Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya enpresako egungo Llobregat-Anoia linea Ferrocarrils Catalans (Companyia General dels Ferrocarrils Catalans S.A., CGFC) sozietate zaharraren sareak osatzen du. Sare honen zati handi bat sortu zuten hiru konpainiak batzeko eratu zen: Tranvía o Ferrocarril Económico de Manresa a Berga, Ferrocarril Central Catalán eta Camino de Hierro del Nordeste de España. CGFCren antzinako sare hau Carrilet edo Catalans linea bezala ezagutzen zen.[2]
Ferrocarril de Manresa a Berga i Guardiola
Alt Llobregateko eremua oparotasun garai batean bizi zen XIX. mendearen bigarren erdian, ehungintzaren koloniak ezarri eta meatzaritza Bergako arro karboniferora hazi zelako. Baina inguruak ez zuen komunikazio egokirik garraiorako. Trenbide bat sortzeko lehen saiakerak garai honetan egin ziren, eta, beharbada, Manresatik igarotzen den Zaragozako Bartzelonako Trenbidearen eraikuntzaren eragina izan zuten. Lehenengo proiektuetako bat SallentdikManresara trenbide bat eraikitzeko ikerketa izan zen, 1859an Marià Potóri baimendua, baina ez zuen jarraipenik izan. 1862an Joan Baptista Pererak BergatikManresara 58 kilometroko luzera tranbia egiteko baimena eskatu zuen Manresako geltokitikSúria, Cardona eta Bergarantz hasiko zena. Tren horren helburua Cardonako gatz txatoia eta Bergako ikatza garraiatzea zen.
1868anManresa-Guardiola de Berguedà trenbidea egiteko bi proiektu izan ziren. Bata, Cels Xaurado i Rovirak iberiar zabalera zaharrean egina (1 672 mm); eta bestea, Carles Soutonek bide estuaren zabaleran egina (1 000 mm). 1868koazaroaren 25ean Carles Soutonen proiektuaren arabera Carbonera Española enpresari eman zitzaion trenbidearen emakida.
1879an, Gràciako probintziako diputatu Marià Puig i Vallsek Manresatik Bergarako lurrunezko tranbiaren proiektua aurkeztu zuen, 750 mm-ko trenbide zabalerakoa, 1880an onartua izan zena eta Marià Puig i Vallsi 60 urterako emakida ematen zitzaiona. Handik denbora gutxira, Carbonera Española enpresari Manresa-Guardiola trenbidearen emakida eman zitzaion, hamahiru urtez ahaztua izan zen proiektua, lurrunezko tranbiarena ematean berpiztu zena. Bi lineak paraleloak ziren eta toki askotan trazatu bera zuten.
Puigek eta Bartzelonako eta Bergako zenbait jabe eta industrialek, tartean Rosal eta Pons Enrichek, ManresatikBergara Tranbia edo Trenbide Ekonomikoa sozietatea eratu zuten, zeinari Puigi eman zitzaion emakida transferitu zitzaion. Lanak 1881eko udan hasi ziren, baina proiektua birplanteatu egin behar izan zen, arrapala eta bihurgune zailak baitzeuden linea ustiatzeko. 1882anBergan amaitzen ez zen proiektuaren birplanteamendua aurkeztu zen, Colònia Rosalen egiteko, non akziodunetako batek fabrika zuen. Herritarren erreakzioak gobernuari proiektuaren baimena eta onura publikoaren deklarazioa ez emateko eskatu zion. Konpainiak, erabat konbentzituta ere ez zegoena, Paz eta Artur Guasch kontratatu zituen ikerketa bat egin zezaten. Bi ingeniariek, linea hiru zatitan banatzen zuen irizpen bat egin zuten.
1901 eta 1914 artean, TFEMBren finantza arazoak handitzen joan ziren, neurri batean, linea Guardiola de Berguedàraino luzatzeagatik. 1914an, Belgikako talde batek konpainiaren akzio gehienak erosi zituen, 175 kilometroko bigarren mailako trenbide sare bat sortzeko asmoz, IgualadatikMartorellera eta BartzelonatikMartorellera arteko trenbideak ustiatzeaz eta Martorell eta Manresa artean trenbide bat eraikitzeaz ere arduratu nahi zuen. Lehen Mundu Gerraren etorrerarekin eta konpainia Belgikaren esku (estatu aliatua) egoteak arazo ugari eragin zituen ustiapenean. 1919an, talde berak Compañía General de Ferrocarriles Catalanas sortu zuen, eta sozietateak TFEMB erosi zuen, sozietate independente bezala existitzen jarraituko zuena, eta CGFCk 1920tik aurrera hartu zuen linea honen ustiapenaren ardura.
