| 日本國鐵KiHa40系柴聯車 |
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![]() 城端線上的KiHa 40-2136柴聯車 （2022年5月） |
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| 製造 | 富士重工、新潟鐵工所 |
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| 車輛總數 | 888 |
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| 製造年份 | 1977-1983 |
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| 車輛長度 | 21,300mm |
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| 車體宽度 | 2,900mm |
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| 轨距 | 1,067mm |
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| 車體材質 | 鋼 |
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| 營運速度 | 95km/h |
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| 設計最高速度 | 120km/h |
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| 驅動裝置 | 液力傳動 |
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| 制動方式 | 氣軔 |
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日本國鐵KiHa40系柴聯車（日语：国鉄キハ40系気動車）是日本國有鐵道于1977年啟用的柴聯車，後來由後繼的各JR公司使用於郊区和农村地区。 [1]其它使用者包括會津鐵道、道南漁火鐵道、錦川鐵道等。有部分原KiHa40系柴聯車轉至緬甸仰光使用。
簡介
於1977年（昭和52年）至1982年（昭和57年）間共製造888輛，投入日本全國各地，替換已老化的KiHa17型。
承繼了KiHa 65、KiHa66、67型的許多設計，與當時的一般用柴油客車相比，改善了車內設備與動力性能，引擎的出力略有增加，但車體重量也較重，故與舊型車輛相比，整體性能提升有限。
本系列可分為兩端設有駕駛室、車門為單扇門且設於車體兩端的KiHa40形、僅一端設有駕駛室、車門為單扇門且設於車體兩端的KiHa48形，以及僅一端設有駕駛室、車門為雙扇門且設置於車體較中間位置的KiHa47形等三個主要形式，各形式依照投入地區天候的不同及廁所設置的有無分為數種不同的番台。
國鐵分割民營化後，除一輛因事故報廢以外，其餘887輛由JR貨物以外的其他各社承繼，並因應需求進行諸如動力裝置更換等等改造，產生多種不同的番台。此外，1990年代後也開始以過剩車輛改造為觀光、團體用車。
2000年代後半起，由於引入新型車輛與部分地方線廢線，本型車開始退役。JR東海於2016年報廢其所屬的KiHa 40型。JR東日本所屬車輛除改造為觀光列車的車輛外，也已全數退出營運。JR北海道預計於2025年3月時結束KiHa40型一般車輛的定期運用。JR四國宣布預計將於2027年開始投入新型車輛，並徹底汰換本型車。但JR九州、JR西日本在2024年時，尚未有進行大規模汰換的消息。
在JR各社的汰換行動之下，部分車輛開始讓渡至私鐵、第三部門鐵道及日本以外的國家，如緬甸、泰國。
| 形式
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駕駛室數量
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車門形式
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番台
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數量
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設計使用區域
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廁所
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| kiha40
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2
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單扇門
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100
