Ту-126 (изделие «Л» (Лиана), по кодификации НАТО: Moss — «мох») — первый советский самолёт — носитель радиоэлектронных средств дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО) воздушных и морских целей. Создан на базе пассажирского лайнера Ту-114 в качестве носителя аппаратуры радиолокационного комплекса «Лиана» и аппаратуры взаимодействия с авиационно-ракетным комплексом дальнего перехвата (АРКП) «Ту-28-80» (Ту-128С-4)[2][3][4].
Вторая половина 1950-х годов — один из наиболее горячих периодов «холодной» войны. Для обеспечения военно-стратегического паритета («равновесия страха»), потребовалось совершенствовать наступательные и оборонительные системы вооружения, в частности — систему ПВО. В то время для северных рубежей СССР наибольшую угрозу представляли стратегические бомбардировщики НАТО. Развёртывание в условиях Крайнего Севера наземных средств ПВО требовало огромных материальных затрат и продолжительного времени. Поэтому было решено создать авиационную систему дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО), размещённую на самолётах-носителях, для действий в системе ПВО страны. В сравнении с наземными и корабельными системами ПВО, авиационная система ДРЛО требовала меньших материальных и временны́х затрат, обладала повышенной боевой устойчивостью и гибкостью применения (возможность перелёта на наиболее опасные направления), а также значительно большей дальностью обнаружения воздушных целей РЛС с высот барражирования[5].
В 1958 году в рамках программы совершенствования системы ПВО СССР Постановлением Совета Министров СССР № 608—293 от 4 июля 1958 года и приказом ГКАТ № 211 от 17 июля 1958 года ОКБ-156 Туполева было выдано задание создать самолёт-носитель для радиотехнического комплекса ДРЛО и одновременно разработать комплекс дальнего перехвата «Ту-28-80»[5]. Задание содержало следующие требования: самолёт-носитель комплекса — бомбардировщик Ту-95 или его высотный вариант Ту-96; продолжительность полёта — 10÷12 часов; практический потолок — 8000÷12000 м; дальность обнаружения воздушных целей в передней полусфере для целей типа: МиГ-17 — 100 км, Ил-28 — 200 км, 3М — 300 км; дальность передачи информации — 2000 км. Срок предъявления на совместные лётные испытания самолёта ДРЛО и комплекса дальнего перехвата — в первом квартале 1961 года. Разработчиками аппаратуры комплекса ДРЛО определены: НИИ-17, ОКБ-373, НИИ-25 и НИИ-101. Головным предприятием по всей системе комплекса определено ОКБ-156[6].
Первоначально прорабатывался вариант самолёта на базе Ту-95. Два года велась исследовательская работа, и к 1960 году было принято решение не использовать в качестве базового стратегический бомбардировщик. Гораздо лучше для размещения большого количества аппаратуры и многочисленного экипажа подходил пассажирский лайнер Ту-114.
Период эскизного проектирования
К концу 1958 года заказчик выдал ОКБ-156 уточнённые тактико-технические требования на разрабатываемый комплекс ДРЛО, которые командование ВВС утвердило 9 апреля 1959 года, а командование ПВО — 2 сентября 1959 года. В ходе эскизного проектирования был рассмотрен вариант установки перспективной радиолокационной станции слежения за воздушными и морскими целями — «Озеро». Выяснилось, что фюзеляжные отсеки бомбардировщиков Ту-95, Ту-96 и герметичный пассажирский отек Ту-116 малы по объёмам для размещения всего комплекта радиотехнического оборудования комплекса, обеспечения нормальных условий его функционирования и работы лётного и обслуживающего аппаратуру экипажа. Тогда отдел технических проектов ОКБ-156 под руководством С. М. Егера разработал вариант носителя комплекса ДРЛО на базе пассажирского самолёта Ту-114, фюзеляж которого имел значительно больший диаметр и объём гермокабины. При этом были решены проблемы: обеспечения охлаждения отдельных блоков, удобства подходов для осмотра и ремонта аппаратуры на земле и в полёте, обеспечения возможности размещения на борту двух полных смен радиоэкипажа (в каждой смене по 12 специалистов, работающих с комплексом (операторов) и обслуживающих его в полёте), в связи с большой продолжительностью полёта и увеличения комплекта целевого оборудования. Согласно эскизному проекту, самолёт ДРЛО на базе Ту-114 имел следующие расчётные параметры: максимальная скорость полёта — 825 км/ч, крейсерская — 650÷700 км/ч, практическая дальность с дозаправкой — 11 000 км, время барражирования на рубеже 2000 км — 3 ч[7]. Однако в связи с продлением сроков проведения Государственных испытаний Ту-114 заказчик некоторое время настаивал на использовании в качестве носителя комплекса Ту-95, и были продолжены поиски оптимального размещения аппаратуры комплекса на Ту-95. Одновременно возникли научно-технические проблемы в процессе разработки аппаратуры комплекса ДРЛО[8].
