Биржево́й мост (с 1918 по 1989 год — мост Строи́телей) — автодорожный металлический разводной мост через Малую Неву в Санкт-Петербурге. Соединяет между собой Васильевский и Петроградский острова. Мост придаёт завершённость и композиционную уравновешенность ансамблю стрелки Васильевского острова, образуя с Дворцовым мостом единый архитектурный ансамбль[1][2][3].
На стрелке Васильевского острова с 1720-х годов располагался морской торговый порт. Из-за интенсивного судоходства строительство моста стало возможным только после перевода торгового порта на другое место в 1880-х годах. Первый деревянный разводной мост построен в 1893—1894 годах по проекту инженера Николая Мазурова. Это был один из последних больших деревянных мостов с разводным пролётом, сооружённых в Петербурге до 1917 года➤. В 1947 году выполнен ремонт моста. В 1957—1960 годах по проекту инженеров института «Ленгипроинжпроект» Владимира Демченко, Бориса Левина и архитекторов Льва Носкова и Петра Арешева построен существующий пятипролётный металлический арочный мост➤. В октябре 2021 года по проекту АО «Институт Гипростроймост — Санкт-Петербург» начался капитальный ремонт моста, продлившийся до 2023 года➤.
Строящийся мост в городской печати назывался Мытнинским[6][7]. В 1894 году постановлением городской думы мост получил название Биржевой[8]. В октябре 1918 года[9] мост переименовали в мост Строителей — имелись в виду строители нового коммунистического общества[10][11]. Название просуществовало до 22 сентября 1989 года, после чего мост снова стал называться Биржевым[12][13].
История
Впервые строительство моста через Малую Неву на этом месте предусматривалось генеральным планом архитектора Ж.-Б. Леблона, составленным в 1717 году[14]. Однако в 1720-х годах на стрелку Васильевского острова перевели морской торговый порт[15]. Вместо моста, который служил бы препятствием для интенсивного судоходства, использовался Мытнинский лодочный перевоз[16].
Деревянный мост
Биржевой мост. Фото Б. Холмса, 1901Биржевой мост в 1903 году
Строительство постоянного моста в этом месте стало возможным только после перевода торгового порта на Гутуевский остров в 1874—1885 годах[17][12]. В 1885 году специальная комиссия городской думы о строительстве третьего постоянного моста через Неву рассматривала вариант сооружения моста от здания Биржи на Петербургскую сторону у Мытнинского перевоза, но в итоге был выбран вариант строительства постоянного Троицкого моста[18]. В начале 1893 года по распоряжению городской управы инженером Николаем Мазуровым был составлен проект моста, утверждённый Александром III19 мая того же года. Закладка моста состоялась 22 июня 1893 года[19]. Строительство заняло меньше года — освящение и открытие моста состоялось 27 марта (8 апреля) 1894 года в присутствии духовенства Князь-Владимирского собора, петербургского градоначальника, городского головы, комендантаПетропавловской крепости и других лиц[20][14].
Это был двадцатипятипролётный деревянный трапецеидально-подкосный мост со средним 14-метровым двукрылым разводным пролётом (всего судоходными были 3 пролёта)[21][22]. Опоры моста были деревянные на свайном основании, защищены от навала судов и льда специальными кустами из деревянных свай[12][10]. Длина моста составляла 326 м, ширина — 18,7 м (14 м ширина проезжей части и два тротуара по 1,45 м), по одной стороне моста был уложен одиночный путь конки[23][24][20]. Трасса моста пролегала по оси Зоологического переулка. На правом берегу реки была отсыпана земляная подходная дамба длиной 17 м, ограждённая с обеих сторон деревянным забивным шпунтом[25]. Мост стал одним из последних больших деревянных мостов с разводным пролётом, сооружённых в Петербурге до 1917 года[26].
