Nœud ferroviaire important de la banlieue nord de Paris, elle a fait l'objet d'un profond réaménagement depuis 2005 (les travaux d'infrastructure ont débuté fin 2003), qui en fait l'une des rares gares d'Île-de-France, partagée avec celle de Pontoise, à être desservie par trois lignes distinctes (le RER C, et les lignes Transilien H et J) et deux réseaux ferrés différents (Paris-Nord et Paris-Saint-Lazare).
Situation ferroviaire
La gare d'Ermont - Eaubonne est située au sud de la commune d'Ermont à la limite de celle d'Eaubonne. Ses quais surplombent la route départementale 909 que les voies coupent perpendiculairement.
La première « station d'Ermont » est inaugurée[1] le lors de l'ouverture de la ligne de Paris à Lille et à la frontière belge par la Compagnie des chemins de fer du Nord[2],[3]. Cette ligne passait alors par la vallée de Montmorency avant de bifurquer vers le nord-est à Saint-Ouen-l'Aumône et de suivre la vallée de l'Oise. Ce choix singulier - car faisant un sérieux détour au nord-ouest de Paris - répond à une logique strictement financière : en effet, le coût de construction était plus restreint en suivant les fonds de vallées, un seul ouvrage d'art d'importance (un pont sur l'Oise à Auvers-sur-Oise) étant à construire. L'itinéraire actuel, plus direct par la plaine de France et Chantilly, n'a été mis en service qu'en 1859, au prix de la construction de deux viaducs importants et d'un nouveau pont sur l'Oise à Creil, n'accordant plus dès lors qu'un rôle de desserte secondaire à cet ancien itinéraire via la vallée de Montmorency.
La « gare d'Ermont » est construite en à l'occasion de l'ouverture d'une jonction entre Argenteuil et Ermont via Sannois. En 1878, elle est déplacée à la jonction de cette ligne avec celle de Pontoise où le nouveau bâtiment voyageurs sera démoli en 2005.
Elle est renommée « gare d'Ermont - Eaubonne » en 1893.
Comme dans beaucoup de communes d'Île-de-France, l'arrivée du chemin de fer eut pour conséquence le lotissement progressif des terres agricoles et des parcs de châteaux, à Eaubonne en particulier, et l'arrivée au début du XXe siècle d'une population d'ouvriers et d'employés séduits par le cadre, les terrains peu chers et la proximité nouvelle de la capitale. Cette nouvelle population fut à l'origine d'une profonde mutation sociale des communes concernées avec l'évolution de ces petites communes viticoles et maraîchères en « banlieues dortoir »[5].
La modernisation de l'itinéraire Paris-Nord - Pontoise est alors lancée avec pour but d'améliorer les performances de cette ligne dont la fréquentation est en hausse constante avec l'urbanisation croissante de la banlieue nord et de faire disparaître les locomotives à vapeur141 TC du dépôt des Joncherolles tractant les robustes mais spartiates voitures de banlieue Nord à la fin de 1970. En avril/mai 1969, la traction électrique est en service sur Paris - Pontoise et Pontoise - Creil, accompagnée de la signalisation par block automatique lumineux. À cette occasion, la troisième voie centrale dite de « relation »[7] de la section Enghien-les-Bains - Ermont est banalisée (ne pas confondre avec les IPCS ou installations permanentes de contre-sens) afin de fluidifier le trafic[8]. Les anciennes cabines 1 et 2 d'aiguillage sont remplacées par un poste… qui comprend plusieurs postes en son sein : un PRS pour la zone Enghien et un morceau du PELI MORS de la gare Saint-Lazare conçu en 1963 et démonté en deux parties (l'une installée à Ermont, l'autre à Rouen-Rive-Droite). Au poste à leviers type Mors a été ajouté ultérieurement un PRS pour la zone nord (Cernay) et un PMV pour l'entrée des voies de garage paires lors de l'arrivée de la ligne C. La ligne de Paris à Persan - Beaumont via Montsoult - Maffliers et l'antenne de Luzarches sont mises sous tension en mai 1970. Puis finalement, c'est au tour de l'antenne d'Ermont - Eaubonne à Valmondois le [9]. La dernière liaison à vapeur entre Paris et Ermont s'est élancée le à 12 h.
un train omnibus Ermont - Saint-Ouen (ligne des docks) par heure (environ) ;
un service irrégulier sur l'embranchement Ermont - Argenteuil assuré par autorail, essentiellement afin d'assurer les correspondances.
Depuis le et la mise en service de la liaison Ermont - Saint-Lazare, la gare est le terminus de trains de la ligne J venant de la gare Saint-Lazare à Paris, desservant au passage les gares d'Argenteuil et de Sannois, reprises au RER C.
En 2022, selon les estimations de la SNCF, la fréquentation annuelle de la gare est de 21 728 297 voyageurs[13].
Trop petit, situé au bout d'un long couloir d'accès aux quais, le bâtiment de la gare édifié en 1878 ne convenait plus aux besoins actuels des usagers de la gare d'Ermont - Eaubonne. L'ancienne gare routière située à l'ouest de la D 909 imposait une dangereuse traversée d'une route très fréquentée et occasionnait des accidents. Un nouveau pôle multimodal a ainsi été décidé et mis en chantier en 2005, à l'occasion de l'ouverture d'une liaison directe vers Paris Saint-Lazare, qui engendre un trafic encore accru.
