Pierwszy prototyp Me 163ASilnik Walter HWK 509B-1Wersje rozwojowe Me 163
W 1938 konstruktor samolotu prof. Alexander Lippisch rozpoczął w DFS (Deutsches Forschungsinstitut für Segelflug – Niemiecki Instytut Szybownictwa) prace nad bezogonowym samolotem doświadczalnym do prób z napędem rakietowym, o oznaczeniu DFS 194[4]. 2 stycznia 1939 roku projekt przekazano do zakładów Messerschmitta w Augsburgu, gdzie utworzono Grupę L podlegającą bezpośrednio Instytutowi Badawczemu RLM[4]. Projekt DFS 194 został ukończony i oblatany w 1940 roku z silnikiem Walter HWK R.I. Podczas prób w ośrodku doświadczalnym w Peenemünde-Karlshagen osiągnięto prędkość 550 km/h.
Zespół prof. Lippischa podjął pracę nad nowym szybkim rakietowym samolotem doświadczalnym Me 163A, w układzie bezogonowym. Prototypy (V4, V5) ukończono w 1941 roku i oblatano jako szybowce (oznaczenia prototypów V1-V3 zarezerwowane były dla wcześniejszego samolotu łącznikowo-obserwacyjnego Bf 163). W sierpniu 1941 r., Me 163 AV4 odbył pierwszy lot napędzany silnikiem rakietowym Walter HWK R.II o ciągu 7,5 kN. Pilot Heini Dittmar (2 października 1941 r.) uzyskał prędkość 1003,67 km/h (0,84 Macha)[5]. Podjęto prace nad prototypem V1 docelowej odmiany bojowej Me-163B, a 13 wyprodukowanych samolotów Me-163A przeznaczono do szkolenia.
Samolot Me 163B został kompletnie przeprojektowany, zastosowano nowy silnik Walter-509 spalający paliwo złożone ze składników: utleniacza T-Stoff (nadtlenek wodoru) i paliwa właściwego C-Stoff (mieszanka wodzianuhydrazyny z alkoholem metylowym), mieszanych w komorze spalania. Silnik Walter HWK R.II pracował z paliwem jednoskładnikowym: nadtlenkiem wodoru, rozkładającym się pod wpływem nadmanganianu wapnia jako katalizatora. Prototyp V3 ukończono w maju 1942 roku i podjęto produkcję seryjną w odmianie B-0 i B-1. Zbudowano około 40 samolotów, zanim w sierpniu 1942 r. dotarł pierwszy silnik umożliwiający rozpoczęcie prób w locie. Zbudowano około 320[6] samolotów, z czego do jednostek bojowych Luftwaffe dostarczono 279 sztuk.
Latem 1944 r. opracowano wersję szkolną oznaczoną Me 163S. Standardowy Me 163B został pozbawiony silnika, a w miejscu głównego zbiornika paliwa zamontowano kabinę instruktora. Brak jest informacji o ilości wyprodukowanych egzemplarzy.
Prace rozwojowe były kontynuowane w dalszym ciągu, skupiano się na wydłużeniu czasu lotu. Opracowano nową wersję silnika, oznaczoną 509 C-1, która była wyposażona w dwie komory spalania – główną (ciąg 17 kN) i pomocniczą (ciąg 3 kN). Komora główna służyła do startu i nabrania wysokości, w dalszej części lotu pilot przełączał silnik na komorę pomocniczą. Ta modyfikacja pozwalała wydłużyć czas lotu do 12 minut. Tak zmodyfikowany silnik zamontowano w dwóch przedseryjnych samolotach serii B – Me 163B V6 i V18. 6 lipca 1944 r. pilot doświadczalny Rudolf Opitz na egzemplarzu V18 osiągnął prędkość 1130 km/h. Na podstawie doświadczeń z nowym silnikiem opracowano wersję rozwojową – Me 163C charakteryzującą się powiększonym skrzydłem i centropłatem oraz kroplową osłoną kabiny pilota. Zbudowano 3 prototypy (V1, V2 oraz V3) z których jeden oblatano. Prototypy zniszczono aby nie zostały zdobyte przez oddziały Armii Czerwonej[4].
Na przełomie wiosny i lata 1944 r. opracowano prototyp Me 163D V1 o wydłużonym o 85 cm kadłubie, skrzydłami z automatycznymi slotami oraz trójkołowym podwoziu. Prace konstrukcyjne były kontynuowane w zakładach Junkersa jako Ju 248, a następnie jako Me 263.
W 1944 r. samolotem zainteresowała się japońska misja wojskowa w Niemczech, która zakupiła licencję na płatowiec Me 163 B i silnik rakietowy Walter-509. Zakupiony sprzęt wysłano do Japonii niemieckimi okrętami podwodnymi. Na skutek zatopienia jednego z nich do celu dotarł jedynie silnik i uproszczona dokumentacja techniczna płatowca. W Instytucie Lotnictwa Marynarki w Yokosuce zaadaptowano silnik do użytku w opracowanym płatowcu Mitsubishi J8M1 Shūsui. 7 lipca 1945 r. podczas oblotu pierwszego prototypu samolot uległ rozbiciu, a kmdr Toyohiko Inusuka zginął. Dalszych prac nie kontynuowano z powodu kapitulacji Japonii[4].
