Конструкционная скорость локомотива была повышена с 50 до 55 км/ч, для чего диаметр движущих колёс увеличили с 1220 до 1300 мм[a], одновременно с этим повысив давление пара в котле с 12 до 12,5 кгс/см², что позволяло при тех же цилиндрах паровой машины избежать снижения силы тяги. Число дымогарных труб было увеличено со 147 до 170, а жаровых — с 21 до 24, при сохранении их диаметров (46/51 мм и 125/133 мм соответственно); была увеличена и площадь колосниковой решётки. Был применён двухоборотный пароперегреватель системы Н. М. Ноткина (инженер Сормовского завода), но при этом конструкторы предусмотрели возможность его замены на пароперегреватель системы Шмидта. Локомотив имел паровой тормоз, который можно было заменить на воздушный системы Вестингауза. Для того, чтобы вес паровоза не превышал установленные допустимые значения, конструкторы были вынуждены снизить толщину листов рамы с 33 до 30 мм[2].
В том же 1914 году Сормовский завод построил для дороги-заказчицы 27 паровозов, которые получили номера 601—627 и обозначение серииЧвп с (с четырьмя движущими колёсными парами (тип 0-4-0), для Варшаво-Венской дороги (в), с пароперегревателем (п), производства Сормовского завода (с)). Испытания показали, что при форсировке котла 50 кгс/(м² • ч) новый локомотив развивал мощность до 1050 л.с. (770 кВт)[3], тогда как у Ѵ максимальная мощность составляла 860 л.с. (630 кВт)[4], то есть на тот момент Чвп с являлся самым мощным паровозом типа 0-4-0 в Российской империи[2]; для сравнения, такую же мощность имел паровоз серии Э типа 0-5-0, который был на 25 % тяжелее[5].
Эксплуатация
Все 27 машин изначально поступили на Варшаво-Венскую дорогу, но в военный период (первая мировая и гражданская) 25 из них были переделаны на русскую колею (1524 мм) и направлены в депо ПодволочискПодольской железной дороги. Так как паровозы Чвп с по своей конструкции были ближе к серии Ѵ, чем к серии Ч, в 1923 году отдел тяги Центрального управления железных дорог НКПС заменил их обозначение на Ѵс (ѴСормовского завода), присвоив также новые номера 557—581 (продолжение нумерации паровозов Ѵ), после чего направил их на Московско-Казанскую железную дорогу, где на тот момент работали все паровозы серии Ѵ[2].
В 1940 году на учёте НКПС числился 81 паровоз серий Ѵ и Ѵс, которые работали на Ленинской (48 локомотивов), Пензенской (13) и Казанской (20) дорогах. Наиболее массовое списание этих паровозов происходило в 1950—1957 годы в связи с масштабной дизелефикацией и электрификацией железных дорог[2].
После окончания первой мировой, один паровоз (по данным на 1926 год) оказался на территории независимой Польши. На Польских железных дорогах он получил обозначение серииTp110 (товарный паровоз (T) типа 0-4-0 (p) модель 110), а его четырёхосный тендер — 23D1[6]. По имеющимся данным, уже к 1936 году он был списан[7].
В. А. Раков.Паровозы серии Ѵ // Локомотивы отечественных железных дорог 1845—1955. — 2-е, переработанное и дополненное. — М.: Транспорт, 1995. — С. 178—179. — ISBN 5-277-00821-7.
Альбом схем паровозов и паспортов / НКПС-СССР. Центральное управление паровозного хозяйства. — М.: Фабрика наглядных учебных пособий НКПС (типография «Гудок»), 1935. — С. 146—147.
Jan Piwowoński[пол.].Parowozy różnych konstru kej i obcych // Parowozy kolei polskich (пол.). — Warszawa: WKiŁ, 1978. — P. 223.
