Bertalan–Hosszúfalu-vasútvonal

Bertalan–Hosszúfalu-vasútvonal
Motorvonat a Kolostor utcában, 1910 körül
Vonalszám:	748 (MÁV)
Hossz:	16,296 km
Nyomtávolság:	1435 mm
Maximális emelkedés:	25 ‰
Legkisebb ívsugár:	60 m
Jelmagyarázat Bertalan Laktanya Forrás utca Dalszínház utca Rezső körút Főtér Sétatér Egres utca iparnegyed Scherg posztógyár Schiel gépgyár Schiel elágazás Főpályaudvar felé iparnegyed Petrolifer Kocsis deszkagyár Schmidt téglagyár Kügler cementgyár Farola Metrom Honterus üveggyár Prefabricate Honterus Noa / Astra Steagul Roșu Régi Noa Noa nyaraló Felnigyár 70 Czell sörgyár Derestye fürdő fővonal keresztezés Bácsfalu Türkös Türkös 2 Csernátfalu Gazdasági Iskola Hosszúfalu

A Noa nyaraló állomás épülete, ma lakóház

A Bertalan–Hosszúfalu-vasútvonal egy 1892-ben megnyitott normál nyomtávolságú városi–elővárosi vasút volt, mely összeköttetést teremtett Brassó központja, Brassó két pályaudvara, és Négyfalu között. Építője a budapesti székhelyű Brassó–Háromszéki HÉV (BHHÉV) volt, és az 1948-as román államosításig a város tulajdonát képezte. A köznyelvben tramvájnak és sárga villamosnak is nevezték (annak ellenére, hogy soha nem volt villamosítva), később pedig csángó expressznek. A város terjeszkedésével és a közlekedés fejlődésével néhány évtized alatt idejétmúlttá vált; később főleg iparvasútként használták, és 1927–1989 között fokozatosan felszámolták.

Története

A 19. század végén Brassóban egyre égetőbb szükség volt a tömegközlekedés kifejlesztésére. 1887-ben a megye közigazgatási bizottsága elfogadta gróf hídvégi Nemes János javaslatát a városból kiinduló, normál nyomtávú vasútra. Az építési munkálatokat 1890-ben kezdték, kivitelezője a budapesti Smreker és Arnoldy cég, költsége kilométerenként 52 632 forint volt. Az építés során lebontották az 1838-ban épült Kolostor utcai kaput, ugyanis a mozdonyok nem fértek át alatta. A próbautak 1891 decemberében kezdődtek, a tényleges megnyitásra pedig 1892. március 7-én került sor.

A megnyitástól 1897. március 10-éig a MÁV kezelésében volt, majd a város tulajdonába került. Trianon után a román CFPBS (Căi Ferate Particulare Brașov–Satulung) üzemeltette. 1934-ben csőd fenyegette, így 1936-ban átvette az újonnan alapított CFLB (Căi Ferate Locale Brașov) részvénytársaság. 1948-ban államosították és a CFR-hez került.

Brassó fejlődése és az autók elterjedése következtében a város központi sugárútjain közlekedő vasút akadályozni kezdte a forgalmat, és sokan panaszkodtak a zajra és a szennyezésre is. 1927-ben felszámolták a Kolostor utcai, 1933-ban a Hosszú utcai, 1938-ban pedig a Rezső körúti pályaszakaszt; az új brassói végállomás a Strungul (korábban Schiel elágazás) lett.

A Brassó–Hosszúfalu vonalon végül 1957-ben szüntették meg a személyszállítást, helyette autóbuszjáratot hoztak létre. 1960-ra a sínek nagy részét felszedték, csak néhány ipari összeköttetés maradt meg, melyeket 1989-ig felszámoltak. A mozdonyokból és a vagonokból egy sem maradt fenn.

Leírása

Kezdetben naponta két pár, míg 1908-ban már 13 pár, 1935-ben 18 pár gőz- és autómotor-vontatású személyszállító szerelvény közlekedett. A mozdonyok két-három (csúcsidőben akár öt-hét), egyenként 20-30 férőhelyes, sárga színű vagont vontattak. A vasút a bertalani pályaudvarról indult, érintette a Főteret, majd a Csigadombot (a Cenk melletti magaslatot) megkerülve folytatta útját Derestye és Négyfalu felé. A pálya egy sínpárból állt, Derestye és Noa állomásokon kitérők tették lehetővé a kétirányú közlekedést.

A vasút három helyen kapcsolódott a MÁV (később CFR) fővonalhoz: a bertalani pályaudvarnál, Brassó főpályaudvaránál (ez akkoriban a Toamnei és a Hărmanului utcák kereszteződésénél, a jelenlegi CEC-épület helyén volt), és a derestyei kereszteződésnél.

A vasút áruszállítást is lebonyolított; kezdettől fogva megállói voltak többek között a Scherg (később Carpatex) posztógyárnál, a Schiel (később Strungul, majd Hidromecanica) gépgyárnál, a Kocsis (később Bârsana) deszkagyárnál, és a Kügler (később Temelia) cementgyárnál, melyek termékeit a főpályaudvarra szállította. Az északi szárny 1933-as felszámolása és az újonnan létesült gyárak ipari összeköttetéseinek létesítése következtében a vasút mindinkább ipari jelleget öltött.

1941-ben az utasforgalom évi 1,6 millió fő (napi 4000–4500 utas), az áruforgalom évi 110 ezer tonna (napi 20–25 vagon) volt.

Járművek

A vonalon 1948-ig az alábbi mozdonyokat használták:

• BHÉV 5 sorozat (1891–92-től 3 darab, 1911-től illetve 1916-tól még 2 darab)
• MÁV VIIa (1894-től, 2 darab)
• BCmot VIIa és BCmot VIIc (1904-től, 2 illetve 2 darab)
• BCmot és BCmot 350 (1935–40-től, 1 illetve 3 darab)

Az 1948-as államosítást követően a régi szerelvényeket kivonták a forgalomból, helyettük 4 darab CFR 375 és CFR 376 mozdonyt, és új vagonokat hoztak.

A személyszállítás megszüntetése után, 1960-tól a megmaradt ipari vágányokon CFR 50.000, 1970-től CFR LDH 125 mozdonyok teljesítettek szolgálatot.

Érdekességek

Az 1916-os román offenzíva kezdetével Brassó magyar és szász civil lakossága a betöréstől védettebb belső területek felé menekült, főként vasúton. Ebből az alkalomból a Bertalan–Hosszúfalu-vasútvonal gördülőállományát is felhasználták, és a vagonjaiból összeállított szerelvény egészen Ipolyságig eljutott.^[1]

Jegyzetek

1. Az erdélyiek menekülése. Brassói Lapok, XXXIV. évf. 1693. sz. (2022. július 28.) 2. o.

Források

• Bellu, Radu: Monografia unei căi ferate dispărute. Țara Bârsei, XII. évf. 1. sz. (2002) 154–161. o. arch ISSN 1583-3119 Hozzáférés: 2017. április 19.
• Kovács Lehel István: A tramváj. Hétfalu honlapja, 2002. augusztus 16. (Hozzáférés: 2017. április 19.)
• Pușcariu, Sextil. Brașovul de altădată (román nyelven). Kolozsvár: Dacia (1977) 
• Muntean, Marius. Brașovul la început de secol XX (román nyelven). Temesvár: Asociația Filatelică, 232–234. o. (2015). ISBN 9789730139532 

További információk

•  Képek a vasútról. Brassó: Mix TV.