Użycie bojowe
Dla potrzeb szkolenia i sformowania jednostki bojowej wyposażonej w Me 163 wyznaczono lotnisko w okolicy wsi Zendek i Mierzęcice (obecne lotnisko Katowice-Pyrzowice). Utworzono tam Erprobungskommando 16 (16. Oddział Doświadczalny). Następnie na bazie Erganzugstaffel Jagdgeschwader 400 (I/JG 400), czyli dodatkowego oddziału pułku myśliwskiego 400 zorganizowano w maju 1944 jednostkę szkoleniową. Pierwsze samoloty dostarczono do niej w lipcu 1944[7]. 28 lipca pięć Me 163 z tej jednostki wzięło udział w akcji przeciwko amerykańskim bombowcom, jednak nie zestrzeliły one żadnego samolotu[7].
Pierwszy i największy sukces w walce z wrogimi bombowcami Me 163 odniósł 24 sierpnia 1944. Osiem maszyn zaatakowało wówczas formację 185 latających fortec, zmierzających nad rafinerię w Merseburgu. Cztery z nich udało się Niemcom zestrzelić kosztem dwóch uszkodzonych Me 163[8].
We wrześniu sformowano dwie eskadry – 13. dowodzoną przez porucznika Adolfa Niemeyera i 14. dowodzoną przez porucznika Mano Zieglera oraz zalążek 15. eskadry. Jesienią 1944 roku przeprowadzono loty testowe Me 163 z podwieszonymi pod skrzydłami pociskami rakietowymi R4/M kalibru 55 mm klasy powietrze–powietrze. Samoloty wyposażono w 12 wyrzutni szynowych, po 6 pod każdym skrzydłem. Po testach wyposażono w takie uzbrojenie 12 myśliwców Me 163B.
Myśliwce Me 163B Komet weszły do akcji przeciwko formacjom bombowców amerykańskich B-17 Flying Fortress nadlatujących nad teren III Rzeszy[7], używane były często do obrony lotnisk.
We wrześniu 1944 JG 400 dysponował 19 maszynami typu Me 163, w tym 11 było zdolnych do służby. Cała Luftwaffe posiadała w tym czasie ponad 100 myśliwców Me 163, jednak brakowało jej odpowiednio wyszkolonych pilotów[9].
Wysoka prędkość Me 163 dawała pilotowi przewagę nad alianckimi myśliwcami, ale równocześnie utrudniała skuteczny ostrzał, co powodowało, że niewiele ataków kończyło się powodzeniem[7]. Ponadto samolot charakteryzował się niewielkim zasięgiem, toteż po zidentyfikowaniu lotnisk używanych przez ten typ samolotu alianci mogli ich po prostu unikać[7].
Ostatecznym ciosem dla Me 163 było zbombardowanie we wrześniu 1944 miast Leverkusen i Ludwigshaven, gdzie wytwarzano paliwo C-Stoff. Produkcja została znacząco ograniczona, a ponieważ wyższy priorytet przyznano pociskom Fi 103 (również korzystającym z tego paliwa), znaczniejszych operacji z wykorzystaniem Me 163 nie wznowiono już do końca wojny[9].
W ramach działań wojennych I Gruppe JG 400 jest potwierdzone zniszczenie 9 samolotów przeciwnika, przy stracie 14 maszyn własnych. Znacząca większość strat własnych była spowodowana wypadkami (zwłaszcza w trakcie lądowania). Pięć Me 163 zostało zestrzelonych przez aliantów.
Samolot był pierwszą maszyną, na której przekroczono w locie prędkość 1000 km/h. Dokonał tego Heini Dittmar w 1941 roku, osiągając blisko 1004 km/h[10].
Opis konstrukcji
Jednomiejscowy średniopłat bezogonowy, o skośnych skrzydłach, konstrukcja mieszana, napędzany silnikiem rakietowym[4].
Skrzydło skośne o konstrukcji drewnianej, jednodźwigarowe z dźwigarkiem pomocniczym, kryte sklejką. Na wewnętrznych częściach krawędzi spływu znajdowały się klapy, na zewnętrznych zaś lotki. W skrzydłach zamontowane zbiorniki paliwa mieszczące paliwo właściwe C-Stoff oraz uzbrojenie. Na lewym skrzydle znajdowały się rurka Pitota i antena radiostacji.
Kadłub o konstrukcji półskorupowej, podzielony na kilka sekcji. W przedniej, opancerzonej sekcji mieściły się akumulatory, radiostacja i prądnica. W kolejnej znajdowały się kabina pilota z amortyzowanym fotelem oraz dwa małe zbiorniki utleniacza T-Stoff. Za kabiną pilota był umieszczony główny zbiornik T-Stoff o pojemności 1040 litrów, w kolejnej sekcji znajdował się silnik. Osłona kabiny pilota otwierana na prawo, z możliwością awaryjnego zrzutu.
Podwozie kołowe odrzucane przy starcie, do lądowania używane były wysuwana płoza i kółko ogonowe.
Pierwotnie samolot uzbrojony był w dwa działka 20 mm MG-151. Późniejsze wersje wyposażano w dwa 30-milimetrowe działka MG-108[3].
Przy całkowicie otwartej przepustnicy silnik mógł pracować przez 4 minuty, a przy zredukowanym ciągu – 7 i pół minuty. Po wyczerpaniu się paliwa samolot wracał na lotnisko szybując[3].
↑Samoloty myśliwskie III Rzeszy, seria Panorama techniki wojskowej, wyd. 2021, s. 104
↑Wolfgang Späte, Der streng geheime Vogel Me 163m (w języku niemieckim), s. 200, Eggolsheim, Germany: Dörfler im Nebel Verlag GmbH, 2003. ISBN 978-3-89555-142-0.
