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名称の由来になった鉄道院9700形
車輪配置 2-8-2（しゃりんはいち2-8-2、ホワイト式分類）は、蒸気機関車の車軸配置が1軸先輪・4軸動輪・1軸従輪で構成されるものをさす。アメリカ式分類での愛称は、「ミカド (Mikado)」。
概要
テンダー機関車における2-8-2という車輪配置自体の始まりは、1883年にアメリカでブルックス社が2-10-0(1E)形機関車の第5動輪を従輪に改造した機関車が存在するが、これは後進時の脱線防止目的で後述のような火室を支える目的で作られた機関車たちとは系統が異なる[1]。この車輪配置の愛称として、1893年に2-8-2形機関車（新造だが上記のように後進時の脱線防止目的の従輪を持つ）を導入したシカゴ・アンド・カルメット・ターミナル鉄道にちなんだ「カルメット」が提案されたが、定着しなかった。
火室を支える目的で大量生産された最初の2-8-2は、ボールドウィン社が1897年に日本鉄道からの注文[2] で製造したBt4/6形（後の国鉄9700形）であり、ボールドウィン社の方では日本の天皇にちなんで「ミカド」と名付け[3]、1903年ごろからアメリカでは2-8-0を強化した貨物用機関車として定着しその地位を広めていった[4][5] ただし、第二次世界大戦中には米国では敵国の君主の名で呼ぶのはどうかと、自国の元帥であるMacArthurの愛称で呼ばれた[6]。
日本ではその後、ドイツ（正確にはプロイセン）式の従輪をつけないで牽引力の安定を取る車両形式が主流になっていたが、大正時代に9900形（後のD50形）を製造する際に再びこの車輪配置が採用され、その後の国鉄制式貨物蒸気機関車の主流形式[7] となっている。
米国・日本以外の2-8-2の導入はドイツは1918年に王立ザクセン邦有鉄道のXX HV形で、フランスは1次大戦当時にパリ・オルレアン鉄道が米国・アルコ製のものを輸入したのが最初[8] で、貨物機の車輪配置としても使われていたが、ドイツはクラウス・ヘルムホルツ式、フランスはツァラ式という1軸先台車でも2軸に近い安定性を有する機構が発達していたため、（特に山岳の多い路線で使用される）急行旅客機にもこの配置の機関車は多かった。
（前述のザクセンXX HV形も急行旅客列車用で動輪径が1905mmもある機関車である）
一方イギリスではこの形式の機関車がほとんど出回らず、LNERが1925年に製造したP1形が第1号だが、試作機であるこれ2台とこれを少し拡大した量産機P2型6台の合計8台しか、標準軌では2-8-2のテンダー機関車は存在しなかった。
（おまけに両方とも活躍したとは言い難く、P2型にいたってはホイールベースが長すぎ[9] カーブが曲がりにくいという欠陥を抱え、1943年4-6-2に改造されてしまった[10]）
各国の車輪配置 2-8-2の機関車
アメリカ合衆国- デンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道 K-27型蒸気機関車
- アメリカ合衆国鉄道管理局 ライト ミカド
- アメリカ合衆国鉄道管理局 ヘビー ミカド
ドイツ- 王立ザクセン邦有鉄道XX HV形
- プロイセン邦有鉄道P10型→ドイツ国鉄39型
フランス- フランス国鉄141R形蒸気機関車
日本- 国鉄9700形蒸気機関車
- 国鉄D50形蒸気機関車
- 国鉄D51形蒸気機関車
- 国鉄D52形蒸気機関車
満洲国- 南満州鉄道ミカイ～ミカク型蒸気機関車
脚注
- ^ 齋藤晃『蒸気機関車200年史』NTT出版、2007年、P388
- ^ 日本鉄道は使用していた常磐炭の熱量が低く、大型の火床でないと出力が確保できなかった。
- ^ 同時期にギルバート・アンド・サリヴァンの9作目のオペレッタ「ミカド」が公演され、好評を博したことから「ミカド」という名称はヴィクトリア朝のイギリスとアメリカで日本をイメージする名前として広く知られていた事も要因として挙げられる。ただし、当時の日本では架空とは言え皇室を喜劇の対象とするのは不敬罪に当たると配慮して、戦後までこの劇は上演されず。
- ^ 齋藤晃『蒸気機関車200年史』NTT出版、2007年、P391-392
- ^ ボールドウィン社はこの車輪配置の機関車を大いに宣伝したが、日本国内では前述の劇の上演がないこともあり戦後までこの呼び方は定着せず、当の日本鉄道自身も2-8-0と混同して公文書で「8連12輪コンソリデーション」と記しているぐらいであった。ただし、満鉄では2-8-2蒸気機関車をミカドの略称である「ミカ〇」という形式にしてたことも分かるように、日本人に全く知られていないわけではない
- ^ American Steam Locomotive Wheel Arrangements
- ^ 国鉄制式機として「D〇〇」の番号がつけられた車両のうち、2-8-2でない車両は2-8-2を軸重軽減のため2-8-4に改造したD60～62の3形式を除き存在しない。
- ^ 齋藤晃『蒸気機関車200年史』NTT出版、2007年、P280・356
- ^ 通常4軸機は第1動輪を横動できるようにしてカーブを曲がりやすくするのだが、この機関車はイギリスの車両限界が狭いのが災いして左右のシリンダーの間に余裕がなかったため第一動輪固定であった。
- ^ 齋藤晃『蒸気機関車200年史』NTT出版、2007年、P330
参考文献
- 臼井茂信「日本蒸気機関車形式図集成」1969年、誠文堂新光社刊
- 臼井茂信「機関車の系譜図 1」1972年、交友社刊
- 金田茂裕「日本蒸気機関車史 私設鉄道編I」1981年、エリエイ出版部 プレス・アイゼンバーン刊
- 金田茂裕「形式別 国鉄の蒸気機関車 IV」1986年、機関車史研究会刊
- 川上幸義「私の蒸気機関車史 上」1978年、交友社刊
- 高田隆雄監修「万有ガイドシリーズ12 蒸気機関車 日本編」1981年、小学館刊
- LeMassena, Robert A. "America's Workhorse Locomotive: the 2-8-2", 1993, Quadrant Press, Inc., ISBN 0-91527654-2