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150
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酷寒地
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有
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| 500
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94
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寒地
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| 2000
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148
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暖地
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有
|
| kiha47
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1
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雙扇門
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0
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193
|
暖地
|
有
|
| 500
|
22
|
寒地
|
| 1000
|
134
|
暖地
|
無
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| 1500
|
21
|
寒地
|
| kiha48
|
1
|
單扇門
|
0
|
6
|
暖地、準寒地
|
有
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| 300
|
4
|
酷寒地
|
| 500
|
59
|
寒地
|
| 1000
|
4
|
暖地、準寒地
|
無
|
| 1300
|
3
|
酷寒地
|
| 1500
|
50
|
寒地
|
酷寒地：北海道 寒地：東北、中部地方
準寒地：中部地方
引擎
以DMF15HSA型柴油引擎取代了舊型的DMH17型引擎。這具引擎衍生自 1963 年開發的 DMF15HS 型，配備排氣渦輪增壓器和中冷器。曾用於 Kiha 90 1 號車進行測試，DMF15HSA型柴油引擎連續額定輸出220 PS / 1,600 rpm，連續額定輸出時的燃油消耗率185 g / PS / h，最大輸出250 PS / 2000 rpm。其設計為直列6缸，汽缸採臥式配置，配有預燃室、TB11B廢氣渦輪增壓器。輔助設備包括CW750D型空氣壓縮機、DM99A或DM99B 4 kVA交流發電機；兩者都使用齒輪而非皮帶傳動。引擎的額定燃油消耗率為185 g/PS/h，與舊DMH17系列（190 g/PS/h）相較並未大幅改善。後來JR東海進行引擎改裝，發現燃油效率改善了71％[2]。
液體變速機
變速機為DW10型，液聯一段、直聯一段。其基礎設計來自於 Kiha 65 型和 Kiha 66 型的 DW9 型變速機。採用半自動系統進行液聯與直聯切換，可偵測變速機輸入軸和輸出軸之間的轉數差異並以最佳轉速切換檔位。也相容於傳動特性不同的傳統手動換檔車輛。變速機冷卻也由氣冷改為油冷。
冷暖氣空調装置
暖氣系統由裝置在車室底下的熱交換器，使用引擎的冷卻水加熱空氣，無須在車廂內安排複雜的管線，構造簡單；容量為30,000 kcal/h，比使用煤油爐的暖氣系統容量更大。但是在原始設計並沒有裝置冷氣，因為當時認為對於本型車預定使用的地方路線尚不需要裝置冷氣，而所使用的DMF15HSA引擎雖然比DMH17型出力增加約兩成，但車重也增加了，相較之下出力不足，不管是由引擎直接驅動冷氣設備或加裝發電機，都會造成困擾。[注 1]
對於性能的批評
由於車體加大與設備增加，與先前的柴油客車相比本型車車重增加，但引擎出力相對低下，招致對性能的批評。[3][4][5][6][7]。其所欲取代的kiha17系車重約28至32噸，而kiha45形車重33噸，kiha24形34.5噸；kiha47形0番台車重35.5至35.6噸（車長21.3公尺，一端有駕駛室，並且有廁所與兩組車門與寒帶設施），kiha40形100番台車重為36.8至37.6噸（全長21.3公尺，兩端有駕駛室，並且有廁所與兩組車門與極寒帶設施），相較之下車重多了一到兩成，而所使用的連續出力220匹馬力的引擎，在10-55公里時速下，輪周張力高了15-45%。因此重量出力比與kiha17系與kiha20系等裝配一部引擎的車輛相似，遠不及裝有兩部引擎的kiha51與kiha52形，結果新型車輛的行駛性能低下，無法改善行駛排點。[3][4][5][6][7]。