В 1913—1916 годах мост был перестроен для прокладки линии трамвая[27][28]. В 1929—1930 годах деревянные рамы разводного пролёта были заменены на металлические, ручные лебедки заменили электрическими механизмами[4][27][29][30].
Во время блокады мост был частично разрушен попаданием немецких артиллерийских снарядов. Опоры и пролётное строение моста были восстановлены силами отдельного Ленинградского дорожно-мостового восстановительного батальона МПВО[31].
В 1947 году в постоянных пролётах были установлены металлические пролётные строения с продольными и поперечными связями. Ширина моста была уменьшена с 21 до 18 м. Опоры и проезжая часть остались деревянными[32][4][29][30].
Старый мост продолжал эксплуатироваться, однако всё хуже удовлетворял транспортным требованиям как по пропускной способности, так и по грузоподъёмности. Кроме того, относительно небольшие пролёты моста препятствовали пропуску льда и судоходству. Состояние сооружения серьёзно ухудшилось после навала на мост 12 ноября 1956 года 30 грузовых судов, ждавших ночного пропуска в судоходный пролёт, и повреждений деревянных опор ледоходом весной 1957 года[12][33]. После открытия в 1960 году металлического моста старый деревянный мост был разобран[34].
Металлический мост
В 1914 году городской управой поднимался вопрос о сооружении нового постоянного металлического моста, который предполагалось расположить в 70 м ниже по течению от деревянного моста[35]. Начавшаяся Первая мировая война помешала осуществить этот проект[36][12].
К 1939 году группой инженеров проектного отдела Ленмосттреста во главе с Владимиром Демченко и архитектором Львом Носковым было разработано 5 основных вариантов капитального моста Строителей: 2 арочных и 3 балочных[37][38]:30. К реализации был одобрен вариант пятипролётного металлического арочного моста. Длина проектируемого моста составляла 233 м, ширина — 30,4 м (проезжая часть шириной 24,4 м предусматривала двухпутную трамвайную линию, 4 полосы для движения автотранспорта и 2 велосипедные дорожки)[38]:31. Президиум Ленинградского городского Совета депутатов трудящихся постановлением от 19 ноября 1939 года утвердил строительство моста. Начало работ было запланировано на IV квартал 1940 года[39]. Однако из-за начала советско-финляндской войны, а также критики со стороны известного мостостроителя Григория Передерия, предложившего вариант семипролётного балочного моста[39], строительство было перенесено на конец 1941 года. Из-за начала Великой Отечественной войны планы по строительству моста были свёрнуты[40][12].
В 1950 году работы по проектированию моста возобновились[41]. Из-за появления новых материалов, технологий строительства и нормативных требований к мостам возникла необходимость составления нового проекта постоянного моста[42]. Проектированием занимался тот же коллектив инженеров, что и в конце 1930-х годов — инженеры института «Ленгипроинжпроект» Владимир Демченко, Борис Левин. Архитектурную часть проекта разрабатывали архитекторы Лев Носков и Пётр Арешев[43][5]. Создание симметричной композиции из двух мостов и ансамбля стрелки стало основным направлением при проектировании нового моста[40]. После анализа вариантов 1930-х годов проектировщики разработали 4 новых варианта строительства — по 2 варианта арочного и балочного пятипролётного моста из стали и железобетона. Во всех вариантах разводной пролёт располагался в центре моста и перекрывался металлическим двукрылым пролётным строением раскрывающейся системы с расположением противовесов в теле опор разводного пролёта. Для уменьшения толщины опор разводного пролёта противовес прикреплён к хвостовым частям крыльев не жёстко, а шарнирно. По результатам технико-экономического сравнения в ноябре 1956 года[44] был утверждён проект арочного моста с металлическими пролётными строениями[45].