Une nouvelle gare routière a d'abord été mise en service ainsi qu'un parvis sud en 2005. Un nouveau bâtiment voyageurs mieux dimensionné et adapté aux besoins actuels est en cours d'édification. Cette construction sur trois niveaux s'étendra sur 112 m de longueur et jusqu'à 25 m de largeur et sera constituée de verre et d'acier. Elle sera de fait l'ensemble de trois édifices : un bâtiment consacré à la vente des billets Transilien, un second pour la vente des billets grandes lignes et abritant quelques commerces, et un troisième destiné à la régulation de la gare routière.
Les travaux du nouveau bâtiment voyageurs ont démarré en septembre 2006. Situé au-dessus d'une nappe phréatique, il a nécessité la mise en place de 84 pieux de fondation.
L'ensemble des travaux de la première phase est financé par la région Île-de-France (112,8 M€), l'État (56,4 M€), le conseil général du Val-d'Oise (8 M€), RFF (16,3 M€) et la SNCF (2,5 M€)[14],[15]. Le nouveau pôle multimodal a été inauguré le 22 juin 2009[16].
Une seconde phase ultérieure pourrait permettre une meilleure fluidification du trafic Transilien vers la gare de Paris-Nord par la construction d'un saut-de-mouton en avant gare côté est.
Aujourd'hui, la gare d'Ermont - Eaubonne (du point de vue exploitation ferroviaire) ne comprend plus que les voies 1 à 6. l'ancien chantier de remisage qui permettait de recevoir 14 éléments, sur 7 voies, a été réduit à 4 voies dont seules 2 sont utilisées régulièrement.
Les voies 7 et 8 sont gérées par la gare d'Argenteuil (Poste Informatique) et ne font pas partie de la gare d'Ermont - Eaubonne au sens « infrastructure exploitation ».
Le Poste 1 d'Ermont comprend toujours un poste d'aiguillage tout relais à transit souple (PRS) pour la zone d'Enghien, le PELI mors de 1963 (avec quelques leviers en moins) et une nouvelle table PRS qui télécommande un PRCI pour la zone Nord-Cernay.
À l'occasion de ce vaste chantier, une zone d'aménagement concerté (Z.A.C.) a été mise en œuvre, redessinant complètement le quartier de la gare sur les territoires des communes d'Ermont et Eaubonne[17]. Elle comprend une mise en valeur de la gare par la création de deux parvis nord et sud agrémentés de commerces et la réhabilitation du quartier avec l'édification de petits habitats collectifs sous forme d'accession à la propriété pour 70 %, de logements intermédiaires pour 20 % et de logements sociaux pour 10 %. Ce chantier devrait être achevé vers 2011[18],[19].
Service des voyageurs
Accueil et services
En 2010, un guichet Transilien est ouvert du lundi au dimanche de 6 h à 1 h 25. Il est adapté pour les personnes handicapées, et dispose de boucles magnétiques pour personnes malentendantes. La gare propose en outre la vente de billets grandes lignes du lundi au samedi de 8 h à 20 h. Des automates Transilien et Grandes lignes sont également disponibles.
Un magasins de Presse Relay est présent dans le hall, ainsi que des distributeurs de boissons ou friandises. Deux parcs de stationnement payants de plus de 500 places au total sont situés à proximité.
Desserte
Service circulaire Paris-Nord - Saint-Denis - Enghien - Sannois - Argenteuil - Paris Saint-Lazare en 1914.Paris-Nord - Saint-Gratien - Ermont - Sannois en 1914.
d'un train omnibus au quart d'heure aux heures creuses et par 12 trains par heure aux heures de pointe en provenance ou en direction de la gare du Nord. Il faut de 16 à 19 min de trajet depuis Paris ;
d'un train omnibus au quart d'heure aux heures creuses et par 8 trains par heure aux heures de pointe sur la ligne C du RER ;
d'un train omnibus au quart d'heure aux heures creuses et par 6 trains par heure en moyenne aux heures de pointe en provenance ou en direction de la gare Saint-Lazare. Il faut environ 25 min de trajet depuis Paris.
Plan des voies
Voie 1 : Direction: Pontoise ou Montigny - Beauchamp; Provenance: Massy-Palaiseau ou Pont de Rungis - Aéroport d'Orly (Dourdan aux heures de pointe); Ligne RER C
Voie 2 : Direction: Massy-Palaiseau ou Pont de Rungis - Aéroport d'Orly (Dourdan aux heures de pointe); Provenance: Pontoise ou Montigny - Beauchamp; Ligne RER C
Voie 3 : Direction: Pontoise; Provenance: Paris - Gare du Nord; Ligne Transilien H
Voie 4 : Direction: Paris - Gare du Nord; Provenance: Pontoise; Ligne Transilien H
Voie 5 : Direction: Persan-Beaumont ou Valmondois (Saint-Leu-la-Forêt); Provenance: Paris - Gare du Nord; Ligne Transilien H
Voie 6 : Direction: Paris - Gare du Nord; Provenance: Persan-Beaumont ou Valmondois (Saint-Leu-la-Forêt); Ligne Transilien H
Voie 7 : Direction et Provenance: Paris - Gare Saint-Lazare; Ligne Transilien J → Terminus
Voie 8 : Direction et Provenance: Paris - Gare Saint-Lazare; Ligne Transilien J → Terminus
↑Bernard Collardey, Les Trains de Banlieue Tome II, pages 57 et 66.
↑Cette voie avait été conçue afin d'assurer une desserte spécifique de l'hippodrome d'Enghien, desserte dorénavant assurée par les trains réguliers de banlieue vu la forte diminution de ce trafic.