Период рабочего проектирования
30 января 1960 года утверждён общий вид самолёта ДРЛО на базе Ту-114, и начался этап его рабочего проектирования под шифром «изделие Л». Общее руководство по теме возложено на Н. И. Базенкова (ведущий конструктор по самолётам семейства Ту-95/114). К этому времени была создана основа комплекса ДРЛО — бортовая РЛС «Лиана» (вариант наземной РЛС П-30) и определены её массово-габаритные характеристики, необходимые для определения её места расположения на самолёте, проектирования силового пилона и обтекателя антенной системы. Основной объём проектных работ выполнили Куйбышевский филиал ОКБ-156 при заводе № 18, под руководством А. И. Путилова, конструкторы и технологи завода № 18, предприятия и организации ГКАТ, и смежных отраслей промышленности. По сравнению с базовым проектом «114» (Ту-114), изменениям подверглись: конструкция и внутренняя компоновка фюзеляжа (разделение на отсеки), ряд самолётных систем и бортовое оборудование. Кабина лётного экипажа практически не изменилась, лишь рабочее место штурмана стеснили установкой дополнительного оборудования; обеспечено аварийное покидание самолёта экипажем — через люк в нише передней ноги шасси (в выпущенном её положении) и через аварийный люк в полу 1-го отсека. Значительно сокращено количество бортовых иллюминаторов. На верхней палубе объём фюзеляжа разделён на шесть отсеков установкой поперечных несиловых перегородок: 1-й отсек — для размещения бортовой ЭВМ, мест операторов и части блоков «Лианы»; между перегородками 1-го и 2-го отсеков расположили гардероб; 2-й отсек — резервный, для размещения дополнительного оборудования; 3-й отсек — для размещения рабочего места стрелка́ с телевизионным прицелом — для дистанционной кормовой пушечной турельной установки (две пушки АМ-23, кормовая прицельная РЛС «Криптон»); 4-й отсек — для мест отдыха экипажа; 5-й отсек — для размещения блоков станции «Лиана»; 6-й отсек — для размещения блоков радиотехнической системы «Кристалл». В районе 5-го отсека усилили шпангоуты под установку над фюзеляжем мощного вертикального пилона (высотой 2,6 м) с грибовидным обтекателем антенного блока РЛС (диаметром 11 м и высотой 2 м), вращающегося совместно с антенной РЛС с угловой скоростью 10 оборотов в минуту для обеспечения кругового обзора. В обтекателе и пилоне предусмотрели эксплуатационные люки для осмотра антенной системы РЛС и проведения работ на ней. На нижней палубе разместили часть агрегатов самолётных систем и аппаратуру радиоэлектронного противодействия (РЭП). Под фюзеляжем, в районе 5-го отсека, предусмотрели установку обтекателя жидкостного и воздушного радиаторов, обеспечивающих нормальный температурный режим работы блоков РЛС «Лиана». С учётом влияния вихревой пелены, генерируемой фюзеляжным пилоном и обтекателем РЛС, для обеспечения приемлемых характеристик путевой устойчивости и управляемости самолёта под хвостовой частью фюзеляжа установили вертикальный киль-гребень большой площади. Первоначально предполагалось установить на пилон неподвижный обтекатель антенны РЛС с вращающейся внутри него антенной РЛС, но А. И. Путилов на основании детальной проработки системы «пилон — обтекатель — антенна» предложил более простой в конструктивном отношении и облегчённый вариант установки на пилон обтекателя, вращающегося совместно с антенной РЛС. Главный конструктор ОКБ-156 А. Н. Туполев, сначала отверг вариант Путилова ввиду отсутствия необходимого стандартного подшипника диаметром 1200 мм, но после бурного осуждения активно его поддержал и, используя своё влияние, «пробил» необходимое решение в Правительстве.
1956 год. Lockheed WV-2E, доработанный антенной РЛС во вращающемся обтекателе. Переименован в EC-121L в ноябре 1962 года и списан 18 февраля 1965 годаEC-121L (WV-2E). Тот же экспериментальный борт в ед. числе. Доработанный WV-2 и, как здесь видно, «гриб» на держателе не отцентрован и не вращается
Некоторые советские историки полагали, что Ту-126 «первый в мире самолёт ДРЛО с вращающимся грибовидным обтекателем РЛС», даже указывали на «заимствование» решения в США[9]. Но Lockheed WV-2E[англ.] с антенной РЛС в таком вращающемся обтекателе построен за шесть лет до полёта Ту-126 (а работы, в том числе проектные начались с середины 1950-х годов), в 1956 году. Grumman E-2 Hawkeye полетел осенью 1960 года, за два года до Ту-126. Первые же проекты с такой установкой антенны РЛС на самолёте относятся к концу Второй мировой войны.
1960 год. W2F-1 Hawkeye (позднее обозначенный E-2A)
В ходе рабочего проектирования, с учётом фактических масс и характеристик поставляемого радиоэлектронного оборудования, уточнялись расчётные лётно-технические и тактические характеристики самолёта[7].