В 1957 году началось строительство постоянного моста. Благодаря тому, что ось нового моста располагалась ниже по течению, движение транспорта и пешеходов осуществлялось по старому мосту. Условия пропуска судов не ухудшились, но разводной пролёт старого деревянного моста перенесли в другое место из-за необходимости обеспечения безопасности при строительстве опор нового моста[46]. Строительные площадки располагались и на левом, и на правом берегах Малой Невы. Опоры сооружались под защитой металлического и деревянного шпунтового ограждения. Для доступа рабочих и подачи материалов с верховой стороны строящегося моста был сооружён лёгкий временный мостик[47]. На набережной Макарова у дома № 12 располагался бетонный завод[48].
Для монтажа пролётного строения моста применялся плавучий 200-тонный кран. Пролётные строения, общий вес которых составил около 5000 т, собирали на берегу одновременно с сооружением опор. Отдельные блоки пролётных строений весом до 15 т изготовляли на заводе и на автомобилях доставляли на монтажную площадку, расположенную в 200 м ниже по течению от строящегося моста. На этой площадке на специальных кружалах собирали секции пролётных строений весом до 120 т, после чего по специальным пирсам выкатывали их к плавучему крану[49].
Одновременно со строительством моста шло строительство набережных на левом и правом берегах Малой Невы. На левом берегу достраивалась набережная у Биржевой площади и участок набережной Макарова, примыкающий к новому мосту[50]. Перепланировке подверглись набережная Макарова на одном берегу и Мытнинская набережная — на другом, в результате чего стрелка приобрела ярко выраженную ось симметрии[40]. Новому мосту авторы придали внешние формы, подобные Дворцовому мосту, усиливая это впечатление. Чтобы приблизить длину моста к длине Дворцового, было засыпано мелководье у правого берега Малой Невы и часть протока, отделявшего Ватный остров от Петроградской стороны, а на засыпанном участке создана обширная предмостная площадь[51].
Работы по строительству моста производили СУ-1 и СУ-2 треста «Ленмостострой» под руководством главных инженеров П. В. Андреевского, О. С. Чарноцкого, В. Е. Ефимова и производителей работ А. А. Соколова, Л. Ф. Полякова, Л. Ф. Макарова и Д. И. Крутова. Руководство по монтажу механизмов и разводного пролёта производили инженеры Б. Б. Тульчин и Ю. И. Сергеев[52][53]. Технический надзор вели инженеры ОКСа Ленмосттреста — В. П. Огороднов и Г. П. Лебедев[29]. Консультантом по выполнению сварочных работ был профессор Н. О. Окерблом, один из ведущих советских специалистов в области сварки[54].
Для механизмов разводки моста был применён электромеханический привод — это оказался последний пример применения такой конструкции в разводных мостах Ленинграда — Санкт-Петербурга[57]. Из-за очень сложного механизма разводки уже в начальный период эксплуатации потребовались дополнительные регулировочные работы. Для решения проблем с повышением надёжности работы разводного пролёта моста были установлены механизмы силового сопровождения отката крыльев, разработанные специалистами Петербургского университета путей сообщения и Балтийского государственного технического университета Г. И. Богдановым, А. В. Киевым, Г. С. Соколовым и В. А. Цветковым[58].
В 1973 году на мосту снимались сцены фильма «Невероятные приключения итальянцев в России». Под разведëнным мостом проходил теплоход, и на крыле разводного пролёта, согласно сценарию, повис персонаж актёра Андрея Миронова[59][4]. В 1996—1997 годах в связи с закрытием трамвайного движения через Биржевой мост с проезжей части моста были демонтированы трамвайные пути[29][60]. В 2014 году завершены работы по установке художественной подсветки моста[61].
Капитальный ремонт 2021—2023 годов
В этой статье описывается запланированный или строящийся, но ещё не построенный объект или здание.
Информация может меняться по мере поступления новых данных о ходе строительства.
Биржевой мост во время капитального ремонта (июль 2022 года)Временное ограждение моста (конец 2022 года)
В 2014 году имело место разрушение железобетонных плит перекрытия на опорах разводного пролёта[62][63], часть из которых после образования провалов была усилена[64].
