Quatre passagères survivent à l'accident. Elles sont alors assises côte-à-côte dans la rangée 56 : Yumi Ochiai, 25 ans, une hôtesse de l'air de la compagnie JAL, coincée entre plusieurs sièges ; Hiroko Yoshizaki, une femme de 34 ans et sa fille de 8 ans Mikiko, trouvées dans la section intacte du fuselage ; et une jeune fille de 12 ans, Keiko Kawakami, trouvée assise sur une branche au sommet d'un arbre.
L'accident est dû à la rupture en vol de la cloison arrière de l'appareil, qui a entraîné sa dépressurisation rapide. La pression de l'air a subitement migré à l'intérieur de l’empennage vertical ce qui a provoqué son arrachement et la perte des quatre systèmes hydrauliques. Pendant 30 minutes, les pilotes essayèrent de contrôler la trajectoire de l'appareil avec la seule puissance des moteurs avant que l'avion ne s'écrase.
Cette cloison avait été mal réparée après un précédent incident (Vol Japan Airlines 115 ) survenu sept ans plus tôt. La queue de l'appareil avait raclé la piste au cours d'un atterrissage trop cabré. Le fuselage avait été abîmé sur une quinzaine de mètres.
Avion et équipage
L’avion est un Boeing 747SR-46, pour Short Range, qui est une version modifiée de ce gros porteur destinée à emporter plus de 550 passagers sur des vols intérieurs nippons. L'appareil effectue son premier vol le . Avant l'accident, il avait 25 030 heures de vol en 18 835 cycles[1].
Le commandant de bord du vol 123 est Masami Takahama (49 ans), qui servait comme pilote instructeur pour la formation du copilote sur ce vol, le supervisant tout en gérant les communications radio, tout en agissant également en tant que copilote. C'était un pilote vétéran de Japan Airlines, ayant cumulé environ 12 423 heures de vol, dont environ 4 842 heures sur 747[2].
Le copilote est Yutaka Sasaki (39 ans), qui suivait une formation pour être promu au grade de commandant de bord, le vol 123 étant l'un de ses derniers vols de formation/évaluation, agissant en tant que commandant sur le vol. Il totalise environ 3 963 heures de vol à son actif, dont environ 2 665 heures sur 747.
Le mécanicien navigant est Hiroshi Fukuda (46 ans), un vétéran au sein de la compagnie aérienne, avec environ 9 831 heures de vol à son actif, dont environ 3 846 heures sur 747.
L'avion décolla à 18 h 12 de l'aéroport international Haneda de Tokyo en direction de l'aéroport international d'Ōsaka[3]. Douze minutes après le décollage, alors que l'appareil gagnait son altitude de croisière au-dessus de la baie de Sagami, une explosion se produisit au niveau de l'empennage, et l'appareil perdit une partie de sa gouverne de direction qui tomba en mer, causant une dépressurisation de la cabine et une perte totale des trois systèmes hydrauliques de l'appareil, rendant l'avion incontrôlable. La cabine est dépressurisée, plusieurs alarmes sonnent et les pilotes pensent avoir perdu la porte R5. Alors que l'appareil, survolant la petite île d'Oshima, n'avait pas encore atteint son altitude de croisière, le commandant de bord chevronné, Masami Takahama demande l'autorisation pour un retour sur Haneda[4].
Photo montrant l'avion en détresse, environ 6 minutes avant l'accident, avec son stabilisateur vertical en grande partie arraché.
Une photographie restée célèbre prise depuis le sol montre l'appareil sans cette dérive. Les pilotes transmirent immédiatement via leur transpondeur un signal de détresse au centre de contrôle aérien de Tokyo afin que l'appareil soit autorisé à descendre et puisse disposer de vecteurs pour un atterrissage d'urgence. Les problèmes continuant, ils demandèrent d'abord des vecteurs pour retourner à Haneda, puis à la base aérienne américaine de Yokota, puis à nouveau à Haneda (au gré des errements de l'appareil, devenu quasiment incontrôlable). Plusieurs aéroports de dégagement sont envisagés mais l’avion n’est plus apte à les rejoindre[réf. nécessaire].
