Prototyp 19WE po dostawieniu dwóch członów środkowych otrzymał oznaczenie 20WE[3].
Historia
Geneza
Po II wojnie światowej w Polsce elektryczne zespoły trakcyjne (EZT) produkowane były aż do 1997 roku tylko przez Pafawag z Wrocławia[4]. Był on producentem m.in. najpopularniejszego w Polsce EZT serii EN57[5]. PaFaWag po prywatyzacji w latach 90. zaprzestał produkcji tego typu pojazdów, a ostatnim wyprodukowanym zespołem był ED73 w 1997[5]. Przez kilka lat w Polsce nie produkowano żadnych EZT.
W tym czasie PKP, a później samorządy kupowały głównie wagony spalinowe i spalinowe zespoły trakcyjne, gdyż w obsłudze linii niezelektryfikowanych dominowały lokomotywy zużywające duże ilości paliwa. Pozwoliło to polskim producentom oraz przewoźnikom na zebranie doświadczenia w produkcji i eksploatacji lekkiego taboru[6]. Dodatkowo modernizowano posiadane przez polskich przewoźników zespoły trakcyjne serii EN57[7].
W 2004 roku Newag we współpracy z firmą Energocontrol Kraków zaprojektował pierwszy EZT własnej konstrukcji – 14WE, do którego produkcji, rozpoczętej rok później, wykorzystywano części ze skasowanych EN57[8]. W 2007 roku we współpracy z tą samą firmą[2], noszącą wówczas nazwę EC Engineering[9], rozpoczęto projektowanie całkowicie nowego składu – 19WE[2].
Produkcja
Newag do budowy prototypu, który powstał ze środków własnych producenta, przystąpił w 2007 roku[10]. Skład został po raz pierwszy zaprezentowany 10 września 2008 podczas XVIII Forum Ekonomicznego w Krynicy-Zdroju[11], a jego światowa premiera (w skróconej 3-członowej wersji) miała miejsce 23 września podczas targów InnoTrans w Berlinie[12].
Wiosną 2009 roku prototypowy egzemplarz wydłużono do wersji sześcioczłonowej oznaczonej typem 20WE. W połowie maja tego samego roku skład ten był testowany na torze doświadczalnymInstytutu Kolejnictwa w Węglewie koło Żmigrodu i otrzymał wówczas świadectwo dopuszczenia do eksploatacji wydane przez UTK[13].
15 czerwca SKM Warszawa zamówiła 4 składy typu 19WE[14]. Do produkcji dwóch pierwszych składów wykorzystano człony z prototypowego 20WE[15].
Zakończenie produkcji
W kolejnych przetargach dla SKM Warszawa pojawił się wymóg niskopodłogowości, dyskwalifikujący 19WE/20WE[16][17].
Pierwszy z tych przetargów, na 13 EZT, wygrała Pesa, która zaproponowała Elfa[18]. Następny, na 6 EZT, ponownie wygrał Newag, jednakże ze względu na wymóg niskopodłogowości, zaproponowano nowy typ – 35WE, nazwany później Impulsem[17]. Wyjściem do powstania nowej konstrukcji był 19WE, oba pociągi mają część wspólnych rozwiązań[19].
Poza warszawskim węzłem kolejowym wysokie perony występują także w węźle trójmiejskim[12] (na liniach obsługiwanych przez PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście). Nie zdecydowano się tam jednak na zakup nowych składów, a na modernizację już posiadanych[20].