По результатам обследования, выполненного в 2016 году, состояние моста было оценено как неудовлетворительное: наличие серьёзных дефектов проезжей части на всех пролётах моста, интенсивная коррозия металлических балок перекрытия, недостаточная несущая способность отдельных элементов перекрытий, критический износ и полное несоответствие современным требованиям всех деформационных швов, механизмы разводного пролёта физически и морально устарели[64].
Конкурс на разработку проектной документации капитального ремонта моста, проведённый в 2016 году, выиграло АО «Институт Гипростроймост — Санкт-Петербург», единственный участник конкурса[65]. Стоимость контракта составила 28,83 млн рублей[66].
Конкурс на капитальный ремонт Биржевого моста первоначально провели летом 2020 года, но затем отменили. В мае 2021 года конкурс объявили повторно[67], победителем было признано АО «ПО „Возрождение“», единственный участник конкурса с начальной максимальной ценой контракта в 2,37 млрд рублей[68][69].
9 октября 2021 года мост был закрыт для движения транспорта и пешеходов. Маршруты общественного транспорта, проходящие по мосту, были перенаправлены на Тучков мост[70]. В мае 2022 года от Петропавловской крепости до Адмиралтейской набережной открылась паромная переправа[71].
В ходе работ на стационарных пролётах были демонтированы железобетонная плита проезжей части, а также продольные и поперечные балки с последующей заменой новыми конструкциями и устройством монолитной железобетонной плиты. Арки пролётного строения остались без существенных изменений. В разводном пролёте на время производства работ были устроены 2 временные опоры, на которые опирались арки пролётного строения. На разводном пролёте были демонтированы железобетонная плита проезжей части, продольные и поперечные балки, верхние связи, затяжки и стойки арочных ферм. Решётчатые поперечные балки и нижние связи остались без изменений. Арки пролётного строения в процессе ремонта были усилены в местах примыкания новых конструкций, на арки смонтированы блоки ортотропной плиты. Электромеханический привод разводного пролёта заменён на гидравлический. В процессе ремонта тротуары были расширены на 30 см с каждой стороны[72]. Взамен старых опор освещения и столбов контактной сети установлены новые опоры освещения, совмещённые с опорами контактной сети. По архитектурным соображениям и для усиления ансамблевого восприятия новые опоры выполнены по аналогии с совмещёнными опорами Дворцового моста[73]:2.
К октябрю 2022 года проведены работы по ремонту опор и пролётов моста, на тротуарах и проезжей части уложено бетонное покрытие. Испытания моста проводились 25 ноября, для этого использовалось 12 самосвалов весом по 25 т каждый[78][79].
Открытие движения транспорта и пешеходов по мосту состоялось 30 ноября 2022 года в присутствии губернатора Александра Беглова[80][81]. 1 декабря было запущено автобусное движение (маршруты №№ 10 и 191)[82], 22 декабря — троллейбусное (маршрут № 7)[83].
В конце февраля 2023 года начались работы по настройке и калибровке нового гидравлического привода моста, в середине марта были завершены работы по монтажу перильного ограждения[84][85][86]. Реставрация перил выполнялась в мастерских АО «ПО „Возрождение“». Утраченные элементы чугунного ограждения изготавливались ОАО «Металлист» (город КачканарСвердловской области)[87].
Для выполнения работ по демонтажу временных опор разводного пролёта мост был закрыт для движения транспорта и пешеходов с 10 по 16 апреля и с 29 апреля по 08 мая[88][89][90][91][92].
Во время капитального ремонта произошло несколько происшествий[93][94], пострадал один рабочий[95].