30 мая 1960 года Постановлением Совмина СССР № 567—230 (второе по комплексу Ту-126) и 10 июня 1960 года Приказом ГКАТ № 217 самолётом-носителем комплекса ДРЛО окончательно определён модифицированный Ту-114 с бортовой РЛС «Лиана» и определены требования: «Обеспечить постройку на заводе № 18 Куйбышевского СНХ по технической документации ОКБ-156 с комплектом бортовой аппаратуры „Лиана“, комплекта агрегатов этого самолёта для статических испытаний по перечню, согласованному с ОКБ-156, и трёх обтекателей антенны самолётной радиолокационной станции дальнего обнаружения „Лиана“… ОКБ-156 передать заводу № 18 техническую документацию на самолёт Ту-126 в июне-августе 1960 г. Техническую документацилётной радиолокационной станции дальнего обнаружения „Лиана“… ОКБ-156 передать заводу № 18 техническую документацию на самолёт Ту-126 в июне-августе 1960 г. Техническую документацию на антенны „Лиана“ НИИ-17 передать заводу № 18 до 5 июня 1960 г. Заводу № 18 поставить ОКБ-156: самолёт Ту-126 для лётных испытаний, срок — август 1961 г.; комплект агрегатов для статических испытаний, срок — четвёртый квартал 1960 г. Заводу № 18 поставить в июле 1960 г. заводу № 23 три обтекателя для монтажа антенн станции „Лиана“. Обязать ГКРЭ поставить заводу № 18 в январе 1961 г. один комплект бортовой аппаратуры „Лиана“ для самолёта Ту-126. Обязать МО оплатить по фактическим затратам заводу № 18 стоимость Ту-126, изготовленного для лётных испытаний. По окончании совместных испытаний Ту-126 передать МО для эксплуатации…» Эти же документы определяли разработчиков оборудования и сроки поставки: индикаторных трубок с повышенной разрешающей способностью, новых систем связи, аппаратуры шифрования данных и госопознавания. От ОКБ-156 требовалось обеспечить: общую координацию взаимодействия смежных предприятий, разработать вариант установки на Ту-126 аппаратуры целеуказания подводным лодкам, определить место проведения совместных испытаний комплекса ДРЛО и обеспечить предъявление его на совместные лётные испытания в четвёртом квартале 1961 года[10].
Постановлением СМ СССР № 567—230 от 30 мая 1960 года определялся разработчик самолёта — КБ А. Н. Туполева, разработчик комплекса «Лиана» — НИИ-17 и изготовитель — завод № 18 в г. Куйбышеве. Непосредственно разработкой самолёта занимался филиал Туполевского КБ на заводе № 18, руководил работами конструктор А. И. Путилов.
С 7 по 12 декабря 1960 года на заседании макетной комиссии, под председательством заместителя командующего авиацией ПВО — генерала-полковника Подольского, были утверждены компоновка фюзеляжа и состав оборудования. С учётом превосходных (в то время) заявленных характеристик РЛС «Лиана» (дальность обнаружения воздушных целей — от 100 до 350 км (в зависимости от размеров цели); дальность обнаружения морской цели (типа крейсер) — до 400 км; дальность передачи полученных данных бортовой телекодовой аппаратурой на КП ПВО и КП ВМФ — до 2000 км), а также с учётом заявленных лётно-технических данных и данных по всему составу бортового радиоэлектронного оборудования были уточнены тактико-технические требования, предъявляемые к комплексу ДРЛО[10].
Содержание уточнённых тактико-технических требований к комплексу ДРЛО:
Обеспечить вынос рубежей перехвата на дистанцию 1000 км от береговой черты, для целей, имеющих скорость полёта 900 км/ч (бомбардировщики В-52, В-47, «Вулкан», «Вэлиэнт» и «Виктор»).
Обеспечить взаимодействие комплекса ДРЛО с комплексом дальнего перехвата Ту-28-80 (Ту-128С-4), соответственно — включить в состав экипажа офицера наведения.
Обеспечить, в установленное тактическое время (с учётом заявленной скорости полёта) — создание рубежей гарантированного обнаружения воздушного и морского противника для всех задаваемых направлений, включая высокие широты, где невозможно развёртывание наземных РЛС, и в морских районах, где с учётом текущих погодных условий затруднительно развертывание корабельных средства дальнего обнаружения.
Обеспечить повышение показателей боевой устойчивости путём оборудования самолёта ДРЛО эффективными средствами защиты от поражения крылатыми и баллистическими ракетами с пассивными системами самонаведения, предназначенными для уничтожения работающих стационарных РЛС.
Обеспечить срыв сопровождения комплекса ДРЛО пассивными средствами ПВО противника (на расчётном режиме работы систем комплекса ДРЛО) путём чередования периодов режима активного излучения РЛС «Лиана» с периодами режима радиомолчания (периоды работы только средств радиотехнической разведки).
Обеспечить выполнение задач по разведке авианосных ударных соединений, с выходом из-под удара палубных истребителей противника (с учётом достаточно высокой заявленной скорости полёта).