Dodatkowe testy
W listopadzie 2010 roku Koleje Dolnośląskie ogłosiły przetarg na dostawę 5 elektrycznych zespołów trakcyjnych[21]. W specyfikacji przetargu znalazł się wymóg wykazania się dostawą 5 EZT posiadających świadectwo dopuszczenia typu do eksploatacji z prędkością 160 km/h. Newag, który nie spełniał tego wymogu odwołał się do Krajowej Izby Odwoławczej, w wyniku czego zmniejszono wymóg doświadczenia do 3 EZT, nie zmieniając jednak warunku związanego z prędkością[22]. Aby sprostać temu wymogowi, Newag wykonał dodatkowe testy jednego z 19WE po dostawieniu fotela dla pomocnika maszynisty. Rezultatem było otrzymanie dopuszczenia do eksploatacji z prędkością 160 km/h, do której pojazd został konstrukcyjnie przygotowany, lecz nie wymagała jej SKM Warszawa[23]. Ostatecznie, 17 października 2011 Koleje Dolnośląskie podpisały z Newagiem umowę na dostawę 5 EZT typu 31WE[24].
Konstrukcja
Prototypowa jednostka 20WE
19WE/20WE to odpowiednio cztero-/sześcioczłonowe, wysokopodłogowe składy przeznaczone do obsługi przewozów pasażerskich aglomeracyjnych.
Człony skrajne (typ 314B[2]) posiadają po dwie pary odskokowo-przesuwnych drzwi (prześwit 1300 mm[12], produkcji Ultimate[2]) na stronę członu, a środkowe (typ 414B[2]) po trzy pary drzwi tego samego typu[15]. Wejścia dostosowane są do obsługi peronów wysokości od 760 do 1060 mm, przy czym w przypadku niższych peronów rozkładają się stopnie ułatwiające wsiadanie[15]. Dodatkowo, w przedsionkach czołowych, znajdują się stopnie służbowe do wsiadania obsługi z poziomu międzytorza oraz ewakuacji pasażerów[15].
Ze względu na sposób połączenia członów ze sobą (sprzęgi półstałe produkcji Voith połączone sprzęgłem łubkowym) nie jest możliwe skracanie i wydłużanie pojazdu w warunkach eksploatacyjnych, jednakże istnieje możliwość łączenia dwóch pojazdów tego samego typu w trakcję wielokrotną (sterowanie cyfrowe, prod. Medcom) za pomocą chowanego sprzęgu automatycznego (system Scharfenberga, prod. Voith)[1][12][2].
Bezpieczeństwo
Wytrzymałość pudła spełnia wymagania normy PN-EN 12663:2002 (kategoria P-II zespoły wagonowe)[2]. Kabina maszynisty jest wyposażona w klatkę bezpieczeństwa[25], a pod kabiną umieszczone są absorbery energii zderzenia[26]. Pojazd zaprojektowano z uwzględnieniem wymagań normy zderzeniowej EN 15227:2008[26].
Stosowany jest mieszany układ foteli (prod. Kiel[1]) – w większości składu siedzenia są wzdłuż okien, a jedynie w członach skrajnych w układzie grupowym. Szerokość przejścia w części pasażerskiej to 800 mm. W jednym ze skrajnych wagonów znajdują się po dwa stanowiska do mocowania wózków inwalidzkich oraz podnośnik ułatwiający wsiadanie osobom na wózkach[1][12]. Pojazdy wyposażone są w klimatyzację (produkcji Thermoking), ogrzewanie nawiewne, system informacji pasażerskiej, cztery wieszaki na rowery, system zliczania podróżnych, automaty biletowe, monitoring wideo i monitory reklamowe[1][2][27]. 19WE nie posiadają toalet[27] (producent przewiduje je dla wersji dalekobieżnych[28]).
Pod koniec 2015 roku jedna z jednostek została doposażona w ładowarki USB[29].
Układ zasilania powstał we współpracy z firmą Medcom, która zaprojektowała główny obwód elektryczny i dostarczyła falowniki trakcyjne (FT-300-3000[30] w technologii IGBT[2]), przetwornice statyczne (PSM-60), rozdzielnie wysokiego i niskiego napięcia oraz pulpity sterownicze[31]. W pojazdach zastosowano odbieraki prądu typu DSA 200-PKP (prod. Stemmann)[2].