本型車的速度種別設定是普通列車的「停氣F1」，在千分之25的上坡均衡速度是26 km/h。[9]在電化區間中，相較於其他車輛，本型車的加速性能不佳，增加了運行排點的困難；就算在平坦的非電化區間，也很難跟使用裝有兩部引擎的車輛行駛的列車配合排點。[注 2]
DMF15HSA引擎的耗油量為185 g/PS/h，等同1940年代 - 50年代之間開發的DMH17系的水準（190 g/PS/h），[注 3] ，但與後來採用的康明斯NTA855-R1（JR形式DMF14HZA）燃油直噴引擎的 154 g/PS/h相比大為不及。[注 4][5][6][15]
此外變速機的設計換檔速度過高，平常營運時行駛時使用液聯位的時間拉長，效率更加不彰。[5]另外，DMH17型引擎為了避免過熱，限制全力運轉以五分鐘為限，但是DMF15HSA引擎沒有這個限制，實際營運時引擎經常長時間全力輸出，耗油量更是增加。
新製形式
以下為日本國鐵新製時的番台區分。 [16]
Kiha40形
100番台
Kiha40形100番台為北海道地區專用的酷寒型車，於1977年開始製造，至1982年為止共生產150輛，為本系列最早投入營運的番台區分之一。 上下車門部分空間有隔間與客室分離，車窗為雙層、一段式上升開啟的設計，全車輛設置廁所、使用空氣彈簧轉向架。
1988年（昭和63年）時其中9輛 (141 - 149) 改造為キハ400形。剩餘的車輛則於1990年（平成2年）至1995年（平成7年）間進行單人操作（日文：ワンマン）改造，改編為700番台，100番台消滅。
500番台
以投入東北地區為主的寒地型車，於1977年至1982年間共製造94輛（501-594）。
新製時上下車門有隔間與客室分離，車窗為上半部下降開啟、下半部上升開啟的設計，使用空氣彈簧轉向架。
KiHa 40-1000
2000番台
關東以西之暖地型車，1979年（昭和54年）開始製造。
KiHa 47
0・1000番台
暖地型車，使用金屬彈簧懸掛。0番台車設有洗手間，1000番台不設洗手間。
- KiHa 47-1–193（193辆）
- KiHa 47-1001-1134（134辆）
500・1500番台
寒地型車，使用空氣懸掛。500番台車設有洗手間，1500番台不設洗手間。
KiHa 48-0
KiHa 48-300
KiHa 48-500
KiHa 48-1000
KiHa 48-1300
KiHa 48-1500
JR北海道
在1987年4月JNR私有化和拆分之后， JR北海道接收157辆KiHa 40型（150辆KiHa 40和7辆KiHa 48）。 截至2010年4月1日 (2010-04-01)[update]JR北海道共有153辆KiHa 40型车辆，分类如下。 [16]
- KiHa 40-300
- KiHa 40-330
- KiHa 40-350
- KiHa 40-400
- KiHa 40-700
- KiHa 40-1700
- KiHa 48-1300
- KiHa 400-100
- KiHa 480-300
- KiHa 480-1300
JR东日本
在1987年4月JNR私有化和拆分之后， JR東日本接收了219辆KiHa 40型（117辆KiHa 40，28辆KiHa 47和74辆KiHa 48）。 截至2010年4月1日，JR East使用159辆KiHa 40型，分类如下。 [16]KiHa 48 502和KiHa 48 1512在2011年 3月11日的2011 年东北地震和海啸中出轨并严重受损而停用。此外有些車輛改裝成「愉快列車」，用作觀光特別列車使用。
- KiHa 40-500
- KiHa 40-1000
- KiHa 40-2000
- KiHa 47-0
- KiHa 47-500
- KiHa 47-1000
- KiHa 47-1500
- KiHa 48-500
- KiHa 48-1500
JR東海
在1987年4月JNR私有化和拆分之后， JR東海接收59辆KiHa 40型（14辆KiHa 40，5辆KiHa 47和40辆KiHa 48型）。 到2010年4月，JR東海仍有59辆KiHa 40型使用中， [16]但已於2016年停用。
- KiHa 40-3000
- KiHa 40-3300
- KiHa 40-5000
- KiHa 40-5500
- KiHa 40-5800
- KiHa 40-6000
- KiHa 40-6300
- KiHa 47-5000
- KiHa 47-6000
- KiHa 48-3500
- KiHa 48-3800
- KiHa 48-5000
- KiHa 48-5300
- KiHa 48-5500
- KiHa 48-5800
- KiHa 48-6000
- KiHa 48-6300
- KiHa 48-6500
- KiHa 48-6800
JR西日本
在1987年4月JNR私有化和拆分之后， JR西日本接收了257辆KiHa 40型（63辆KiHa 40，189辆KiHa 47和5辆KiHa 48）。截至2010年4月1日 (2010-04-01)[update]JR西日本使用255辆KiHa 40型车辆，分类如下。 [16]有些車輛改裝成觀光特別列車使用。
- KiHa 40-3000
- KiHa 41-2000
- KiHa 47-2000
- KiHa 47-2500
- KiHa 48-3000
- KiHa 48-3500
-