Изменить состав и размещение оборудования в связи с неэффективностью кормовой оборонительной установки для самолёта ДРЛО, соответственно — упразднить рабочее место стрелка, кормовую стрелковую установку и прицельную РЛС.
Расширить боевые возможности самолёта ДРЛО путём установки системы радиотехнической разведки (РТР), способной обнаруживать работающие РЛС на дальности до 600 км;
Изменить размещение рабочих мест радиотехнического экипажа в целях обеспечения возможности увеличения его численного состава (кроме операторов РЛС, ввести рабочие места для начальника комплекса, операторов систем РТР и телекодовой передачи данных, техника и механика комплекса для производства оперативных ремонтных работ в полёте)[9][7][10].
В ходе дальнейшей проработки рабочего проекта, кроме изменений, направленных на выполнение вышеуказанных ТТТ, над 1-м фюзеляжным отсеком установили обтекатель головок астросекстантов и осуществили конструктивные меры по обеспечению биологической защиты экипажа от мощного излучения станции «Лиана»[7].
Постройка первого опытного прототипа самолёта ДРЛО осуществлялась на заводе № 18 под непосредственным руководством Куйбышевского филиала ОКБ-156 и под общим руководством основного ОКБ-156. Вся конструкторская документация была срочно подготовлена и передана на завод № 18[10].
Осенью 1961 года завершён постройкой первый прототип Ту-126 (заводской номер 68601, в ряде документов, проходил под номером 61М601)[10].
Первый этап испытаний
В январе 1962 года начались заводские испытания первого опытного Ту-126. Руководителем испытательной бригады от ОКБ-156 назначен Н. В. Лашкевич, его заместителем — В. М. Королёв. 23 января 1962 года опытный прототип Ту-126 совершил 1-й полёт (экипаж: командир корабля — лётчик-испытатель И. М. Сухомлин, второй пилот — Липко, штурманы — Руднев и Иксанов, бортинженер — Дралин). Первые семь испытательных полётов выполнены с заводского аэродрома, с установкой на самолёт макетного оборудования станции «Лиана» — для определения лётных характеристик. Восьмой полёт — перелёт на аэродром в Луховицы (Подмосковье), где на самолёт установили действующую РЛС и приступили к первому этапу совместных (заводских и Государственных) испытаний, продолжавшихся до 8 февраля 1964 года. Государственную комиссию по проведению испытаний Ту-126 возглавил генерал Подольский. Программа проведения первого этапа совместных испытаний учитывала большой объём выполненных доводочных испытаний опытного пассажирского Ту-114, поэтому для Ту-126 главная задача испытаний сводилась к доводке РЛС «Лиана» и проверке функциональной совместимости радиоэлектронного оборудования. Бортовой радиоэлектронный комплекс воздушного базирования, созданный с использованием ламповой элементной базы, по уровню своей сложности не имел аналогов в СССР и был доведён исключительно благодаря самоотверженному труду его разработчиков[10][11].
В 1962—1963 годах опытный Ту-126 дважды демонстрировался высшему военно-политическому руководству страны на аэродроме в Кубинке.[12]
Второй этап испытаний
На втором этапе совместных Государственных испытаний (с 8 февраля 1964 года по ноябрь 1964 года) в полном объёме определялись ЛТХ и характеристики устойчивости и управляемости самолёта; оценивались и отрабатывались: возможности взаимодействия Ту-126 с наземными и корабельными командными пунктами, надёжность передачи информации, совместные действия с силами и средствами ПВО, возможность обнаружения воздушных целей на больших высотах над акваториями Баренцева и Карского морей, а также селекции целей над сушей и над ледовым покровом[12].
В мае 1964 года опытный Ту-126 был показан в Ахтубинске представителю ВПК Л. В. Смирнову и руководству МО СССР [12].
В соответствии с жёсткими техническими требованиями ВВС (для любого принимаемого на вооружение самолёта — совершенно нового, или созданного на базе доведенного самолёта) программа Госиспытаний Ту-126, помимо испытаний бортового радиоэлектронного комплекса, предусматривала обязательную проверку всего перечня ЛТХ. Эта работа возлагалась на отдельную испытательную бригаду ГК НИИ ВВС, сформированную ещё во время работы макетной комиссии, под руководством п-ка М. Г. Кононова и его заместителя — бортинженера испытателя — Д. Г. Матвиенко. Ведущими военными лётчиками-испытателями последовательно назначались: Г. М. Бархатов, В. И. Кузнецов, В. В. Добровольский, ряд испытательных полётов в качестве командира экипажа на опытном Ту-126 выполнили И. К. Ведерников и другие известные лётчики-испытатели[11].
