Az Aero Vodochodycsehszlovák, majd cseh repülőgépgyár Prágában. 1919-ben alapították. Az 1920-as évek végétől az 1950-es évek elejéig a repülőgépek mellett személygépkocsikat, valamint a második világháború utáni években kis mennyiségben teherautókat is gyártott. A gyár egyik legismertebb terméke az L–39 Albatros gyakorló repülőgép és annak továbbfejlesztett változatai. Több külföldi repülőgép- és helikoptertípushoz is gyárt részegységeket. A cég vezérigazgatója 2021 októberétől Viktor Sotona.
Tulajdonosi szerkezet
A céget 1998-ban privatizálták. 2006-tól a szlovákPenta Investments befektetési cég volt a tulajdonosa. 2020-ban a Penta 100%-os tulajdonrészét a Magyarországon bejegyzett AERO Investment Partners Zrt. vásárolta meg, amely egy magyar és egy cseh üzletember tulajdonában van. 2021 októberében a tulajdonosi szerkezet ismét átalakult. A közvetlen tulajdonos a HSC Aerojet Zrt. lett, a vállalatban 80 százalék magyar, míg 20 százalék a cseh Omnipol társaság kezében van. 2022 szeptember végén került nyilvánosságra, hogy a csehországi Aero Vodochody a.s. repülőgépgyár 80%-os tulajdon részét áttételesen birtokló HSC Aerojet Zrt. a magyar állam tulajdonába került. Az illetékes miniszter az állami tulajdonosi jogok gyakorlójaként az N7 Holding Nemzeti Védelmi Ipari Innovációs Zrt.-t jelölte ki.[2]
Története
Aero S–106 (MiG–21F–13)
A kezdeti időszak
A repülőgépgyárat 1919. január 10-én alapította Vladimír KabešAERO néven Prága Bubeneč városrészében több befektetővel együtt, az egykori Röhrs gyár helyén. Az induláshoz a Živnostenská banka nyújtott hitelt. Az első telephelyét a cég hamar kinőtte és átköltözött a főváros Holešovice városrészébe, ahol a német Al-Ma repülőgépjavító cégtől bérelt épülteket, majd meg is vette azokat. 1920 végén a cégnek 150 alkalmazottja volt. 1921. november 5-én éjszaka tűz ütött ki a gyárban és több épület megsemmisült, többek között a prototípusok építésére használt műhely. A helyhiány miatt a repülőgépgyár tevékenységét más helyekre kellett áttelepíteni. Az Aero első, fából készült összeszerelő hangárjait Prága akkori repülőterétől, a Kbelyi repülőtértől délnyugatra építették fel az 1920-as évek elején. 1922-ben a tulajdonosi szerkezet átalakult, Kabeš maradt a cég egyetlen tulajdonosa, a cég neve pedig Aero, továrna letadel Dr. Kabeš lett. 1923-ban készült el a cég első, nagy méretű, 1300 m² modern üzemcsarnoka Vysočany középső részén. Ebben az időben már 570 dolgozója volt a cégnek. A Kbelyi repülőtérnél lévő hangárokat a repülőgépek végszerelésére használták, amihez a részegységek a Vysočanyban lévő üzemcsarnokban készültek.
1920-ban lépett be a céghez Antonín Husník, aki kezdetben tervezőként dolgozott. Az Aero első modelljeit Antonín Vlasákkal közösen alkották meg. 1924-ben Husníkot nevezték ki az Aero műszaki igazgatójává és második világháború végéig az ő tevékenysége határozta meg az Aero fejlesztéseit.
A két világháború között
A cég kezdetben csak katonai repülőgépeket gyártott. Első típusa a Hansa-Brandenburg B.I volt, melyet licenc alapján készített. Ennek módosított változata volt az Aero Ae–01, melyet az Aero már saját jelzéssel készített. Az 1920-as években jelentek meg ennek továbbfejlesztett változatai, az A–11 és A–12. 1920-ban készült el a cég első saját tervezésű repülőgépe, a kétfedelű Aero Ae–02 vadászrepülőgép. A gépből csak egy prototípus készült, sorozatban nem gyártották, de fejlesztési alapul szolgált az Aero későbbi vadászrepülőgépeihez. 1938-ig az Aero összesen 38 repülőgéptípust fejlesztett ki, melyek közül 25-öt sorozatban gyártottak. Többségük katonai repülőgép volt, de voltak közöttük polgári repülőgépek is. A saját konstrukciók mellett licenc alapján külföldi repülőgépek is készültek az Aerónál. Ilyen volt a brit DH.50 utasszállító, amelyből 1925-ben hét darabot gyártottak a ČSA számára, valamint a francia MB–200 bombázó. Utóbbit az Aero mellett az Avia repülőgépgyár is gyártotta Csehszlovákiában az 1930-as évek második felében. Az A–32 és az A–11 repülőgépek finn exportra készültek.