キハ40 2007 津山鉄道部一人車色・舊塗装（1997年）
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キハ47 3001 朱色（1997年）
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キハ47形朱色（2009年8月26日）
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キハ47 146（2007年3月14日）
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キハ47 10（2007年1月6日 浜坂駅）
-
-
キハ40 2136
忍者小靈精主題車 (A) （2013年6月25日 高岡站）
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リバイバル急行「ちどり」キハ48 4（2013年9月7日 三次駅）
-
キハ47 1036 みまさかノスタルジー
（2016年4月10日）
-
キハ40 2134 みまさかノスタルジー塗装
（2017年1月22日）
-
キハ47 1036 みまさかノスタルジー国鉄急行色
改造車
改裝冷氣
從 1989 年到 1995 年，所有車輛改裝日本電裝製造的AU34型獨立機關式冷氣機。工程拆除了一部底盤下方的熱交換暖氣，安裝一台AU34，並在車內行李處安裝一台室内熱交換器。
改裝引擎與變速機
1994 年至 2000 年更換了引擎和液體傳動裝置。更換為小松製作所的SA6D125H-1A或SA6D125HE-1型柴油引擎。全車系尚未改裝完成時，考慮到與舊引擎車輛的融合，限制輸出為 265 PS / 2,000 rpm；改裝完成後，逐步將輸出增加至 355 PS。但截至2019 年1 月，屬於岡山氣動車區的 Kiha 40 型 2000番台與部分3000番台，仍僅使用265 PS的功率。
液體變速機改換為小松製作所的KTF3335A-1A型（液聯2段、直聯3段自動切換）或新潟變速器的TACN-22型（液聯1段、直聯2段自動切換），但因轉向架仍是單軸驅動，相對於軸重容易發生空轉。故考慮轉向架強度問題，將輸出由原來的355 PS降低至330 PS。此外，由於Kiha 40型的最高時速僅為95公里，故配備小松KTF3335A-1A型液體變速機的車輛，雖然理論上在105公里時速以上可使用直聯第三段，但實際上只用到液聯2段、直聯2段。
車體改造與再次更新空調
KiHa47型車於1998年至2009年，KiHa40型車於1999年至2007年，全數進行了與舊國鐵車輛（如103型、113型電聯車）類似的結構改進工程（延命40N）[17]。改裝工程在後藤綜合車輛所、網干綜合車輛所（2000年改為鷹取工廠）、下關綜合車輛所、金澤綜合車輛所進行。主要工程包括更換腐蝕的車身、改裝車窗、拆除通風裝置、更新車內牆板、改裝電氣指令式半自動門裝置。另外大約在同一時間，除了 5 輛 Kiha 47 型車以外，所有車輛的冷氣系統均更換為引擎直接驅動的 WAU201型，拆除了底盤下方的 AU34型裝置，並將 WAU201的熱交換器安裝在車頂上。
JR四国
在1987年4月JNR私有化和拆分之后， JR四国共接收53辆KiHa 40型（11辆KiHa 40和42辆KiHa 47）。 截至2010年4月1日 (2010-04-01)[update]JR四国仍有43辆KiHa 40型車輛，分类如下。 [16]有些車輛改裝成觀光特別列車使用。
- KiHa 40-2000
- KiHa 47-0
- KiHa 47-500
- KiHa 47-1000
- KiHa 47-1500
JR九州
在1987年4月JNR私有化和拆分之后， JR九州接收了142辆KiHa 40型（36辆KiHa 40和106辆KiHa 47）。 截至2010年4月1日，JR九州仍有140辆KiHa 40型车辆，分类如下。 [16]有些車輛改裝成觀光特別列車使用。
- KiHa 40-7000
- KiHa 40-8000
- KiHa 47-3500
- KiHa 47-4500
- KiHa 47-5000
- KiHa 47-6000
- KiHa 47-8000
- KiHa 47-8500
- KiHa 47-9000
- KiHa 47-9500
- KiHa 140-2000
- KiHa 147-0
- KiHa 147-1000
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隼人之風，2022年1月。
-
指宿之玉手箱，2011年2月
-
2015年10月的Aru Ressha
道南漁火鐵道
其他國家
2016年7月，缅甸的原KiHa 40系列火车
从2011年至2016年，来自JR东日本、JR北海道 、JR四国和JR東海的48辆KiHa40型车（包括KiHa 40，KiHa 47和KiHa 48）送往缅甸使用於仰光環形铁路 [18]。
参考文献
- ^ Haraguchi, Takayuki. Encyclopedia of JR's Railway Cars: JR全車輌. Japan: Sekai Bunka. 2009: 126–127. ISBN 978-4-418-09905-4.