19WE wyposażony jest w 8 silników asynchronicznych (typ SXT315-L4C, prod. EMIT)[1]. Każdy człon oparty jest na dwóch dwuosiowych wózkach. W przypadku członów skrajnych są to wózki napędowe typu 70RSNa, a w przypadku członów środkowych – wózki toczne typu 70RSTa[15]. Wózki napędowe wyposażone są w dwustopniową przekładnię SZH 495 (prod. Voith)[1]. Wózki posiadają dwa stopnie usprężynowania. W ramach pierwszego stopnia zamontowane są amortyzatory hydrauliczne i sprężyny śrubowe, natomiast drugi stopień to amortyzatory hydrauliczne i poduszki pneumatyczne[3].
Układ hamulcowy
Głównym hamulcem pojazdu w czasie hamowania służbowego jest hamulec elektrodynamiczny, a przy mniejszych prędkościach i podczas postoju dodatkowo wykorzystywany jest hamulec elektropneumatyczny[1]. Średnia energia rekuperowana (oddawana do sieci podczas hamowania) na kilometr to 3,1 kWh/km (przy średnim zużyciu energii na kilometr 10,2 kWh/km)[2].
Pierwsze dwa pojazdy, ze względu na wykorzystanie w nich członów z prototypowego 20WE-01, posiadają dodatkowo hamulce szynowe w członach środkowych[2].
20WE
Wersja sześcioczłonowa 20WE miała długość 119,82 m. Skład posiadał 282 miejsca siedzące (i ok. 750 stojących (4 os./m²)[12]). Dostawione człony nie posiadały własnego napędu[3].
5 kwietnia 2010 dostarczono pierwszy pojazd[15], który 9 kwietnia rozpoczął kursowanie na linii S2[25]. Drugi 19WE został dostarczony 26 kwietnia[15], po czym 29 kwietnia rozpoczął kursowanie na linii S2[32]. 18 maja 3. pojazd rozpoczął przewozy również na linii S2[33]. 11 czerwca rozpoczęto eksploatację ostatniego – 4. egzemplarza[34]. 11 grudnia 2011 wszystkie 4 składy zostały skierowane do obsługi linii S1[35].
23 maja 2012 pomiędzy przystankiem Warszawa Zoo, a stacją Warszawa Praga, skład o numerze 303 zderzył się z ElfemKolei Mazowieckich (EN76-012). W wyniku wypadku ranny został pasażer 19WE i pasażerka Elfa[36]. 8 czerwca pojazd powrócił z naprawy[37].
↑ abcdefghijklmnPiotr Zagozdon, Krzysztof Rutkowski: EZT 19 WE. skm.warszawa.pl, 2010-07. [dostęp 2016-08-15]. [zarchiwizowane z tego adresu (2016-03-16)]. (pol.).
↑ abcdM. Graff. EZT typu 20WE z Newagu. „Świat Kolei”. 9/2009, s. 4-5. Łódź: Emi-press. ISSN1234-5962.
↑Ryszard Rusak. Od Pafawagu do Bombardiera. 60 lat Państwowej Fabryki Wagonów Pafawag we Wrocławiu. „Świat Kolei”. 10/2005. Łódź: Emi-press. ISSN1234-5962.brak numeru strony
↑Jakub Klimkiewicz, Michał Grobelny. 19WE wkrótce zawalczy o polski rynek. „Rynek Kolejowy”. 3/2008, s. 88. Warszawa: Zespół Doradców Gospodarczych „Tor”. ISSN1644-1958. (pol.).
↑Zespoły trakcyjne 19WE i 20WE firmy Newag. W: Robert Kroma, Janusz Sosiński, Krzysztof Zintel: Normalnotorowe wagony silnikowe kolei polskich 1991–2013. Wyd. 1. Poznań: BWH Kolpress, 2014, s. 185-190, seria: Encyklopedia taboru. ISBN 978-83-933257-6-4. (pol.).
.JPG)