24 мая 1964 года, после перелёта опытного Ту-126 во Владимировку, приступили к полномасштабным исследованиям его ЛТХ и характеристик устойчивости и управляемости. В пилотировании Ту-126 был достаточно «строгим», обтекатель РЛС затенял киль, создавал дополнительное сопротивление, что уменьшало дальность, накладывая ограничения на диапазон режимов полёта. Обтекатель РЛС (массой порядка 12 т и диаметром 11 м) вызвал смещение центровки и фокуса самолёта назад, что (по сравнению с Ту-114), привело к изменению характеристик устойчивости и управляемости в продольном канале. Сила аэродинамического сопротивления обтекателя РЛС создавала изменяющийся по величине (в зависимости от скоростного напора) кабрирующий момент, затрудняющий балансировку самолёта. Обтекатель РЛС («Гриб») отрицательно повлиял на взлётно-посадочные характеристики самолёта, при определённых условиях самолёт становился динамически неустойчивым: сразу после уборки закрылков Ту-126 на некоторое время впадал в продольное раскачивание. Дополнительное лобовое сопротивление «Гриба» привело к сокращению радиуса действия самолёта, к снижению его максимальной скорости полёта на большой высоте до 805 км/ч (на 100 км/ч меньше, чем у Ту-95). При достижении максимальной скорости самолёт начинало трясти, но управляемость сохранялась. Снизились характеристики на малых высотах — пришлось значительно снизить максимально допустимый скоростной напор. Если для Ту-95 приборная скорость (соответствующая максимально допустимому скоростному напору) составляла 630 км/ч, а для Ту-114 — 580 км/ч, то для Ту-126 — 530 км/ч. Увеличение массы фюзеляжа и оборудования внутри него, по сравнению с Ту-95, вынудило снизить допустимое значение перегрузки с 2,5 до 1,8 и соответственно снизились характеристики манёвренности[11].
27 ноября 1963 года (в ходе испытаний первого опытного Ту-126 (№ 61М601)) решением ВПК № 275 от 27 ноября 1963 года самолёт Ту-126 был запущен в серийное производство на заводе № 18 в Куйбышеве[14][12].
В апреле 1965 года самолёт был принят на вооружение[13].
30 апреля 1965 года комплекс ДРЛО Ту-126 Постановлением Совмина СССР № 363—133 от 30 апреля 1965 года, приказами МАП № 075 от 15 мая 1965 года и МО № 041 принят на вооружение войск ПВО СССР[15].
В период с 1965 до конца 1967 года завод № 18 выпустил восемь серийных Ту-126:
в 1966 году — 3 ед. (№ 66М613, 66М621 и 66М622)[12],
в 1967 году — 3 ед. (№ 67М623, 67М624 и 67М625)[12].
Три самолёта (№ 65М611, 66М613 и 66М621) сданы заказчику без аппаратуры РЭП, в хвостовой части фюзеляжа на них размещались только автоматы сброса дипольных отражателей.
Самолёты № 65М612 и начиная с № 67М622 выпущены с удлинённой хвостовой частью фюзеляжа, в которой, кроме дипольных отражателей, разместили станцию РЭП из комплекта СПС-100 «Резеда». С учётом удлинения фюзеляжа, площадь подфюзеляжного киля-гребня несколько уменьшена[15].
Серийное производство продолжалось до 1968 года, всего построено 8 серийных машин[16][15].
Эксплуатация
20 мая 1966 года на аэродроме Мончегорск была сформирована 67-я отдельная авиационная эскадрилья ДРЛО в/ч 32457, в составе двух самолётов Ту-126. Эскадрилья центрального подчинения войск ПВО.
После формирования, в этом же году эскадрилья убыла к месту постоянного базирования, на аэродром Шяуляй (Литовская ССР). По мере поступления самолётов от промышленности, было сформировано два авиационных отряда по 4 самолёта в каждом. Также в эскадрилью перегнали и первую опытную машину, но она была заштатной и собственного экипажа не имела.
Лётный экипаж состоял из 6 человек: командир корабля, помощник КК, два штурмана, бортинженер и бортрадист. Штатное звание командира корабля — майор. Радиотехнический экипаж состоял из 6 офицеров и прапорщиков радиотехнических войск ПВО: командир (офицер наведения), инженер комплекса и четыре оператора. В каждом полёте радиотехнический экипаж состоял из двух смен. Если задание предусматривало дозаправку, то дополнительно на борт брали по одному летчику, штурману и бортинженеру.
Специально для Ту-126 был разработан курс боевой подготовки КБП-Л-69, который предусматривал отработку следующих задач: ведение радиолокационной и радиотехнической разведки в акваториях Карского, Баренцева и Балтийского морей, наведение дальних перехватчиков на воздушные цели на дальних рубежах (северо-западнее Новой Земли), слежение за морскими целями. По мере расширения района полётов морских разведчиков Ту-95РЦ задачу слежения за реальными морскими целями с экипажей Ту-126 сняли, ограничившись тренировками на случайных караванах. Автоматическое наведение перехватчиков Ту-128 тоже толком не работало, было возможно только ручное наведение до 10 самолётов на 10 целей.
На практике Ту-126 оказался в состоянии решать лишь два вида задач: обнаружение и проводка воздушных целей и ведение радиотехнической разведки.
