クモヤ93形 は、かつて日本国有鉄道 （国鉄）に在籍した架線 試験車 （電車 ）である。
走行しながら架線状態（高さ・偏位 ・パンタグラフ との接触状況等）の測定を行う事業用車 であるが、高速試験車としての性格も持つ。1958年 （昭和 33年）4月に、モハ51078 を豊川分工場で改造[ 1] モヤ4700形 （4700）として落成、田町電車区 に配置された。
改造前のベースとなるクモハ51の「形式図」と側面窓配置がまったく異なること、また鉄道技術研究報告No.365 架線試験車にて改造の要点として台枠だけを残して全面的に改装と記載されているため[ 2] [ 3]
この相違が発生した原因として考えられるのは「本来の（新製時からの）クモハ51」ではなく「モハ40が戦後セミクロス化で形式変更されたクモハ51」を使用したことにより、元々試験車になる前から3枚の客扉間の窓の数が5つづつと本来のクモハ51（6つづつ）と窓配置が全く異なっていた[ 4] [ 5]
車体は屋根 が全長にわたって平らな低屋根構造とされ、80系電車 2次車などに見られた中央に「鼻筋」を通した半流線型の非貫通2枚窓（いわゆる「湘南顔 」）をもつ両運転台構造を採用した。前照灯 は高速走行に備えて上部中央に250W 1灯のほか、左右の窓下にそれぞれ250W1灯ずつを配した3灯式とした[ 注釈 3] ぶどう色2号 で塗装されていたが、車体の上下にはクリーム1号 の帯が巻かれ、さらに前面には同じ色の「ヒゲ（双曲線状の帯）」が塗装されて高速運転時の警戒色の役目を果たしていた。
パンタグラフ は前後に2基が搭載され、車両中央付近の屋根には架線観測用ドーム[ 注釈 4] 交流 2万ボルトにも対応した交直両用型であり、交流車両に牽引されれば交流電化区間での調査を行うことができた。
台車は、川崎車輛 が試作 した軸梁式のOK-4 （国鉄形式DT29）[ 注釈 5]
主電動機 は、試作品の1時間定格出力が158kW と強力なMT901（国鉄形式）を4基搭載。歯車比は30:52 = 1:1.735と高速度運転に適する仕様とし、定格速度136km/hとしたが、駆動装置は従来どおりの吊り掛け式 を採用している。
試験での高速運転に備え、高速時にはブレーキ 率を高め、低速時には通常のブレーキ率に戻すブレーキ率自動制御装置が装備され、高速運転中にブレーキをかけた際に制動距離を抑える工夫がされている。
車内は前位から暗室 ・整理室・寝室 ・倉庫 ・観測室・測定室・電源室で、測定室には各種測定機器が装備された。
以下の記録を樹立している。
165km/h
1959年12月4日 東海道本線 金谷 - 藤枝 間上り線
167km/h
1960年 2月10日 東北本線 岡本 - 宇都宮 間上り線175km/h
1960年11月21日 東海道本線島田 - 藤枝間新幹線 試験第3線新設工事区間
狭軌 鉄道世界最高速度 記録 達成であったため、本車の車体側面に記念のチャンピオンプレートが取り付けられた。その記録達成の付近に後年開業した六合駅 には、1995年に記念碑が立てられている[ 7]
^ 現・JR西日本 吹田総合車両所 。
^ かつての豊川海軍工廠 。後に日本車輌製造 に払い下げられ、同社の豊川製作所となった。
^ 前照灯を片側に2灯以上搭載した国鉄車両は本形式が最初である。
^ 架線観測用ドームの本来と異なる使用方法として、1958年6月に151系「こだま形電車」 開発に関連する「東海道本線全線で高運転台からの信号 見通し実情調査」がある。この際は、ドームから調査を行うためにパンタグラフ等の屋根上機器を撤去したことにより、自走できないためモユニ81形の牽引による走行となった。
^ 台車本体に貼付された銘板 はOK-IVとローマ数字標記 。
