PROFILBARU.COM

Электропоезд Баку—Сабунчи—Сураханинской электрифицированной железной дороги
Электропоезд Баку—Сабунчи—Сураханинской электрифицированной железной дороги
	; Электропоезд Баку — Сабунчи — Сураханинской железной дороги, 1926 год
Производство
Годы постройки	1926
Страна постройки	СССР
Заводы	Мытищинский вагоностроительный завод
Производитель	Метровагонмаш
Вагонов построено	14
Технические данные
Род тока и напряжение в контактной сети	постоянный ток, 1200 В
Ширина колеи	1524 мм
Тип ТЭД	ДБ-2
Эксплуатация
Страны эксплуатации	СССР
В эксплуатации	с 1926
	Медиафайлы на Викискладе

Первая электрифицированная железная дорога в СССР была открыта 6 июля 1926 года на участке Баку — Сабунчи — Сураханы.

История

Железнодорожная линия протяжённостью 19 км, соединяющая Баку с нефтяными промыслами в его пригородах Сабунчи и Сураханы, была построена в 1880 году, став и первой железной дорогой в Азербайджане. В 1924 году по ней курсировало 12 пар пригородных пассажирских поездов на паровой тяге, с интервалом движения в 1,5-2 ч, и со средней скоростью 16 км/ч. Рост населения Баку и его пригородов требовал совершенствования транспортных артерий. Бакинский городской Совет, учитывая сложности, испытываемые рабочими при поездках на работу, предложил электрифицировать дорогу.

В 1924 году Бакинский Совет приступил к электрификации линии Баку — Сабунчи — Сураханы. На вновь электрифицированной железной дороге применялось электроснабжение постоянного тока с напряжением 1200 В, демонтированное на недостроенной линии трамвая Петроград-Ораниенбаум^{[источник не указан 2717 дней]}.

Электропоезда для первой электрифицированной железной дороги в СССР были построены Мытищинским вагоностроительным заводом в 1926 году. Они были созданы на базе серийно выпускаемых трамваев того же завода. Первые вагоны поступили на дорогу в апреле 1926 года, для начала провели испытания под напряжением 600 В, а с 13 мая 1926 года была совершена первая поездка от Баку до Сабунчи, уже под напряжением 1200 В. После завершения испытаний самих вагонов были проведены мероприятия по обучению персонала дороги. Прицепные вагоны (13 для пассажиров и один почтово-багажный) изготовил Брянский завод, носивший в ту пору название «Красный Профинтерн».
После сдачи дороги в постоянную эксплуатацию, скорость движения на линии возросла в 2,5 раза, средняя скорость составила 28,5 км/ч.

В дальнейшем электрическая моторвагонная тяга была введена между станциями Сабунчи и Сураханы, с апреля 1933 году — между станциями Сабунчи и Забрат, а к 1940 году электропоезда стали ходить до станции Бузовны. В апреле 1940 годa, пригородный участок Баку-Сабунчинской железной дороги вновь был передан НКПС СССР и включён в состав Закавказской железной дороги.
Но недостаточный опыт эксплуатации и несовершенство ремонтных технологий привели подвижной состав первой электрической железной дороги к значительному износу, поэтому к 1940 году парк электропоездов стал обновляться новыми электропоездами серии Сд, старые моторные вагоны с электрическим оборудованием фирмы «Элин» были исключены из инвентаря^[1].

Техническая характеристика

Краткая техническая характеристика

Тяговые электродвигатели — ДБ-2
Мощность при часовом режиме — 75 кВт
Диаметр колёс — 1050 мм
Передаточное число зубчатой передачи от тяговых электродвигателей к колёсным парам — 65:21
Масса моторного вагона (без пассажиров) — 38,5 т.
Общее количество построенных моторных вагонов — 14.

Электропоезда Баку—Сабунчи—Сураханинской электрифицированной железной дороги
На станции Сабунчи,
1926 год
На линии,
1930 год
На станции Сабунчи,
1930 год
На линии Баку — Сабунчи, 1933 год
На линии Баку — Сабунчи, 1933 год

Литература

Зейналов З. А. «Стальной магистрали Азербайджана 100 лет» — Баку, 1980.
Багиров А. М., Ахмедов Г. А. «Золотой юбилей первой в СССР» — Баку 1976.
Султанов Б. И. «Очерки истории стальной магистрали Азербайджана» — Баку, 1997.
«Железнодорожный транспорт. Энциклопедия» — М.: Большая Российская энциклопедия, 1995.
Раков В. А. Электровагоны Баку-Сабунчинской железной дороги // Локомотивы отечественных железных дорог 1845—1955. — 2-е, переработанное и дополненное. — М.: Транспорт, 1995. — С. 434—435