Ferrocarril d'Igualada a Martorell
IgualadaXIX. mendearen erdialdean kotoi-industrian oinarritutako populazio indartsua zen. Ekoizpenaren lehiakortasun faltagatik, beherantz joango litzateke, eta populazioa bere leku liderrera eramateko trenbide bat sortu beharko litzateke.
1890eanCompañía del Ferrocarril Central Catalán SA sortu zen, Roesseti konpainiaren kapitalaren zati bat eman ziona, karriletaren eskubideak, emakidak, azterlanak eta trenbidearen obrak ekartzearen truke. Lanak azkar hasi zituzten eta 1891koabuztuan jada hiru zentimo langile ari ziren lanean eta Sant Esteve Sesroviresra iristen ziren. 1892kourtarrilean zubiak muntatu ziren eta irailean lokomotorrak Belgikatik iristen ziren. Urrian iritsi zen lehen tren-makina Masquefara, aste batzuk geroago Piera eta Capelladesra eta abenduan Pobla de Claramunt eta Igualada. Ustiapena baimendu ondoren, linea 1893kouztailaren 29an inauguratu zen.
Linearen ustiapena ez zen oso ona izan, atzerapenak ohikoak baitziren. Hau, 1912an, CCko trenbideak Bartzelona-Martorell trenbidearekin lotu zirenean konpondu zen, ontzi-aldaketa 1913koirailaren 1eanMartorell-Enllaç geltokian hasiz. 1914an hasi ziren BartzelonatikIgualadarako lehen zuzeneko trenak. CC konpainia finantza-egoera zail batetik pasatzen ari zen, Lehen Mundu Gerraz minduta geratu zena. 1919anCompañia General de Ferrocarriles Catalanes sortu zenean eta ustiapena bere gain hartu ondoren, bi konpainiek bat egite prozesu bat hasi zuten, CCren akzio gehienak CGFCri salduz, azkenean konpainia osoa erosi zuena 1921ean eta Kataluniako Trenbide Zentralaren Konpainia desegin zuena.
Geroago sozietatearen izena aldatu zen Baix Llobregateko Trenbide Ekonomikoak izendatzeko. Lanak ez ziren ezarritako epeen arabera amaitu, baina XX. mendearen hasieran, gizartearen arazoek, 1906an, Ferran Gillis eta Sadouli kontzesioa saltzearekin amaitu zuten. 1907anBruselanChemins de Fer du Nordest de l'Espagne elkartea sortu zen. Azken honek, Baix Llobregateko trenbide-tranbien emakida jaso zuen, Gillis Union des Tramwaysen izenean aritu baitzen.
1908an, Caminos de Hierro del Nordeste de España konpainiari, bere izena gazteleratu zuena, MartorelldikSant Vicenç de Castelletera doan trenbide baten emakida eman zitzaion, bi adarrekin, bata Sant Andreu de la Barcara eta bestea Manresara. Hamahiru egun geroago, Valliranako trenbidearen kontzesioa Bartzelonara eta Union des Tramwaysko adarretara transferitzeko baimena eman zen. Lankideak tranbia bigarren mailako trenbide bihurtzeko bi proiektuak birplanteatu zituen eta BartzelonatikMartorellerako trenbidea eraikitzen hasi zen. 1911. urtearen amaieran lanak ia amaituta zeuden eta adar guztiak ezin zituela eraiki ikusita. 1912an kontzesioak aldatu zituen bakarra izateko, "Bartzelona – Manresa Valliranan adarrarekin" deitua. 1912koabenduaren 29an, Magòria eta Martorell-Enllaç arteko trenbidea inauguratu zuten.
1914an, HPB krisian sartu zen konpainiaren laguntza nagusia, Banc Franc-Americà, likidatzeagatik. Lehen Mundu Gerraren eztandak ere arazoak ekarri zizkion konpainiari, egoitza Belgikan baitzuen. Bere finantza arazoak zirela eta, gerra eta Compañía General de Ferrocarriles Catalanes1919an eratu ondoren, bere gain hartu zuen linearen ustiapena eta fusioaren hasiera. Kataluniako Trenbideen akziodunek HPBren kapitala erosi zuten, eta horrek trenbidearen emakida CGFCri transferitu zion HPBren azken desegitearekin.
