Une licence de fabrication du T58 fut achetée en 1958. Le moteur avait commencé ses tests sur bancs d'essais dès 1955[3] et avait déjà été utilisé par des hélicoptères en 1958, et De Havilland fut en mesure de tester ses premiers exemplaires du moteur sur des hélicoptères Westland Whirlwind et Wasp en [4].
Turbomoteur à turbine libre, il fut employé sur des hélicoptères, tels que les Westland Whirlwind et Westland Sea King. La conception fut sous-licenciée à Alfa-Romeo[1]. Il y eut deux séries produites : Le turbomoteur H, pour hélicoptères, et le turbopropulseurP, pour les appareils à voilure fixe[4].
Conception et développement
Une turbine à un seul étage entraîne le compresseur axial à dix étages, alors qu'une turbine libre à deux étages fournit la puissance sur l'arbre entraînant l'appareil propulsif (pales d'hélice ou rotor d'hélicoptère). La chambre de combustion est de type annulaire, comme pour son prédécesseur le T-58, mais le moteur britannique diffère cependant de celui-ci par l'emploi d'un système d'alimentation en carburant de conception britannique, produit par Lucas Aerospace. Des techniques nouvelles sont apparues avec ce moteur, comme les sept derniers étages de compresseurs usinés dans des disques forgés monoblocs[5]. Comme le moteur est de conception « tout axial », les ailettes du dernier étage de compresseur sont parmi les plus petites jamais conçues. Habituellement, un moteur de cette taille emploie une association de compresseurs centrifuges et axiaux, voire deux compresseurs centrifuges seuls. Afin d'économiser du poids et de gagner en performances, les disques de turbines sont directement usinés avec leurs arbres d'extension les reliant aux étages de compresseur[5].
General Electric avait mené d'importantes recherches avant de se décider à employer un compresseur entièrement axial, et le résultat fut une unité à dix étages dotée de guides d'entrée variables et d'aubes à incidence variable dans les trois premiers étages du compresseur. Cet ensemble est assemblé pour ne former qu'une seule unité, et les quatre rangées d'aubes sont orientées ensemble par le biais d'anneaux extérieurs qui sont déplacés par un vérin alimenté par du carburant sous pression[5]. Entre le démarrage et 85 % de régime moteur, les ailettes sont orientées à 30°, puis restent ensuite en position complètement ouvertes pendant le régime de fonctionnement normal. General Electric avait annoncé une efficacité de 84 % pour ce compresseur, ce qui était remarquable en rapport avec sa petite taille[5].
Le moteur fut le premier à avoir été développé avec un ordinateur analogique à pleine autorité, celui de De Havilland, faisant partie intégrante du système de contrôle d'alimentation en carburant. Il visait en particulier à anticiper les demandes de puissance appliquées par le pilote sur les commandes, et permettait également de limiter les débits de carburant pendant les accélérations pour éviter au moteur d'avoir à subir des surcharges en fonctionnement. Ce système permettait ainsi de délivrer le pilote de la nécessité de contrôle direct de la vitesse rotor, et fut le précurseur analogique de tous les systèmes FADEC ultérieurs apparus dans le monde entier [6]. Il y a huit injecteurs dans la chambre de combustion et, autre particularité de ce moteur, la pompe à carburant possède un filtre centrifuge, qui se révèle très efficace pour séparer le carburant de ses impuretés[6].
Versions
H.1000 (Mk.101) : 1 050 ch, première version de production pour être utilisée sur les dernières versions du Westland Whirlwind ;
H.1200 : 1 250 ch. Le Westland Wessex utilise deux H.1200, désignés alors « Coupled Gnome », avec une boîte à engrenages commune et une puissance limitée à 1 550 ch au rotor ;
H.1400-1 : 1 535 ch, obtenus du H.1400 en augmentant la vitesse du générateur de gaz et en utilisant des ailettes améliorées, tolérant des températures de fonctionnement plus élevées. Il équipe le Westland Sea King HAS.2 ;
↑ a et b(en) « Turbine engines of the World », Flight International magazine, Flight Global/Archives, vol. 103, no 3330, , p. 36 (lire en ligne [PDF]).
↑(en) « Aero engines 1960 », Flight International magazine, Flight Global/Archives, vol. 77, no 2662, , p. 383 (lire en ligne [PDF]).
↑ a et b(en) « D. H. engines », Flight International magazine, Flight Global/Archives, vol. 77, no 2662, , p. 370 (lire en ligne [PDF]).
↑ abc et d(en) « GNOME : A 1,000 h.p. Turboshaft Unit by de Havilland Engines », Flight International magazine, Flight Global/Archives, vol. 74, no 2586, , p. 236-237 (lire en ligne [PDF]).
↑ a et b(en) « Gnome », Flight International magazine, Flight Global/Archives, vol. 77, no 2668, , p. 587 (lire en ligne [PDF]).
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