48°59′08″N 2°28′20″E / 48.98556°N 2.47222°E / 48.98556; 2.47222
法國航空4590號班機空難 (法語:Vol 4590 Air France )又稱為協和客機空難 。發生在2000年7月25日,法国航空 一架原定由法國 巴黎 夏尔·戴高乐国际机场 飛往美國 紐約 甘迺迪國際機場 的协和飞机 ,起飞后不久坠毁于巴黎市郊的戈內斯 。空难造成机上100名乘客和9名机组人员全部罹難,并造成地面4人罹難及1人受伤。
这次航班是属于德国 彼得·戴尔曼邮轮公司 (德語:Peter Deilmann Reederei GmbH & Co. KG )的旅遊包机 ,機上乘客大部分是德国游客,他们正准备前往紐約登上德国籍的豪华邮轮 “德意志号 ”(MS Deutschland ),参加一次为期16天的加勒比海 豪华游轮假期之旅[1] [2] 。
协和飞机是當時世界上唯一一种投入商业运营的超音速客機 ,此次空难是其营运生涯第一次也是唯一一次灾难性事故。在此次事故之前,协和飞机被誉为世界上最安全的民航客机。自然,发生首次事故前任何客机从事故率上来讲都“最安全”,因为每千米飞行里程的旅客丧生数目皆为零。在这次事故发生后,协和飞机就成为世界上“最危险”的民航客机之一,每100万次航班的丧生旅客数为12.5人,加之國際燃油漲價,最终导致协和飞机在2003年提早退役。
事件經過
2000年7月25日,法国航空公司一架注册编号为F-BTSC的协和飞机准备从法国巴黎戴高乐机场起飞,执行飞往纽约的4590号航班,机上有9位机组成员(2名飞行员、1名飞行工程师、6名空中服务员)以及100位乘客。机组按照当时的天气情况,选择的V速率分别为150节 (V1 ,约278公里/小时)、198节(VR ,约367公里/小时)、220節(V2 ,约407公里/小时)。
當天下午4時40分,4590號班機於巴黎戴高樂機場26號右跑道起飛。當飛機在跑道上以時速320公里滑行時,機場塔台向4590號班機報告飛機後方失火,并表示能优先使用跑道起飛,但由於飛機已滑行了1,200公尺 ,跑道只剩下2,000公尺,再加上它已加速至時速 328公里,超過了起飛的決斷速度 (V1 ),已經無法安全停下,飛機除了起飛別無他選。
4時43分15秒,协和飞机的左機翼拖著長長的火焰下徐徐升空,4時43分22秒,飛機駕駛艙的引擎火警警報器響起,三秒後,機長關閉2號引擎,但飛機離地一直只有30公尺。飛機起火的機翼不斷解體,方向舵亦在此时被烧毁,导致整架飛機向左傾側。4時45分,飛機在起飛後69秒墜毀於機場附近的戈內斯 鎮的一間酒店外25米處,墜毀時機腹朝天,当时飞机离巴黎-勒布爾熱機場 只有一小段航程。機上100名乘客和9名机组人员全部罹難,并導致旅馆內4人死亡。
事件調查
涉事DC-10曾在意大利航空 和美国东方航空 服役
拆解后的N13067
官方調查報告認為,空難發生當天,跑道上有一條由美國大陸航空 的麥道DC-10 客機(編號N13067,執行飛往紐瓦克 的大陸航空55號班機[3] )一號引擎掉落的長條型鈦金屬 零件,該客機先於4590號班機起飛;但金屬零件在4590航班起飛前仍未清走。在4590航班客机起飛時,飛機机轮輾過該零件,導致輪胎 爆裂,輪胎的碎片以每小時300多公里射向位于機翼的滿載油箱,造成的震荡波导致油箱盖受压打开,大量燃油泄漏;另外一块较小的轮胎碎片割斷起落架的電纜線,導致火花引燃漏油。起火時機場的航管人員雖有發現並通報該班機機長,但因飛機已滑行至V1 速度 不得不起飛,機長原先想飛到5公里外的巴黎-勒布爾熱機場 迫降 。但是二號引擎 已經關閉,然後一號引擎著火,也就是說飛行員們正在駕駛只有一半推力的和諧客機,繼而燒毀機翼,导致机翼融化,起落架受損無法收起,令飛機無法有效攀升及加速,最後失速墜毀於機場一哩外的一間旅馆 ,導致9名機員及100名乘客和地面4人死亡。
訴訟
法国司法部 在2008年3月起诉美國大陆航空,法庭方面應法國檢控官要求將此案定為刑事罪案,大陸航空面臨過失致死 指控,但大陆航空一直否认指控。他們的代表律师說,客机在碰到金属条前已经着火。他们还说,由於班機在不安全的狀況下起飛,所以發生了墜機事故。法航方面否認了這一說法。[4]
法國當地時間2010年2月2日13时30分,法國航空4590號班機空难墜毀案在巴黎西北郊的蓬图瓦兹 轻罪法庭开审,大陆航空及另外5人被控对本次空难负责。[2] 150多名记者和50名技术员将参加旁听,法庭辩论使用法、德、英三种语言,调查卷宗多达90宗,证据多达534件。[4] [5] 遇难者的家属方面只有一部分会出席聆讯 ,因为有大部分已经接受法航的赔偿,不会参与共同起诉。[2]
被起訴方包括:大陸航空;大陸航空机械师约翰·泰勒(John Taylor ),他负责为DC-10客机安装那根肇事的金属条;维修人员斯坦利·福特(Stanley Ford );协和客机制造公司前工程师主管雅克·埃卢贝勒(Jacques Herubel );欧洲航天集团 (EADS)协和分部前主管昂里·佩里耶(Henri Perrier )和法国民航总署 前高层主管克勞德·法兰特赞(Claude Frantzen )。如果被控的罪名成立,他們的最高刑期可达5年监禁和7万5千欧元罚款。[6]
法國法庭在2010年5月28日结束案件審理,於12月6日做出判决。美國大陸航空公司和1名技術人員觸犯過失致死罪。判決書指出,大陸航空和歐洲航太防衛公司(EADS )必須分別以70%及30%比重,分擔空難罹難者的賠償責任。大陸航空另外被判罰20萬歐元,它的技術人員约翰·泰勒則被判處緩刑的15個月徒刑。針對這樣的判決,大陸航空和那名技術人員都表示将进行上訴。[7] 2012年3月8日,新一轮庭审在巴黎开庭。[8]
法国凡尔赛上诉法院 2012年11月29日宣判,美国大陆航空公司在2000年协和飞机空难中不需承担刑事责任,但仍需向法国航空公司支付100万欧元民事赔偿。[9]
事件影響
在意外發生後數天,英國航空 和法國航空將全數协和飞机停飛,以對意外作進一步調查及對客機進行改善等工作,事發15個月後才再度啟用。
事后,英航與法航的工程師加強协和飞机輪胎和起落架內電纜的結構,并在油箱底部置入防彈墊片 保護油箱。但就在客機於2001年準備復飛前,美國卻發生了九一一事件 ,使协和飞机的載客量下滑,再加上协和飞机服役時間已經超過30年,耗油量極大,國際燃油漲價,已不符合經濟效益。2003年10月24日,一架註冊編號為F-BVFC的协和飞机執行最後一次飛行任務後,协和飞机從此退出航空業 。
節目
該事件收錄在《空中浩劫 》的第14季第7集「Concorde - Up In Flames」。
《重返危險現場 》將其拍攝為第一季第一集「Crash of the Concorde」。
参见
參考資料
外部链接