Маршруты полетов пролегали из Шауляя через Ленинград и Архангельск в район Новой Земли или через Кольский полуостров в район Земли Франца-Иосифа. Второй маршрут лежал в Балтийское море, в район о. Готланд. Иногда выполнялись полёты вдоль западной границы СССР до Чёрного моря. Общая продолжительность полёта без дозаправки составляла до 8,5 часов, иногда 9 часов.
Оперативным аэродромом для эскадрильи был Оленегорск. Каждое лето на него перелетала пара Ту-126. Экипажи Ту-126 отрабатывали взаимодействие с перехватчиками Ту-128 с аэродрома Рогачёво, а также с перехватчиками с аэродрома Талаги.
Постоянного боевого дежурства в эскадрилье организовано не было. Все полёты выполнялись по заданию штаба 10-й Отдельной армии ПВО, иногда по заявкам командования Северного флота.
По воспоминаниям ветеранов эскадрильи, самолёт имел очень плохую теплошумоизоляцию (значительно хуже, чем на Ту-114) и сильнейшим шумом в отсеках от системы вентиляции работающей аппаратуры. Плохая металлизация конструкции самолёта приводила с постепенному накапливанию статического электричества — через три часа полёта за некоторые части было невозможно взяться — било током. Операторы РТЭ сидели в плоскости вращения воздушных винтов и через 3-4 часа от широкополосного сильного шума начинали плохо соображать (отсюда и две смены на борту). Спать в отсеке для отдыха было невозможно.
При полётах над морем использовались морские спасательные костюмы МСК-3, ввиду неудобства которых экипажи надевали прямо в самолёте при пересечении береговой черты.
Сильно усложняло жизнь отсутствие на борту вспомогательной силовой установки, особенно в зимнее время.
Плохая защита от мощного высокочастотного излучения приводила к проблемам со здоровьем как у экипажей, так и у наземного обслуживающего персонала.
Эксплуатация продолжалась в основном до 1984—1985 годов, пока не поступил на вооружение (в 1984) самолёт А-50. В дальнейшем Ту-126 оставались на хранении вплоть до 1990 года, пока не были утилизированы. Радиолокационный комплекс «Шмель» самолёта А-50 отрабатывался на первом из построенных Ту-126, который был передан из Шауляя 25 августа 1985 года на завод в Таганрог, где переоборудован в лабораторию Ту-126ЛЛ(А). Этот Ту-126 находился в эксплуатации дольше остальных, вплоть до 1990 года, затем находился на хранении в ЛИИ, был утилизирован в 1995 году[13].
Особенности конструкции
В отличие от базового Ту-114, на самолёте полностью перекомпонована пассажирская кабина. Всю переднюю и среднюю части занимают пульты с рабочими местами радиотехнического экипажа, в задней части размещались блоки РЛС, систем радиотехнической разведки и связи. Режимы активного и пассивного поиска применялись поочерёдно. Грибообразная антенна обзорного радиолокатора «Лиана» устанавливалась в обтекателе на пилоне над фюзеляжем. Радиопрозрачный 11-метровый обтекатель вращался в полёте вместе с расположенной внутри антенной со скоростью 10 об/мин. Внутрь обтекателя шла шахта с лестницей. Для снижения влияния СВЧ-излучения на экипаж на остеклении была металлическая экранирующая сетка.
В носовой части фюзеляжа находилась штанга топливоприёмника воздушной заправки «шланг-конус». Внизу кабины располагался большой воздухозаборник системы охлаждения радиоаппаратуры. Внизу хвостовой части фюзеляжа установили фальшкиль, для улучшения путевой устойчивости. Оборонительного стрелкового вооружения на самолёте не было, на части машин в корме устанавливалась аппаратура РЭП СПС-100 «Резеда» и автоматы выброса диполей.
Журнал: «Техника и вооружение» 1995 г. № 02 (Журнал: «Авиация и космонавтика». 1995 г. № 10. Выпуск 10 1995 г.) Монография: «Стратегический долгожитель» (История самолётов Семейства Ту-95-Ту-114-Ту-142). с. 1—48 [4]→[АК 1995-10(1—48)]
Журнал: «Авиация и Космонавтика» 1995 г. № 06. Техническая информация. Ту-95. с. 43—46.; [5]→[АК 1995-06(43÷46)ТИ]
Журнал: «Авиация и Время» 1999 г. № 02. с. 4—15. Ефим И. Гордон, Владимир Г.Ригмант./Москва, Андрей Ю. Савенко/ «АиВ». Монография. «Один на один с небом». с. 4—15. [АиВ 1999-02(4—15)]
Самолеты РЭБ и ДРЛО Туполев Ту-126. Сайт rufor.org (неавторитетный источник).
