Norges järnvägsnät består av drygt 4 000 km normalspår (1 435 mm) av vilka cirka 2 500 km är elektrifierat och 262 km är dubbelspår. Där finns 696 tunnlar och 2 760 broar.
Nätet drivs och underhålls av Bane NOR, medan andra företag driver själva tågtrafiken. Bland dessa företag kan nämnas Vy (tidigare NSB) och CargoNet. Vy är statligt och har fram till 2019 haft monopol på passagerartrafik på järnväg i Norge, förutom gränsöverskridande trafik och Flytoget. Godstrafiken bedrivs i konkurrens och det finns flera konkurrerande bolag.
Persontrafiken inom Norge upphandlas av staten genom myndigheten Jernbanedirektoratet. Norges järnvägsnät delas vid upphandling upp i olika områden "pakker" och det bolag som tilldelas kontraktet för ett område får ett tidsbegränsat monopol inom det området.
I Norge finns flera museijärnvägar, bl.a. Krøderbanen, Setesdalsbanen, Urskog-Hølandsbanen, Thamshavnbanen, Rjukanbanen, Valdresbanen, Nesttun-Osbanen och Gamle Vossebanen. Norges järnvägsmuseum ligger i Hamar och där finns en stor samling av tåg, fotografier, dokument och andra järnvägsrelaterade objekt.
Utveckling
Järnvägsbyggandet var tidigt ute i Norge. Norge var i samma union som Sverige ( se även Sverige-Norge) men styrde i fallet med järnvägsbyggandet som med så mycket annat över sig själva. Järnvägen mellan Oslo (dåvarande Kristiania) och Eidsvoll invigdes 1854, före Sveriges första bana.
Järnvägsutbyggnaden pågick det följande århundradet, men det var ett väldigt trögt arbete. Norges geografi med berg och dalar och långa avstånd mellan städerna gjorde varje byggnadsföretag till en dyr och kostsam historia. Omkring 1880 var järnvägen mellan Oslo och Trondheim liksom Oslo till Stockholm och Göteborg via Kongsvinger och Kornsjø färdig. Järnvägsutbyggnaden utgick från Oslo, och det har alltid varit den norska järnvägstrafikens stora knutpunkt.
Järnvägsutbyggnaden fortsatte med Oslo som utgångspunkt norr om Trondheim och mot de större städerna Bergen (färdigt 1908) och Stavanger (färdigt 1944) i väst under 1900-talet. Ett annat omfattande arbete var att bygga om de existerande smalspårsbanorna till normalspår. Självständigheten 1905 betydde för den norska järnvägstrafiken att den planlagda Västkustbanan (på svensk sida nuv. Bohusbanan) aldrig blev av, liksom att man fick det svårare att finansiera byggandet av vissa banor när svenskt kapital drog sig undan. I detta sammanhang kan Malmbanan nämnas, då Narvik anslöts till järnvägsnätet genom Sverige (år 1902) och blev en viktig och strategisk hamn vilket skulle visa sig under Andra världskriget.
Efterkrigstiden betydde att järnvägsutbyggnaden åt norr fortsatte, tills man nådde Bodø 1962. Järnvägstrafiken var under 1950-talet mer prioriterat av den norska regeringen än utbyggnaden av vägnätet. Ursprungligen var tanken med kustbanan att förlänga denna hela vägen till Kirkenes. Även om det projektet inte tycks kunna bli av, diskuteras en förlängning norrut mot Narvik eller till och med till Tromsø, Nord-Norgebanen. Sedan 1960-talet har de främsta järnvägsutbyggnaderna skett i Oslo med omnejd. Prioritet för är att få ner restiderna, i första hand i Oslo med omnejd, genom nya banor.
Man har från cirka 1990 hållit på med ett projekt att bygga snabbt dubbelspår (cirka 200 km/h) på de tre cirka 100 km långa sträckorna Oslo–Hamar, Oslo–Larvik och Oslo–Halden, vilket förväntas vara klart 2030.