Конструкция
Мост имеет пять пролётов, четыре из которых перекрывают стальные пролётные строения, и пятый — двукрылый разводной, расположенный в центре реки. Длина моста (расстояние между шкафными стенками устоев) составляет 239,0 м, ширина моста —27,6 м (ширина проезжей части — 21 м и два тротуара по 3 м). Схема разбивки на пролёты 37,6 + 44,06 + 55,5 + 44,06 + 37,6 м[53][36][40]. Центральный пролёт величиной 55,5 м — разводной двукрылый раскрывающейся системы. Неразводные пролёты перекрыты двухшарнирными арочными пролётными строениями[53][96].
Применение арочной системы в разводных пролётах мостов Санкт-Петербурга кроме Биржевого моста использовано только для Дворцового моста. Средний пролёт моста больше подмостового габарита из соображений общей компоновки моста. Конструкция всех неразводных пролётных строений одинакова и различается только величиной перекрываемого пролёта и сечением арок[97]. Крайние береговые пролёты перекрыты двухшарнирными арочными пролётными строениями с расчётным пролётом 37,6 м и стрелой 3,19 м. Пролёты, примыкающие к разводному пролёту, также перекрыты двухшарнирными арочными пролётными строениями с расчётным пролётом 44,06 м и стрелой 3,63 м. Пятовые шарниры арок сферического типа. Свободное касание верхнего и нижнего балансиров осуществляется по сферическим поверхностям. Все неразводные пролётные строения состоят из 4 арок коробчатого поперечного сечения, расставленных с шагом 8,4 м. Арки собраны из металлических листов, соединённых на сварке[98][51]. На арки опираются стойки, а на них — поперечные балки, к которым в свою очередь прикреплены продольные балки проезжей части. Поверх балок устроена монолитная железобетонная плита проезжей части, включённая в работу продольных и поперечных балок балочной клетки[98].
Разводная часть
Средний пролёт моста — разводной двукрылый раскрывающейся системы с разгруженной осью вращения и шарнирно прикреплёнными противовесами. В наведённом положении работает как трёхшарнирная арка с расчётным пролётом 55,5 м и стрелой 4,836 м[99][98]. Состоит из 4 арок, расставленных с шагом 8,4 м, которые объединены между собой системой продольных и поперечных связей в жёсткую пространственную систему. При разводке моста арочная конструкция пролёта в центральном шарнире размыкается на 2 полуарки[100]. Конструкция пролётного строения состоит из 2 одинаковых частей, опирающихся каждая на свою опору, и двух групп механизмов, обеспечивающих при разводке и наводке самостоятельное движение каждого крыла. Каждое крыло уравновешено двумя блоками противовесов, размещённых между хвостовыми частями полуарок. Короба противовесов заполнены чугунными и свинцовыми отливками, поверх которых уложен цементно-песчаный раствор. Пульт управления находится в левобережной опоре разводного пролета[4].
Все опоры моста бетонные монолитные с армированием верхней части. Толщина промежуточных опор №№ 2 и 5 составляет 3,5 м, толщина опор разводного пролёта — 9 м. Фундаменты всех промежуточных опор — свайные на высоком свайном ростверке, сооружены из круглых железобетонных свай диаметром 0,56 м, забитых в грунт на глубину 20—25 м. Сваи всех опор забиты с наклоном 3:1 и образуют две козловые системы: одну вдоль моста, другую поперёк. Внутренние полости свай заполнены монолитным бетоном, в верхней части на длине 5,5—7,1 м дополнительно поставлены арматурные каркасы[101]. Помимо железобетонных свай в опорах №№ 2, 3, 4, 5 забиты металлические сваи диаметром 0,53 м длиной 20—23 м, которые использовались при испытаниях основных железобетонных свай в качестве анкерных. Устои моста из монолитного железобетона, имеют свайное основание из деревянных составных свай диаметром 0,26 м общей длиной 22 м (11 + 11 м)[102][51]. Впервые в практике отечественного мостостроения на мосту опоры арочной системы, включая разводной пролёт, сооружены на высоком свайном ростверке[103][53][51]. Фасадные поверхности опор облицованы розовым гранитом на всю высоту, а боковые поверхности — до начала опорных площадок арок. На опорах №№ 2 и 5 три нижних ряда, а на опорах №№ 3 и 4 два нижних ряда выполнены из массивной облицовки, остальные ряды — из более лёгкой навесной[102].