1929-től személygépkocsikat is gyártott. Első modellje az Aero 10 (később Aero 500, a motor hengerűrtartalma után) volt, amelyből 1360 darab készült. Ezt követte 1931-ben az Aero 18(Aero 660), majd 1933-ban az Aero 20(Aero 1000), 1934-ben az Aero 30 és 1936-ban az Aero 50.
A második világháború alatt
Csehszlovákia 1939-es német megszállása után a repülőgépgyár német felügyelet alá került. Ekkor a Kbleyi katonai repülőtér is német használatba került, ahol a Luftwaffe repülő iskolája működött. Emiatt a repülőteret ki kellett bővíteni és az Aero ottani hangárjait is el kellett költöztetni. Az Aero III. és VI. hangárját 1940-1941-ben áttelepítették a közeli Letňanyi repülőtér mellé. Mellettük további két hangárt, a IV. és az V. hangárt is a Letňanyi repülőtér melletti területen építették fel. A hangárok mellett további épületek, műhelyek és kiszolgáló létesítmények készültek el, és itt folyt a repülőgépek végszerelése, a berepülés előtti ellenőrzés, valamint a repülésre történő felkészítés.
A német időszakban az Aero fő gyártmánya a Siebel cég Si 204 könnyű szállító repülőgépe volt. Az első, Aero által gyártott repülőgép 1941 márciusában szállt fel. Emellett gyártották a Focke-Wulf FW 189 felderítő és könnyű bombázó repülőgépet is, melyből 337 darab készült az Aerónál. A német időszakban a szovjetSZB–2-es bombázót is gyártotta az Aero B–71 típusjelzéssel. Ennek a gépnek a gyártási jogát még 1938-ban vásárolta meg Csehszlovákia a Szovjetuniótól és az Avia repülőgépgyárban tervezték beindítania a csehszlovák szabványokra adaptált változatának a gyártását. A német megszállásig azonban egy befejezett példány sem készült el, az Aerónál azonban 111 darabot gyártottak 1939–1941 között a Luftwaffe számára.
1945-ig az Aeronál zavartalanul folyt a német repülőgépek gyártása. 1945 márciusában érte szövetséges légitámadás a gyárépületeket. Az üzem nem szenvedett komoly károkat és a szárazföldi harcok is elkerülték, így a repülőgépgyár kisebb károkkal átvészelte a háborút.
A második világháború után
A második világháború után az Aero 1949-ig folytatta egyes német típusok gyártását. Ezek között volt a háború alatt is ott gyártott Si 204-es, amelyet a csehszlovák légierő Aero C–3 típusjelzéssel használt. Szintén az Aero gyártotta a német Bücker Bü 131 Jungmann iskola-repülőgépet, amely a háború után Aero C–4 jelzéssel készült Csehszlovákiában. (Ezt a gépet a második világháború előtt a Ringhoffer-Tatra cég is gyártotta Tatra T–131 típusjelzéssel).
A világháború utáni első saját repülőtípus az Aero Ae–45 volt, amely elrendezésében és megjelenésében emlékeztet a Si 204-re, de önálló konstrukció volt. Az 1947-ben tervezett Ae–45 gyártása 1949-ben kezdődött.
Az Aero a második világháború után rövid ideig folytatta a személygépkocsik gyártását is. 1946-ban a Jawa beszüntette az autógyártást és csak motorkerékpárokat gyártott tovább. A Jawa által tervezett, a Jawa Minor gépkocsi továbbfejlesztésével létrehozott, egy 615 cm³-es, kétütemű motorral felszerelt Jawa Minor II személygépkocsit az Aero készíttette Aero Minor néven. A futóművet és a motort a Walter gyártotta, míg a karosszéria előállítása és a végszerelés az Aerónál történt. Rövid ideig, 1946-1947-ben Škoda 150 tehergépkocsit is gyártott a cég Aero 150 néven.