Ferrocarril de Martorell a Manresa eta lineen batasuna
Llobregat bailarako hiru trenbideen ustiapen arazoak zirela eta, unifikazioa erakunde berri baten bidez hastea eragin zuen. 1919anCompañía General de Ferrocarriles Catalanes S.A. sortu zen, sarritan Ferrocarrils Catalans deitua. Honek hiru trenbideen ustiapena hasi zuen, beranduago gainontzeko enpresak xurgatu zituen eta MartorelldikManresarako trenbidearen lanak berrabiarazi zituen.
CGFCren gainbehera 1972komaiatzaren 2an hasi zen Olvan eta Guardiola de Berguedà arteko linearen itxierarekin, La Baellsko urtegiaren eraikuntzaren ondorioz. Honek, sarea, Berguedà eskualdeak sortutako trafiko garrantzitsuetatik kendu zuen. Errepide bidezko garraioaren konpetentzia gero eta handiagoa gehitu zen, bai pribatua bai publikoa, zerbitzu ohikoagoak eta ordutegi egokiagoak eskaintzen zituena. Horregatik, Espainiar Estatuko GobernuakManresa eta Olvan arteko linea ixtea erabaki zuen 1973kouztailaren 1etik aurrera, eta Manresa eta Balsareny arteko zatia bakarrik geratu zen zabalik salgaien trenentzat (tarte hau 1976an itxi zen behin betiko). 1970eko hamarkadaren erdialdeko krisi ekonomikoak eta ustiapen-defizitek gora egin izanak Estatuko laguntzak eskatzera eraman zuen CGFC, eta laguntza horiek 1976koabenduaren 3an eman zitzaizkion, diru-laguntza gisa. Azkenean, baina, egoera zuzentzeko gai ez zela sentitu zen, eta emakiden erreskate aurreratua eskatu zuen, 1977kourtarrilaren 1eanFerrocarriles de Vía Estrecha enpresa publikoaren esku geratu zirenak.[3][4]
FEVEk, duela urte batzuetatik egin ohi zuen bezala, linea batzuen itxiera aztertu zuen, bereziki degradatuenak eta ustiapen defizit handiagoarekin. MartorelldikIgualadara artekoa ixteko zorian egon zen, baita BartzelonakoPlaça Espanya eta l'Hospitalet de Llobregat arteko zatia ere. Itxialdi horien aurkako protesta-mugimenduak izan ziren, Igualadako linearen kasuan bereziki aktiboa. Hala ere, Igualadako hiri-zatia itxi zuten, hiriaren kanpoaldean geltoki berri bat eraikiz.[5]
Kataluniako Generalitatea berrezarri ondoren, 1978kouztailaren 28ko Errege Dekretu batek garraioaren arloko eskumenak transferitu zizkion, eta Carrileteren ustiapenaz arduratu zen azaroaren 2tik aurrera, Lurralde Politika eta Herri Lan Kontseilaritzatik aldi baterako.[6]
Zenbait zati berritu ziren abiadura handitzeko eta azpiegituraren mantentze-lanak hobetzeko. 1996 eta 1999 artean, Martorell eta Igualada arteko tartea elektrifikatu zen.[7]
Geltokietako nasetan, erronbo itxurako kartel batzuk ikus daitezke, hondo zuria, inguru gorria eta geltokiaren izena gainean duen barra urdin bat dituena, linea ustiatzen zuen konpainia pribatu zaharretik jasotako Bartzelona-Vallès linearen gainean. Llobregat-Anoia linean, aldiz, kartelak zuri laukizuzenak dira, geltokiaren izena beltzez idatzita dutenak.[10]
Irisgarritasuna
2006komartxoaren 24ko 135/1995 Dekretuaren bidez Irisgarritasun Kodea onartu zenez, trenbide-sare osoak irisgarria izan behar du mugikortasun urriko pertsonentzat.
Gaur egun, FGCren sarea metropoli-sareko geltokien % 100eko egokitzapenera iristen da (76 metro eta gertuko 76 geltokietatik), eta, horren ondorioz, enpresak hainbat sari jaso ditu eta "mundu osorako diseinuaren" Europako programari atxikita dago. Horren ondorioz, instalazio eta ekipazio eraiki berri guztiak edo birmoldaketa integrala egin behar zaienak sistematikoki egokitu behar dira.[11]
