практический потолок: 11000 метров
Время набора высоты 1000 метров: 3 минуты
Скороподъёмность: 15.5-2.2 м/с
Длина разбега: 1820-1950 м
Длина пробега: 950-1000 м

Вооружение

Стрелково-пушечное: 4х20 мм
Точки подвески: бомбовый отсек
Неуправляемые ракеты: НАР
Бомбы: 1500-4000 кг

Оценка

Бомбардировщик «140», несмотря на оригинальную компоновочную схему и заявленную универсальность в варианте Б/Р, из-за обратной стреловидности крыла был подвержен вибрациям. Поэтому программа в целом была признана неудачной^[20]^[12]. Параллельно немецкому проекту проходили испытания торпедоносца Ту-14 и фронтового бомбардировщика Ил-28, оснащённых герметичными кабинами. Ту-14 и Ил-28 не имели существенных эксплуатационных проблем^[22]. Последний, практически по всем характеристикам превосходя проект Бааде, вдобавок имел обширный задел для модернизации без существенных переделок^[12]^[22]. Кроме того, по оценкам некоторых специалистов^[22], запуск в серию самолёта, разработанного немецкими специалистами, был «непрестижным».

По итогам испытаний самолёта «140» ЦАГИ выдало заключение о нежелательности использования крыла обратной стреловидности в авиации^[12]^[20]. Под влиянием данного заключения было принято решение отказаться от применения данной схемы крыла на одном из следующих самолётов ОКБ-1, дальнем бомбардировщике «150»^[23].

Моделизм

В начале 2000-х годов немецкая фирма Classic Plane выпустила пластиковую сборную модель в масштабе 1/72 (под названием Junkers EF-140). Кроме базовой версии, фирма выпустила модели разведывательной и многоцелевой модификаций^[24].

См. также

EF-131

Примечания

↑ Gordon, 2002, с. 53.
↑ ¹ ² Султанов И., 1995, с. 4.
↑ Алексеев, 1993, с. 8.
↑ ¹ ² Султанов И., 1995, с. 2.
↑ Ransom, Stephen, Peter Korrell and Peter D. Evans.Junkers Ju 287. Hersham, UK: Ian Allan, 2008. ISBN 978-1-903223-92-5.
↑ ¹ ² ³ ⁴ Султанов И., 1995, с. 3.
↑ Antony L. Kay, Paul Couper. Junkers aircraft and engines, 1913-1945 (англ.). — United States Naval Institute, 2004. — (Putnam Aviation Series). — ISBN 978-0-85177-985-0.
↑ Gordon, 2002, с. 31.
↑ ¹ ² ³ ⁴ ⁵ Васильев Н., 2003, с. 18.
↑ ¹ ² Gordon, 2002, с. 35.
↑ Gordon, 2002, с. 37.
↑ ¹ ² ³ ⁴ ⁵ ⁶ ⁷ ⁸ ⁹ ¹⁰ ¹¹ ¹² ¹³ ¹⁴ ¹⁵ ¹⁶ ¹⁷ ¹⁸ ¹⁹ ²⁰ Васильев Н., 2003, с. 19.
↑ ¹ ² ³ ⁴ ⁵ Gordon, 2002, с. 36.
↑ ¹ ² ³ ⁴ ⁵ Gordon, 2002, с. 38.
↑ Берне, 1998, с. 141.
↑ ¹ ² Gordon, 2002, с. 39.
↑ ¹ ² Gordon, 2002, с. 45.
↑ Gordon, 2002, с. 57—58.
↑ ¹ ² ³ ⁴ ⁵ ⁶ ⁷ Gordon, 2002, с. 48.
↑ ¹ ² ³ ⁴ ⁵ Gordon, 2002, с. 52.
↑ ¹ ² Gordon, 2002, с. 44.
↑ ¹ ² ³ ⁴ Якубович, 2015, с. 100.
↑ Алексеев, 1993, с. 9—10.
↑ Списочный каталог моделей (неопр.). Дата обращения: 12 февраля 2017. Архивировано 15 февраля 2017 года.