A szocialista időszak Vodochodyban
Az 1950-es évek elején született döntés a szovjet sugárhajtású vadászrepülőgépek csehszlovákiai licencgyártásáról. Ehhez nagyobb, modernebb gyártóbázisra volt szükség. Erre a célra új gyárat építettek az Aero számára Prága közelében, a Kelet-prágai járásban fekvő Vodochodyban, ahová a cég 1953-ban költözött át. Ezzel egy időben mellette egy gyári repülőteret is létrehoztak. A Letňanyiban lévő hangárakból és épületekből kiköltözött az Aero. Az ottani épületeket és hangárakat egyrészt a csehszlovák légierő használta repülőgép-javításra, a gyár egy részét pedig az Avia repülőgépgyár használta az általa licenc alapján készített Il–14-es utasszállító repülőgép gyártásához.
1954-ben kezdte el az Aero licenc alapján a szovjet MiG–15-ös sugárhajtású vadászrepülőgép gyártását Aero S–102 típusjelzéssel. Emiatt az Ae–45 gyártását áthelyezték a kunoviceiLet repülőgépgyárba. A MiG–15-nek a kétüléses UTI-MiG–15 változata (Aero CS–102), valamint a továbbfejlesztett MiG–15bisz (Aero S–103) változata is készült az Aerónál. Minden változatát beleszámítva 1954–1962 között összesen 3405 darab MiG–15-ös készült az Aerónál. Ezeket további MiG típusok licencgyártása követte. Így a MiG–17PF-é (Aero S–104), a MiG–19SZ-é (Aero S–105, 103 darab 1958–1962 között) és a MiG–21F–13-é (Aero S–106). A MiG–21-ből 1962–1972 között 194 db-ot építettek. A Csehszlovákiában gyártott MiG vadászrepülőgépek gyártási minőségben jelentősen felülmúlták a szovjet építésű gépeket.
Az Aerónál kezdték el az L–60 Brigadýr futár- és többcélú repülőgép fejlesztését, melyet a Fieseler Fi 156 csehszlovák változata, a Mráz K–65 Čáp utódának szántak. Kapacitásproblémák miatt a tervezés azonban már az egykori Beneš-Mráz cégből létrejött Orličan repülőgépgyárban fejeződött be és a sorozatgyártása is ott történt 1955–1959 között.
Az 1960-as években egy egységesített kiképző és gyakorló gépet kerestek a Varsói Szerződés légierői számára. A pályázatra három gép készült, a szovjet Jak–30, a lengyelTS–11 Iskra, valamint a csehszlovák L–29 Delfín. Az összehasonlító teszteken a csehszlovák gép lett a győztes, így ezt választották az Varsói Szerződés egységes sugárhajtású kiképző repülőgépének. Lengyelország azonban mégsem rendszeresítette, hanem a saját TS–11 Iskra gyártását kezdte el. Az L–29 Delfin nullszériáját 1962-től gyártották az Aerónál. A sorozatgyártás 1974-ig tartott, az Aero 3665 db-ot, míg a Let 1722 darabot gyártott a Delfínből.
1971-től a Delfínt leváltó új kiképző gép, az L–39 Albatros gyártása kezdődött el az Aerónál, majd ezt követte az 1990-es évek elejétől a modernizált változata, az L–59, és a továbbfejlesztett L–159 ALCA. Az L–39 Albatros a Delfínhez hasonlóan sikeres típus lett.
A Cseh Köztársaságban
Az 1990-es évek elején, a szocialista országok átalakulása után az Aero hagyományos piacai bezárultak. A céget először 1998-ban privatizálták. Kezdetben a Boeinggel működött együtt, a Boeing a részvények 35%-át vásárolta meg. Ebben az időszakban a cég a Boeing 757, a Boeing 767 és az F–18 Super Hornet egyes alkatrészeit gyártotta.
A részegység-gyártás mellett a saját típusok fejlesztése is folytatódott. 2000-ben repült először az Aero Ae 270 Ibis könnyű többcélú szállító repülőgép, amelynek fejlesztésében az Aero a tajvani Aerospace Industrial Development Corporation céggel működött együtt és erre a célra közös vállalatot is létrehoztak Ibis Aerospace néven. Az Ae 270-nek azonban csak négy prototípusa készült el, a cég üzleti stratégiájának megváltozása miatt a sorozatgyártása nem indult el.