Мост предназначен для движения автотранспорта и пешеходов. Проезжая часть моста включает в себя 6 полос для движения автотранспорта — 4 с Петроградской стороны в сторону Васильевского острова и 2 в обратном направлении[104]. На стационарных пролётных строениях тротуары отделены от проезжей части гранитным парапетом высотой 0,75 м. На разводном пролёте установлено металлическое барьерное ограждение высотой 0,75 м. Покрытие проезжей части и тротуаров — асфальтобетон. На мосту установлено 16 совмещённых опор контактной сети и освещения высотой 11,8 м[73]:9, 16. На мосту установлено чугунное перильное ограждение высотой 1,1 м, рисунок которого состоит из коротких копий и дротиков и символа морского портового города — трезубца Посейдона, вмонтированного в сдвоенные чугунные тумбы[103][53][5]. На опорах и устоях моста перильное ограждение завершается гранитными парапетами. На правом берегу с низовой стороны расположен полукруглый гранитный лестничный спуск к воде с павильоном охраны моста[105].
↑Заметки зодчего // Неделя строителя : журнал. — СПб., 1894. — 6 февраля (№ 6). — С. 30. Архивировано 23 ноября 2021 года.
↑Заметки зодчего // Неделя строителя : журнал. — СПб., 1894. — 28 августа (№ 35). — С. 177. Архивировано 23 ноября 2021 года.
↑О наименовании нового постоянного моста от биржи к Мытнинской набережной // Известия Петербургской городской думы : журнал. — СПб., 1894. — № 9. — С. 512—513.
↑Городские имена сегодня и вчера: Петербургская топонимика / сост. С. В. Алексеева, А. Г. Владимирович, А. Д. Ерофеев и др. — 2-е изд., перераб. и доп. — СПб.: Лик, 1997. — С. 27. — 288 с. — (Три века Северной Пальмиры). — ISBN 5-86038-023-2.
↑Горбачевич К. С., Хабло Е. П. Почему так названы?: О происхождении названий улиц, площадей, островов, рек и мостов Санкт-Петербурга. — 4-е изд., перераб. — СПб.: Норинт, 1996. — С. 33. — 359 с. — ISBN 5-7711-0002-1.
↑ 12РП-100-ТКР3 Проектная документация. Раздел 3. Технологические и конструктивные решения линейного объекта. Искусственные сооружения. Том 3.3. Часть 3. Архитектурные решения // Капитальный ремонт Биржевого моста через р. Малую Неву / КГИП И. Б. Кудрицкий. — СПб.: АО «Институт Гипростроймост — Санкт-Петербург», 2019.
Богданов Г. И. Всем преградам вопреки. Трест «Ленмостострой» 80 лет на службе Петербургу, 1936—2016. — СПб.: Бранко, 2016. — 445 с. — ISBN 978-5-903521-39-5.
Бунин М. С. Мосты Ленинграда. Очерки истории и архитектуры мостов Петербурга — Петрограда — Ленинграда. — Л.: Стройиздат, 1986. — 280 с.
Новиков Ю. В. Мосты и набережные Ленинграда / Сост. П. П. Степнов. — Л.: Лениздат, 1991. — 320 с.
Тумилович Е. В., Алтунин С. Е. Мосты и набережные Ленинграда. Альбом. — М.: Издательство министерства коммунального хозяйства РСФСР, 1963. — 298 с.
РП-100-ПЗ1 Проектная документация. Раздел 1. Пояснительная записка. Том 1.1. Часть 1. Общая пояснительная записка // Капитальный ремонт Биржевого моста через р. Малую Неву / КГИП И. Б. Кудрицкий. — СПб.: АО «Институт Гипростроймост — Санкт-Петербург», 2019.
