Теоретически использование крыла обратной стреловидности на высокоманевренном истребителе позволяет получить ряд существенных преимуществ для такого типа машин:
Причём все эти качества проявляются тем сильнее, чем больше угол обратной стреловидности.
Таковое улучшение лётных характеристик объясняется отсутствием срыва потока с концевых частей крыла за счёт смещения воздушного потока на крыле обратной стреловидности к его корневой части.
Преимущества
Сравнение обтекания воздухом обычного самолёта и самолёта с крылом обратной стреловидности
позволяет улучшить управляемость на малых полётных скоростях.
улучшает взлетно-посадочные характеристики за счет увеличения допустимого угла атаки без потери управляемости.
повышает аэродинамическую эффективность во всех областях лётных режимов.
КОС особо подвержено аэродинамической дивергенции (потере статической устойчивости) при достижении определённых значений скорости и углов атаки — угол атаки в сочетании с аэродинамической деформацией крыла образуют систему с положительной обратной связью;
из первого вытекает, что такое крыло требует конструкционных материалов и технологий, обеспечивающих его достаточную жёсткость, и специальных конструктивных решений (изменение крутки крыла при деформации под действием скоростного напора) либо компенсирующих управляющих воздействий со стороны системы управления летательным аппаратом (именно по этой причине с появлением электродистанционных систем управления возникла вторая волна интереса к КОС).
История
Первые работы по обратной стреловидности крыла проводились в рамках нескольких нереализованных проектов в довоенной Польше.
Исследованиями крыла небольшой обратной стреловидности занимался советский авиаконструктор Виктор Николаевич Беляев, реализовавший такую схему вкупе со схемой летающего крыла на ряде конструкций планеров — БП-2 (1934), БП-3, ДБ-ЛК.
Первыми практически летающими самолётом с крылом обратной стреловидности стал немецкий реактивный бомбардировщик Юнкерс Ju-287. Машина, совершившая первый полет в феврале 1944 года, была рассчитана на максимальную скорость 815 км/ч. В дальнейшем два опытных бомбардировщика этого типа достались СССР в качестве трофеев.
Хотя теоретически использование крыла обратной стреловидности позволяет получить ряд существенных преимуществ, специалисты советско-германского ОКБ-1 в Дессау, всесторонне испытывая с 1946 по 1949 годы в рамках программы «Entwicklungs Flugzeug» («экспериментальный самолет») оба экземпляра Ju-287, не сумели выявить решающих преимуществ схемы и столкнулись с некоторыми нерешаемыми на тот момент времени проблемами[1]. Программа была закрыта, а специалисты ЦАГИ пришли к выводу о нежелательности применения крыла обратной стреловидности в самолётостроении. Одним из доводов было увеличение статической неустойчивости самолёта с таким крылом в полёте на высоких скоростях.
Первым более-менее массовым и коммерчески эксплуатируемым самолётом (всего выпущено 47 единиц) стал немецкий пассажирский с крылом относительно небольшой обратной стреловидности Hamburger Flugzeugbau HFB-320 Hansa Jet 1964 года.
Долгое время самолётов с таким крылом никто не строил, за исключением пассажирского HFB-320 Hansa Jet. Но появление в конце 70-х годов в США эффективных систем компьютерного управления полетом «Fly-by-Wire» позволило именно американцам вновь вернуться к подобной концепции, и с целью экспериментального подтверждения теоретических соображений был сконструирован экспериментальный X-29. Построенный по заказу BBC, он совершил первый полёт в декабре 1984 года. Однако программа X-29A расценивается в США как неудачная.
В конце сентября 1997 года состоялся полёт нового экспериментального самолёта Су-47 «Беркут», но программа была закрыта.
25 декабря 2015 года совершил первый полёт СР-10 («Самолет Реактивный со стреловидностью крыла −10°»), который по результатам госиспытаний стал одним из учебно-тренировочных самолетов ВВС РФ.
Американская стратегическая крылатая ракета ХьюзAGM-129 ACM, предназначенная для вооружения бомбардировщиков B-52 Stratofortress. Однако выбор крыла обратной стреловидности был обусловлен, в первую очередь, соображениями малозаметности: радиолокационное излучение, отраженное от передней кромки крыла, экранировалось корпусом ракеты.
Аргентинский планёр Berca JB-3 Lácar обладает малым углом обратной стреловидности крыла. Впервые поднялся в воздух в 1996 году.
Новый российский шестиместный гидросамолёт АСК-62 успел пройти два этапа испытаний и получить сертификат летной годности (2019).
В 1945 году по заданию ЛИИ конструктором П. П. Цыбиным был создан экспериментальный планер ЛЛ-З, вышедший на испытания в 1947 году, имел крыло обратной стреловидности и достигал скорости 1150 км/ч (М=0,95);