Modélisation de l'ajustement post-glacial quaternaire : les zones en rouge se soulèvent en raison de la fonte des calottes glaciaires. Les zones bleues s'affaissent à cause du remplissage des bassins océaniques consécutif à cette fonte. Les effets du rebond post-glaciaire à Stockholm. La carte indique l'accroissement des terres sur une période de 4000 ans. Le rebond post-glaciaire (également appelé ajustement isostatique, rebond isostasique ou glacio-isostasie) se définit comm...
Sektzia Nes TzionaDatos generalesNombre Football Section Nes TzionaFundación 1955Refundación 2005Presidente Eli KohenEntrenador Nir BerkovicInstalacionesEstadio Ness Ziona StadiumCapacidad 3,500Ubicación Ness Ziona, IsraelUniforme Titular Alternativo Tercero Última temporadaLiga Liga Premier de Israel(2022-23) 14º [editar datos en Wikidata] El Sektzia Nes Tziona FC (en hebreo: סקציית כדורגל נס-ציונה) es un equipo de fútbol de Israel que juega en la Li...
21 South African Infantry Battalion21 South African Infantry emblemActive1 January 1991Country South AfricaBranch South African ArmyTypeInternal StabilityPart ofSouth African Infantry FormationGarrison/HQDoornkop, JohannesburgMotto(s)Nostro operi fideles (Sure of our work)InsigniaCompany level insigniaSA Motorised Infantry beret bar circa 1992SA Motorised Infantry beret barMilitary unit 21 South African Infantry Battalion is an infantry battalion of the South African Army. The ...
This biography of a living person needs additional citations for verification. Please help by adding reliable sources. Contentious material about living persons that is unsourced or poorly sourced must be removed immediately from the article and its talk page, especially if potentially libelous.Find sources: Gavin Brown musician – news · newspapers · books · scholar · JSTOR (June 2015) (Learn how and when to remove this template message) Gavin Bro...
Resolusi 821Dewan Keamanan PBBBendera Republik Federal Yugoslavia (Serbia dan Montenegro)Tanggal28 April 1993Sidang no.3.204KodeS/RES/821 (Dokumen)TopikRepublik Federal YugoslaviaRingkasan hasil13 mendukungTidak ada menentang2 abstainHasilDiadopsiKomposisi Dewan KeamananAnggota tetap Tiongkok Prancis Rusia Britania Raya Amerika SerikatAnggota tidak tetap Brasil Tanjung Verde Djibouti Spanyol Hungaria Jepang Maroko Sela...
Artikel ini sebatang kara, artinya tidak ada artikel lain yang memiliki pranala balik ke halaman ini.Bantulah menambah pranala ke artikel ini dari artikel yang berhubungan atau coba peralatan pencari pranala.Tag ini diberikan pada Oktober 2022. Artikel ini sebatang kara, artinya tidak ada artikel lain yang memiliki pranala balik ke halaman ini.Bantulah menambah pranala ke artikel ini dari artikel yang berhubungan atau coba peralatan pencari pranala.Tag ini diberikan pada April 2016. PT. Dynap...
Pour des articles plus généraux, voir Race chevaline et élevage du cheval en France. Article connexe : Liste de races chevalines. Des chevaux de trait Percherons, l'une des nombreuses races chevalines de France. La liste des races chevalines de France recense l'ensemble des races de chevaux présentes sur le territoire français, qu'elles soient autochtones ou d'origine étrangère. La France compte un assez grand nombre de races, élevées et modifiées selon les besoins de chaque é...
Суперкубок Естонії з футболу 2011Турнір Суперкубок Естонії з футболу Флора Левадія 0 (5) 0 (3) Дата 1 березня 2011Стадіон Спортленд Арена, ТалліннАрбітр Аін КарутоомГлядачі 305← 2010 2012 → Суперкубок Естонії з футболу 2011 — 16-й розіграш турніру. Матч відбувся 1 березня 2011 року ...
World Chess Champion from 1894 to 1921 For the German-American International Master, see Edward Lasker. Emanuel LaskerCountryGermanyBornDecember 24, 1868Berlinchen, PrussiaDiedJanuary 11, 1941 (aged 72)New York City, United StatesWorld Champion1894–1921 Emanuel Lasker (German pronunciation: [eˈmaːnuɛl ˈlaskɐ] ⓘ; December 24, 1868 – January 11, 1941) was a German chess player, mathematician, and philosopher who was World Chess Champion for 27 years, from 1894 to 1921, the lo...
Filipino actress, TV host, model and sideline reporter Erika PadillaBornErika Padilla (1986-11-22) November 22, 1986 (age 37)Marikina, PhilippinesNationalityFilipinoAlma materAteneo de Manila UniversityOccupation(s)Actress, TV host, sideline reporterYears active2008–presentAgentStar Magic (2008–2011)Spouse Jeffrey Cariaso (m. 2017)Children2 Erika Padilla (born November 22, 1986) is a Filipino actress, TV host, model and sideline reporter. Earl...