L'avion se cabra et monta à plus de 7 000 mètres. Le manque d'oxygène perturbait l'équipage qui ne portait pas de masque, mais réussit néanmoins à réduire la poussée des moteurs, faisant ainsi redescendre l'appareil. Ce n'est qu'après être descendu à 4 100 m, que les pilotes indiquèrent pour la première fois au contrôle aérien que l'appareil était incontrôlable, l'avion étant entré dans une trajectoire phugoïde. Il survola la péninsule d'Izu puis se redirigea vers la côte et continua à descendre jusqu'à 2 100 m, avant que les pilotes ne parviennent à le faire remonter. L'appareil réatteignit 4 000 m, avant d'entamer une descente non contrôlée au milieu des montagnes, pour finalement disparaître des écrans radars à 18 h 56, à l'altitude de 2 100 m. Les pilotes se battent avec le reste des systèmes fonctionnels pour essayer de trouver la moindre possibilité de contrôler leur avion[réf. nécessaire].
Durant la période précédant l'écrasement, les pilotes s'efforcèrent de maintenir une marge d'altitude en s'aidant uniquement de la puissance des moteurs, étant donné que tous les systèmes hydrauliques servant à faire monter et descendre l'appareil via les gouvernes étaient inopérants. Au bout de 30 minutes d’une interminable perdition, l’appareil entame une plongée vertigineuse vers le sol depuis une altitude de 13 000 pieds. L'avion percuta finalement un col de montagne à la suite de cette perte de contrôle, fit un tonneau en survolant une vallée avant de s'écraser sur le dos sur la montagne opposée[réf. nécessaire].
Débris du 747 accidenté, sur le site du crash du vol 123
Les quelque 30 minutes séparant la perte de la dérive de l'écrasement furent assez longues pour que certains passagers aient le temps d'écrire des adieux à leurs familles[réf. nécessaire].
Opérations de secours
Le gouvernement japonais expliqua qu'en raison de la pluie, de la difficulté du terrain et du manque de visibilité, les équipes de secours ne purent parvenir au site de l'écrasement que le matin suivant, soit 12 heures après l'accident. La plupart des corps purent être identifiés, et furent enterrés dans le village d'Ueno, à proximité du lieu de l'accident.
Il y eut une certaine confusion quant à l'organisation des secours dans l'immédiat après l'écrasement. Un hélicoptère de l'US Air Force était le premier à arriver sur les lieux du drame, 20 minutes après l'impact, et informa la base aérienne de Yokota de la nécessité d'envoyer des équipes de secours. Les représentants du gouvernement japonais ordonnèrent cependant à l'hélicoptère américain de rentrer à la base, car les forces japonaises d'autodéfense (JSDF) étaient en route. Bien qu'un hélicoptère des JSDF survolât les débris pendant la nuit, il rapporta que la mauvaise visibilité rendait délicat tout atterrissage. Ne voyant aucune trace de vie, il n'essaya pas de se poser. Les premiers secours n'arrivèrent finalement qu'au matin, soit plus de 12 heures après l'écrasement. On suppose que des survivants moururent pendant cet intervalle : l'hôtesse de l'air en repos le jour du vol qui survécut a l'accident raconta depuis l'hôpital qu'elle se souvenait de lumières brillantes et du bruit du rotor d'un hélicoptère après s'être réveillée au milieu des débris. Elle avait entendu un garçon et sa mère s'appeler et se parler, puis dans la nuit elle ne les entendit plus.
On suppose qu'un nombre substantiel de personnes survécut à la chute de l'appareil, mais succomba ensuite d'hypothermie faute d'avoir été secouru. Le manque de rapidité dans la réponse des autorités japonaises a conduit à des rumeurs au Japon disant que le gouvernement japonais espérait qu'il n'y aurait aucun survivant, l'appareil transportant une cargaison secrète. Cette théorie est cependant peu crédible, la bureaucratie présente entre le gouvernement et les militaires suffisant à expliquer cette lenteur.
Le vol s’effectuait pendant le festivalbouddhiste, O-Bon, où de nombreux Japonais effectuent des voyages annuels en destinations de leurs villes natales ou centres de villégiature[2]. 21 passagers non japonais étaient à bord[5].
Les quatre survivantes, toutes des femmes, étaient assises côte-à-côte dans la rangée 56 à l'arrière de l'appareil :
Yumi Ochiai, 25 ans, une hôtesse de l'air de la compagnie Japan Airlines, coincée entre plusieurs sièges.