A cseh kormány 2004-ben kivásárolta a Boeing részesedését és az Aero újra cseh állami vállalat lett.
2006-ban újra privatizálták a gyári repülőtérrel együtt. A céget a cseh és szlovák Penta Investment befektetési cég vásárolta meg. Ezt követően új alapokra helyezték az iparági együttműködést. 2015-ig az Aero fő partnere a Sikorsky volt. Ennek keretében az Aero az S–76 helikopter egyes részegységeit gyártja. 2007-ben kezdődött az Aero és az olaszAlenia Aeronautica együttműködése, melynek keretében az Aerónál készítik a C–27 Spartan közepes szállító repülőgép szárnyközéprészét (centroplán). Emellett 2008-tól az Aerónál készülnek az Embraer 170 és 190-es utasszállítók ajtajai. A cég a Boeing számára továbbra is végez részegység-gyártást.
A cég legújabb modellje az L–159-es továbbfejlesztett változata, az F/A–259 Striker harcászati vadászrepülőgép, melyet az Aero az izraeliIAI céggel közösen készített.[3] Az L–39 felújított, modernizált változata a 2017-ben bemutatott L–39NG. Az L–39NG fejlesztési projektjét az Omnipol finanszírozza, amely 2015-től az Aero stratégiai partnere.
A cég forgalma 2016-ban 5,1 milliárd, 2017-ben 3,8 milliárd cseh korona volt. Adózott nyeresége 2016-ban 39,2 millió korona, 2017-ben -5,9 millió cseh korona volt.
2020 májusában a szlovákiai Penta befektetési cégtől az Aero 100%-os tulajdonrészét a Magyarországon bejegyzett AERO Investment Partners Zrt vásárolta meg, amelynek 51%-ban Tombor András magyarországi üzletember, 49%-ban a csehországi AERO International s.r.o. a tulajdonosa.
2021 októberében a tulajdonosi szerkezet ismét átalakult. A közvetlen tulajdonos a HSC Aerojet Zrt. lett, a vállalatban 80 százalék magyar, míg 20 százalék a cseh Omnipol társaság kezében van.
Utóbbi cég a hadiipari technológiák kereskedelmével és projektek finanszírozásával foglalkozó, Richard Háva üzletember és vállalkozó érdekeltségébe tartozó Omnipol csoporthoz tartozik. A tulajdonosváltást követően az Aero operatív irányítását az Omnipol végzi.[4]
2022 szeptemberében AERO Vodochody AEROSPACE a.s. repülőgépgyártó vállalat 80%-os tulajdonrészét áttételesen birtokló HSC Aerojet Zrt. a magyar állam tulajdonába került. Az illetékes miniszter az állami tulajdonosi jogok gyakorlójaként az N7 Holding Nemzeti Védelmi Ipari Innovációs Zrt.-t jelölte ki, amely a magyar állami tulajdonú hadipari vállalatokat hivatott összefogni.[5]
Stará Aerovka
Az Aero repülőgépgyárnak a Letňanyi repülőtér melletti gyártelepe napjainkban Stará Aerovka néven ismert. A fennmaradt épületek 2011-től a cseh kulturális örökség részét képezik és védettség alatt állnak. A gyárépületek a repülőgép-javítással foglalkozó LOM Praha cég tulajdonában állnak, amely a Cseh Hadtörténeti Intézettel közösen 2014-ben programot indított a gyárépületek és hangárok felújítására, amely a Kbelyi Repülési Múzeum kiállítóhelyeként szolgál.[6] Az első ütemben 2016-ban a IV. és az V. hangárt újították fel teljesen. Az 1941-ben épült V. hangár az 1940-es években a Junkers gyárak által használt szabványos hangár. A IV. hangár az Osztrák–Magyar Monarchiában használt első világháborús szabványos fa hangár. Utóbbiban az Aero repülőgépgyár történetét mutatják be és ott kaptak helyet az L–29 és L–39 repülőgépek első repülőképes prototípusai is.
Gyártmányai
Járművek
Aero 30Aero 50 a Sodomka által készített egyedi karosszériával
_Logo.svg){kind=logo}
.jpg)
.jpg)
.jpg)