Bonavista Peninsulaclass=notpageimage| Location of Bonavista Peninsula in Newfoundland; Bonavista Bay is to its northwest, Trinity Bay to its southeast. This article is a list of historic places in the Bonavista Bay region of the Canadian province of Newfoundland and Labrador. These properties are entered on the Canadian Register of Historic Places, whether they are federal, provincial, or municipal. The list contains entries found in communities on the Bonavista Peninsula, from Clarenville n...
Orang Maluku Thomas Matulessy Martha Christina Tiahahu Johannes Leimena Johannes Latuharhary Peter M. Christian Jacob Elfinus Sahetapy Stepanus Mahury George Toisutta Suaidi Marasabessy Alexander Litaay Bahlil Lahadalia Djauhari Oratmangun Daerah dengan populasi signifikan Indonesia: 2.203.415 (sensus 2010)[1] Maluku1.848.923Papua82.597Papua Barat78.855Sulawesi Utara24.942Jawa Timur17.756Sulawesi Selatan15.884Nusa Tenggara Timur11.633Kalimantan Timur6.746Sulawesi Tenggara5.332Jak...
Piala AlbaniaMulai digelar1939Wilayah AlbaniaJumlah tim64Juara bertahanKF LaciTim tersuksesKF Tirana(15 gelar) KF Partizani Tirana(15 gelar)Situs webSitus resmi Piala Albania 2013–14 Piala Albania (bahasa Albania: Kupa e Shqipërisë) adalah sebuah kejuaraan sepak bola yang diselenggarakan di Albania. Kejuaraan dimulai sejak tahun 1939 sebagai Kupa e Mbretit (English:The King's Cup). Pemenangnya akan mengikuti babak pertama kualifikasi Liga Eropa UEFA. Daftar juara Tahun Juara Runn...
Open-air museum park in Thailand This article needs additional citations for verification. Please help improve this article by adding citations to reliable sources. Unsourced material may be challenged and removed.Find sources: Ancient Siam – news · newspapers · books · scholar · JSTOR (June 2018) (Learn how and when to remove this template message) For other uses, see History of Thailand. Ancient CityเมืองโบราณEntrance gate to the ...
Species of fish Lesser weever Scientific classification Domain: Eukaryota Kingdom: Animalia Phylum: Chordata Class: Actinopterygii Order: Trachiniformes Family: Trachinidae Genus: EchiichthysBleeker, 1861 Species: E. vipera Binomial name Echiichthys vipera(Cuvier, 1829) Synonyms Trachinus vipera Cuvier, 1829 Trachinus horridus Gronow, 1854 The lesser weever (Echiichthys vipera) is a venomous weever of the family Trachinidae, in the order Perciformes, and the class Actinopterygii. It is g...
Geopolitical region Not to be confused with West Asia, MENA, or the Greater Middle East. For other uses, see Middle East (disambiguation). Middle EastArea7,207,575 km2 (2,782,860 sq mi)Population371 million (2010)[1]Countries UN members (16) Bahrain Cyprus Egypt Iran Iraq Israel Jordan Kuwait Lebanon Oman Qatar Saudi Arabia Syria Turkey United Arab Emirates Yemen UN observer ...
Suite of software including Final Cut Pro This article needs additional citations for verification. Please help improve this article by adding citations to reliable sources. Unsourced material may be challenged and removed.Find sources: Final Cut Studio – news · newspapers · books · scholar · JSTOR (January 2016) (Learn how and when to remove this template message) Final Cut StudioDeveloper(s)Apple Inc.Operating systemMac OS XTypeNon-linear editing sys...
1348–1510 autonomous Russian state Pskov RepublicПсковская РеспубликаPskovskaya Respublika1348–1510 Coat of arms Pskov Republic in 1400CapitalPskovCommon languagesOld East SlavicReligion Russian OrthodoxyDemonym(s)PskovianGovernmentMixedHistory • Established 1348• Treaty of Bolotovo 1348• Viceroys appointed by G/D Moscow 1399• Vasili III declared votchina 1510 Preceded by Succeeded by No...
Species of succulent Kalanchoe 'Tarantula'GenusKalanchoeCultivar'Tarantula' Kalanchoe 'Tarantula', or Kalanchoe katapifa 'Tarantula', is a succulent cultivar in the kalanchoe genus that produces small bouquets of pink flowers.[1] Description Cluster of flowers 30cm in height and width, the plant features irregular, spidery leaves (hence its name), and produces long-lasting, vibrant pink flowers in spring and autumn.[2] Cultivation It is cultivated as houseplant and as a rock o...
Bishop of Augsburg Johann Otto von GemmingenBishop of AugsburgJohann Otto von GemmingenChurchRoman CatholicDioceseDiocese of AugsburgIn office1591–1598PredecessorMarquard von BergSuccessorHeinrich von KnöringenPersonal detailsBorn(1545-10-23)23 October 1545TiefenbronnDied6 October 1598(1598-10-06) (aged 52)Dillingen Johann Otto von Gemmingen (23 October 1545 – 6 October 1598) was the Bishop of Augsburg from 1591 to 1598. Biography Johann Otto von Gemmingen was born in Tiefenbronn on...
