Ĉe minoj jam longe oni uzis lignajn relojn, kie homoj aŭ ĉevaloj tiris la ujojn. La unua ĉevaltira fervojo ekfunkciis inter Pozsony kaj Bazin en 1840, sed la evoluo montris al vaportira fervojo. Tiutempe fervojo de Habsburgoj ekfunkciis inter Trieste kaj nuntempa suda Pollando tra Vieno, tial la Habsburgoj planis elbranĉiĝojn el tiu linio al Pest laŭ dekstra bordo de Danubo. La hungara decido estis Pest-Pozsony-Vieno laŭ la maldekstra bordo. Tial en 1846 inter Pest kaj Vác fervojo ekfunkciis, kaj en la sama jaro en Banato inter Oravicabánya kaj Anina. Tiu lasta linio helpis la minadon, krome strategia linio de Habsburgoj estis Vieno-suda Banato ĝis la Danubo
Etendiĝo de la reloj
Gábor Baross, fervora ministro pri trafiko
En 1867 evidentiĝis, ke centra parto de Hungario kaj Transdanubio havas fervojojn, sed preskaŭ mankas ili en Kroatio, Supra Hungarujo kaj Transilvanio. Tiam precipe privataj societoj konstruis liniojn. Se ili bankrotiĝis, la Hungara Ŝtatfervojo (MÁV) tuj plufunkciis ilin. En 1867 Pest-Salgótarján-ministaj urboj pretiĝis, post 1 jaro Pécs-Barcs, Arad-Marosvásárhely kaj Arad-Petrozsény. En 1871 norda Transilvanio ricevis kontakton laŭ Szolnok-Kolozsvár, sude en 1873Brassó kaj Székelykocsárd havis fervojon.
Ĝis la 1-a mondmilito Hungara reĝlando havis imponan fervojan reton. Post Traktato de Trianon el 22000 km-oj restis 8000. En 1934Budapeŝto-Hegyeshalom iĝis elektra fervojo. En 1940 Hungario rericevis nordan Transilvanion tiel, ke Kolozsvár-Marosvásárhely kontakto ĉesis. Tial oni konstruis novan linion inter Déda-Szeretfalva. Post la 2-a mondmilito la lasta linio konstruiĝis al Sztálinváros. Baldaŭ komenciĝis malkonstruo de flankaj linioj. Post sendependiĝo de Slovenio anstataŭ la iama linio pli nova konstruiĝis inter Hungario kaj Slovenio.