Hiroshi Yoshizaki, une femme de 34 ans et sa fille de 8 ans Mikiko, trouvées dans la section intacte du fuselage.
Une jeune fille de 12 ans, Keiko Kawakami, trouvée assise sur une branche au sommet d'un arbre. Ses parents et sa petite sœur sont morts dans l'accident.
Parmi les victimes, se trouvaient le chanteur et acteur japonais Kyū Sakamoto, et le banquier japonais, Akihisa Yukawa, père de la violoniste Diana Yukawa.
Cause de l'accident
Représentation de la réparation effectuée sur la cloison de pressurisation arrière du 747 accidenté
Les boîtes noires sont retrouvées et rapidement dépouillées. L’étude des derniers instants d’enregistrement sonore montre qu’il y a eu deux impacts au sol séparés de quelques secondes. Entre eux, l’enregistrement continue avec la voix automatique du GPWS qui annonce l’approche du sol.
La cause de l'écrasement réside, selon la Commission d'enquête japonaise sur les accidents aériens et ferroviaires, en trois raisons :
L'appareil avait été impliqué dans un précédent accident où la queue avait touché la piste au cours d'un atterrissage (tailstrike), à l'aéroport d'Itami, le . Cet événement avait endommagé l'extrémité arrière du fuselage (rear pressure bulkhead ), particulièrement soumise à la pressurisation de la cabine en phase de croisière. Cette pièce est équivalente à un couvercle de cocotte-minute[6].
Les réparations faites par la compagnie Boeing elle-même avaient été mal conduites. La procédure demandait une pièce à double rangée de rivets, or les techniciens avaient utilisé à la place deux pièces à simple rangée de rivets. La résistance de cette partie de l'appareil avait ainsi été diminuée de 70 %[1],[6]. Des micro-fissures se sont créées au cours d'un phénomène de fatigue métallique. Ces micro-fissures se sont propagées dans la pièce sous les effets des variations de pression atmosphérique contraignant la pièce pendant les 12 319 rotations (cycles atterrissage-décollage) opérées depuis le tailstrike du . La pièce a ainsi rompu de manière soudaine lors du vol (rupture du couvercle de la cocotte-minute), peu avant l'altitude de croisière à 24 000 pieds, sous l'effet de la différence de pression entre la cabine et l'atmosphère réduite à cette altitude. L'investigation a calculé que la réparation non conforme réduisait la durée de vie de la pièce à 10 000 rotations, valeur proche des 12 319 rotations effectuées par l'appareil entre le et le [6].
Lorsque la cloison arrière s'est rompue, la décompression explosive entraîna la destruction des quatre circuits hydrauliques et l'arrachage de la dérive. Sans ces circuits, l'appareil était incontrôlable, les pilotes tentant de maîtriser l'appareil pendant environ 32 minutes par la seule poussée dissymétrique des quatre moteurs[6].
La Japan Airlines accepta partiellement sa responsabilité de ce désastre, car la queue de l'appareil produisait des sifflements intermittents, révélant ainsi un défaut dans le fuselage. Ce problème était connu depuis des années, sans aucune réaction du personnel de maintenance de la compagnie.
Le responsable de maintenance de la Japan Airlines se suicida après cet événement, tandis que le président démissionna et présenta des excuses personnelles aux familles des victimes [7],[8]. La Japan Airlines en général, souffrit énormément de ce drame.
Musique
Les 36 dernières secondes de la boîte noire de l'avion ont été intégrées en piste cachée sur l'album Reise, Reise du groupe allemand Rammstein.
Les paroles de la chanson D'Osaka à Tokyo du chanteur français Allain Leprest sont une traduction presque littérale d'un message d'adieu écrit par un passager et retrouvé dans les débris[9].
L'accident a fait l'objet de deux épisodes dans la sériedocumentaireAir Crash nommé « Hors de contrôle » (saison 3 - épisode 3) et « Point de pression » (saison 23 - épisode 3).
(en) Christopher Philip Hood, Dealing with disaster in Japan : responses to the flight JL123 crash [« Traitement des catastrophes au Japon : réponses au crash du vol 123 Japan Airlines »], New York, Routledge, coll. « Routledge Contemporary Japan Series », , 288 p. (ISBN9780203804506), p. 148-149.
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