I Norge diskuteras möjligheten att bygga ett helt nytt höghastighetsnät, i första hand från Oslo till Trondheim, Bergen och Göteborg. Traditionellt har det ganska lite intresse funnits för långväga tågtrafik från norskt politiskt håll och medelhastigheterna 70–80 km/h är desamma som i flera årtionden. Detta nät kommer att fördröjas till efter sträckorna närmast Oslo är klara.
Bristen på satsningar visar sig nu i resandestatistiken, till skillnad mot Sverige och många europeiska länder som upplever en renässans för järnvägen tappar nu NSB passagerare. En kort tid under 2003-2004 ökade antalet passagerare men har sedan dess fallit. 2009 föll antalet resande med 3 procent. Dålig punktlighet och järnvägsnätets låga standard sägs vara orsaken. På vissa linjer var punktligheten nere i 34% men hela Norge har ett snitt på 87% 2009 jämfört med 92,5% för svenska persontåg (Banverket 2009).[1] Flyget leder på längre distanser och flera norska inrikesrutter är bland Europas 20 flyglinjer med flest passagerare.[källa behövs]
Persontrafik
Myndigheten Jernbanedirektoratet ansvarar för upphandling av all persontrafik i Norge, med undantag av viss gränsöverskridande trafik som bedrivs kommersiellt av Vy (Oslo-Göteborg) och SJ (Oslo - Stockholm). Som ett led i Jernbanereformen har Norge delats upp i fem trafikområden, "pakker". Jernbanedirektoratet handlar upp trafiken för respektive område. För närvarande (februari 2020) har tre områden upphandlats och tilldelats tre olika operatörer. Dessa operatörer har fått ett tidsbegränsat monopol på 8-10 år inom sitt område.[2]
Karta över järnvägslinjer i Norge. — Elektrifierade linjer — Ej elektrifierade linjer — Linjer som inte längre är i bruk eller som används som museijärnväg
Norge har 4000 km järnväg men av dessa är bara ca. 285 km dubbelspår.[5] Dessa finns främst i området runt Oslo.
Färdiga dubbelspår
Haug-Såstad, 6 km (Østfoldbanen)
Sandbukta-Oslo S, 57 km (Østfoldbanen)
Oslo S-Venjar, 65 km (Gardermobanen)
Oslo S-Lillestrøm, 21 km (Hovedbanen)
Langset-Kleverud, 12 km (Dovrebanen)
Etterstad-Grefsen, 2 km (Gjøvikbanen)
Oslo S-Drammen, 40 km (Drammenbanen)
Lysaker-Asker, 16 km (Askerbanen)
Kobbervikdalen-Nykirke, 31 km (Vestfoldbanen)
Barkåker-Frodeåstunnelen, 5 km (Vestfoldbanen)
Farriseidet-Porsgrunn, 23 km (Vestfoldbanen)
Sandnes-Stavanger, 15 km (Sørlandsbanen)
På sträckan Oslo-Lillestrøm går det två parallella banor med dubbelspår, Gardermobanen och Hovedbanen, alltså fyra spår. Fyra spår uppdelade på två banor, Drammenbanen och Askerbanen, är det också mellan Lysaker och Asker. När Follobanen öppnas 2021/2022 finns även två parallella dubbelspår mellan Ski och Oslo.
Dubbelspår under utbyggnad
Såstad-Sandbukta, 10 km (Østfoldbanen), klar 2024
Follobanen Ski-Oslo S, 22 km (Parallell med Østfoldbanens dubbeltspår på sträckan), klar 2021-2022
Venjar-Langset, 13 km (Gardermo- och Dovrebanen), klar 2023
Arna-Bergen, 8 km (Bergensbanen), klar 2021
Drammen-Kobbervikdalen, 9 km (Vestfoldbanen), klar 2024
Nykirke-Barkåker (inkl. Frodeåstunnelen-Tønsberg station), 13 km, klar 2024
Drammen-Gulskogen, 3 km (Sørlandsbanen), klar 2025