- ^ 環境報告書2006 存档副本. [2024-06-29]. 原始内容存档于2007-05-09.
- ^ 3.0 3.1 湯口徹 『日本の内燃動車』 成山堂書店 交通ブックス21 2013年、p.117
- ^ 4.0 4.1 曽根悟 「地方線区用車両の技術考」（鉄道ジャーナル年鑑「日本の鉄道」別冊『'87最新第三セクター鉄道』 pp.96 - 101）
- ^ 5.0 5.1 5.2 5.3 5.4 曽根悟 「ディーゼルカー 用途拡大の可能性」（『鉄道ジャーナル』1990年5月号 (No.283) pp.83 - 87）
- ^ 6.0 6.1 6.2 鉄道ジャーナル編集部 「国鉄 - JR 特急型気動車30年のあゆみ」（『鉄道ジャーナル』1990年5月号 (No.283) pp.72 - 75）
- ^ 7.0 7.1 『鉄道ピクトリアル』1993年2月号 (No.571) p.23
- ^ 『鉄道ジャーナル』1993年11月号 (No.325) p.66
- ^ 『鉄道ピクトリアル』1993年2月号(No.571)p.37
- ^ 湯口徹 『日本の内燃動車』 成山堂書店 交通ブックス121 2013年、p.99・115
- ^ 湯口徹 『日本の内燃動車』 成山堂書店 交通ブックス121 2013年、pp.99・103・114 - 122
- ^ 早川陽司 「JR東海と『カミンズエンジン』」（『鉄道ジャーナル』1990年5月号 (No.283) pp.70-71 ）
- ^ 14.0 14.1 14.2 湯口徹 『日本の内燃動車』 成山堂書店 交通ブックス121 2013年、pp.114 - 129
- ^ 湯口徹 『日本の内燃動車』 成山堂書店 交通ブックス121 2013年、pp.117・125 - 127
- ^ 16.0 16.1 16.2 16.3 16.4 16.5 16.6 Japan Railfan Magazine.
- ^ 交友社『鉄道ファン』-2011年1月号 キハ40系 車歴表
- ^ Diesel Railcars from Japan （页面存档备份，存于互联网档案馆） [來源可靠？]
- ^ 連続定格出力150 - 180 PSと非力なDMH17系機関が標準だった国鉄気動車では、バスと同様の機関直結式冷房装置を採用することは困難であり、当初より冷房装置を搭載した特急形気動車では一部車両に大型のディーゼル機関による発電セットを搭載して4 - 5両単位で給電を行うシステムを、のちに冷房を追加した急行形気動車で 一部車両にコンパクトな発電ユニットを搭載して3両単位での電力供給を行うシステムを採用しており、本形式のベースとなったキハ66系も同様の冷房システムと当時の近郊形電車と同様の集中式冷房装置を搭載していた。
- ^ 1990年代当時、根室本線釧路以東の快速列車は、バス路線との対抗上キハ54形基準の比較的速いダイヤ設定としていたところ、車両数の都合でキハ40形が運用に入る便のみは遅いダイヤ設定とされていたという例[10]などがある。
- ^ 1951年（昭和26年）の製品化時点で既に技術的に立ち遅れた機関であった[11]が、大幅な改良はほとんどなされないまま長期間にわたって生産・使用が続けられ、世界水準との落差は著しいものになっていた[12]。
- ^ カミンズNTA855-R1などは、原設計は決して新しいものではなく保守的な設計であるが、自動車や建機向け等として豊富な採用実績があり、その中で出力・燃費・環境性能・信頼性についても改良が進んでいた[5][13][14]。鉄道関連以外の国内メーカーにも小松SA6D125等があったが、国鉄時代には採用の動きは全くなかった[14]。湯口徹は、車両開発を所管した国鉄工作局が、気動車用エンジンにこうした実績のある外部専門メーカーの技術を採用せず自主開発に固執し、著しい停滞を招いたとして批判している[14]。
外部連結
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