Литература

Алексеев С.М. Депортация. Как учёные из Фашистской Германии строили самолёты в СССР // Самолёты мира. — 1993. — № 11.
Васильев Н. Фронтовой бомбардировщик с крылом обратной стреловидности. О советско-германских самолётах EF-131 и EF-140 // Крылья Родины. — 2003. — № 2.
Парамонов В.Н. ПОВСЕДНЕВНАЯ ЖИЗНЬ НЕМЕЦКИХ СПЕЦИАЛИСТОВ В СОВЕТСКОМ ГОРОДЕ (1946–1953 ГГ.) // Вестник Гуманитарного Института. — 2008. — № 1(3).
Берне Л.П. Рецензия на кн. Соболев Д. А. "Немецкий след в истории советской авиации. Об участии немецких специалистов в развитии авиастроения в СССР" // Вестник Гуманитарного Института. — 1998. — № 3.
Султанов И. Немецкие ОКБ в СССР // Самолёты мира. — 1995. — № 1.
Анцелиович Л. Неизвестный Юнкерс. — Москва: ЭКСМО, 2012. — 143 с. — ISBN 978-5-699-58507-6.
Якубович Н.В. Реактивные первенцы СССР. МиГ-9, Як-15, Су-9, Ла-150, Ту-12, Ил-22. — Москва: ЭКСМО, 2015. — 112 с. — ISBN 978-5-699-77483-8.
Gordon, Yefim. Early Soviet Jet Fighters.The 1940s and Early 1950s. — Hinckley, England: Midland Publishing, 2002. — 143 с. — ISBN 1-85780-139-3.

[_77d253c28a8744bc-1] Gordon, 2002, с. 53.

[_5315bd99e1afad93-2] ¹ ² Султанов И., 1995, с. 4.

[_4f2f376f2e47cca5-3] Алексеев, 1993, с. 8.

[_5315bd99e1afad95-4] ¹ ² Султанов И., 1995, с. 2.

[5] Ransom, Stephen, Peter Korrell and Peter D. Evans.Junkers Ju 287. Hersham, UK: Ian Allan, 2008. ISBN 978-1-903223-92-5.

[_5315bd99e1afad94-6] ¹ ² ³ ⁴ Султанов И., 1995, с. 3.

[7] Antony L. Kay, Paul Couper. Junkers aircraft and engines, 1913-1945 (англ.). — United States Naval Institute, 2004. — (Putnam Aviation Series). — ISBN 978-0-85177-985-0.

[_77d251c28a874118-8] Gordon, 2002, с. 31.

[_e2280f8ce35cbce9-9] ¹ ² ³ ⁴ ⁵ Васильев Н., 2003, с. 18.

[_77d251c28a87411c-10] ¹ ² Gordon, 2002, с. 35.

[_77d251c28a87411e-11] Gordon, 2002, с. 37.

[_e2280f8ce35cbce8-12] ¹ ² ³ ⁴ ⁵ ⁶ ⁷ ⁸ ⁹ ¹⁰ ¹¹ ¹² ¹³ ¹⁴ ¹⁵ ¹⁶ ¹⁷ ¹⁸ ¹⁹ ²⁰ Васильев Н., 2003, с. 19.

[_77d251c28a87411f-13] ¹ ² ³ ⁴ ⁵ Gordon, 2002, с. 36.

[_77d251c28a874111-14] ¹ ² ³ ⁴ ⁵ Gordon, 2002, с. 38.

[_208ff776ab5fabf7-15] Берне, 1998, с. 141.

[_77d251c28a874110-16] ¹ ² Gordon, 2002, с. 39.

[_77d252c28a8742e9-17] ¹ ² Gordon, 2002, с. 45.

[_33a3ee0187207935-18] Gordon, 2002, с. 57—58.

[_77d252c28a8742e4-19] ¹ ² ³ ⁴ ⁵ ⁶ ⁷ Gordon, 2002, с. 48.

[_77d253c28a8744bd-20] ¹ ² ³ ⁴ ⁵ Gordon, 2002, с. 52.

[_77d252c28a8742e8-21] ¹ ² Gordon, 2002, с. 44.

[_6babe6a0476116c6-22] ¹ ² ³ ⁴ Якубович, 2015, с. 100.

[_86143d12bdb641ed-23] Алексеев, 1993, с. 9—10.

[24] Списочный каталог моделей (неопр.). Дата обращения: 12 февраля 2017. Архивировано 15 февраля 2017 года.

[1]

[2]

[3]

[4]

[5]

[6]

[7]

[8]

[9]

[10]

[11]

[12]

[13]

[14]

[15]

[16]

[17]

[18]

[19]

[20]

[21]

[22]

[23]

[24]

140 (опытный бомбардировщик, 1949)