В ходе поисковых работ оба бортовых самописца лайнера были подняты с рекордной глубины (4900 метров), однако официально причина пожара так и не была установлена, что породило различные теории заговора.
Boeing 747-244B Combi (регистрационный номер ZS-SAS, заводской 22171, серийный 488) был выпущен в 1980 году (первый полёт совершил 12 ноября), после чего 24 ноября был продан авиакомпании South African Airways (SAA), которая присвоила ему имя Helderberg. Оснащён четырьмя двухконтурными турбовентиляторными двигателямиPratt & Whitney JT9D-7Q. Относясь к модификации «Combi», самолёт был грузопассажирским, то есть помимо грузового отсека внизу фюзеляжа под груз была отведена и задняя часть пассажирской палубы, что позволяло совместить перевозку пассажиров и грузов. За время эксплуатации самолёта до дня катастрофы не было отмечено никаких существенных неполадок. На день катастрофы 7-летний авиалайнер совершил 4877 циклов «взлёт-посадка» и налетал 26 743 часа 48 минут[1][2][3].
Экипаж и пассажиры
Самолётом управлял опытный экипаж, состав которого был таким:
Командир воздушного судна (КВС) — 49-летний Давид Я. Ойс (африк.Dawid J. Uys). Очень опытный пилот, проработал в авиакомпании SAA 20 лет 6 месяцев (с 18 апреля 1967 года). Управлял самолётами Boeing 707, Boeing 727 и Airbus A300. Налетал 13 843 часа, 3884 из них на Boeing 747.
Второй пилот — 36-летний Дэвид Х. Эттвелл (англ.David H. Attwell). Опытный пилот, проработал в авиакомпании SAA 11 лет и 2 месяца (с 22 сентября 1976 года). Управлял самолётами Boeing 707 и Boeing 737-200. Налетал 7362 часа, 4096 из них на Boeing 747.
Бортинженер — 45-летний Джузеппе М. Беллагарда (итал.Giuseppe M. Bellagarda). Проработал в авиакомпании SAA 13 лет и 5 месяцев (с 27 июня 1974 года). Управлял самолётом Airbus A300. Налетал 7804 часа, 4555 из них на Boeing 747.
Сменный второй пилот — 37-летний Джеффри Берчелл (англ.Geoffrey Birchall). Опытный пилот, проработал в авиакомпании SAA 11 лет и 3 месяца (с 18 августа 1976 года). Управлял самолётом Boeing 727. Налетал 8749 часов, 4254 из них на Boeing 747.
Сменный бортинженер — 34-летний Алан Дэниэл (англ.Alan Daniel). Проработал в авиакомпании SAA 2 года и 6 месяцев (с 8 мая 1985 года). Налетал 1595 часов, 227 из них на Boeing 747.
Всего на борту самолёта находились 159 человек — 19 членов экипажа и 140 пассажиров.
Хронология событий
Предшествующие обстоятельства
27 ноября 1987 года Boeing 747-244B Combi борт ZS-SAS, находясь в аэропорту Чан Кайши, готовился к выполнению рейса SA 295 в аэропорт Плэйсанс, который являлся промежуточной остановкой по пути в Йоханнесбург. Экипаж состоял из 5 членов лётного экипажа (включая сменных второго пилота и бортинженера) и 14 бортпроводников. Всего на борту самолёта находились 140 пассажиров и 43 225 килограммов груза и багажа, причём непосредственно в грузовом отсеке позади пассажиров находились 6 поддонов с грузом. В баки было залито 149 000 килограммов авиатоплива. По плану вылет должен был быть в 13:00[* 1], но из-за сложных погодных условий и опаздывания стыковочного рейса вылет был отложен. В 14:23 рейс SA 295 наконец вылетел из аэропорта Чан-Кайши. Расчётная продолжительность полёта составляла 10 часов 14 минут[5].
На основной стадии полёт проходил без отклонений. В 14:56:04 экипаж перешёл на связь с диспетчерами в Гонконге, а затем последовательно обращался в Бангкок, Куала-Лумпур, Коломбо, Кокосовые острова и Порт-Луи. В 15:55:18 экипаж связался с оператором авиакомпании SAA в аэропорту Ян Смэтс (Йоханнесбург) и доложил, что они покинули Тайбэй в 14:23, летят на эшелоне FL310 (9450 метров) и ориентировочное время посадки в Порт-Луи — 00:35. Оператор указал экипажу, что система селективного вызова (SELCAL) неисправна, и дал расчётное время следующего вызова в 18:00. Однако больше экипаж с центром не связывался, хотя продолжал вести обычные радиообмены с диспетчерскими центрами. Примерно в 22:30 экипаж, используя КВ радиостанцию, связался с Маврикием на частоте 3476 кГц и доложил, что самолёт прошёл 70-й меридиан восточной долготы в 22:29 на эшелоне FL350 (10 650 метров), а расчётное время достижения 65-го меридиана восточной долготы — 23:12. О прохождении 65-го меридиана на эшелоне FL350 было доложено в 23:13:27, а о прохождении 60-го меридиана в 23:58[6].
Катастрофа
По данным речевого самописца, из 30 минут записи первые 28 минут являлись обычными рутинными разговорами. Но на 28 минуте 30 секунде (за 1,5 минуты до конца записи) в кабине экипажа раздался звук пожарной сигнализации. На вопрос КВС бортинженеру об источнике сигнала было доложено, что сигнал с главной грузовой палубы (находится за пассажирским салоном). КВС дал указание зачитать контрольный список действий при пожаре, зачитывание списка было слышно в течение 30 секунд. Затем на всех четырёх каналах был слышен сигнал на частоте 800 Гц, который закончился трелью в 29:52 с момента начала записи; этот звук означал, что огонь добрался до проводов датчиков самописца и повредил их. Точный временной период записи не установлен, он находится где-то между 23:14 (доклад о прохождении 65-го меридиана) и 23:48:51, когда экипаж связался с диспетчером аэропорта Порт-Луи и доложил о проблемах на борту[7][8].
В 23:49:07 второй пилот доложил диспетчеру, что в самолёте задымление, в связи с чем экипаж выполняет аварийное снижение до эшелона FL140 (4250 метров). Диспетчер разрешил снижение и спросил, предупреждать ли аварийные службы в аэропорту, на что ответ был положительным. В 23:51:02 диспетчер подхода запросил сведения о местонахождении самолёта, на что экипаж ответил, что из-за проблем с электричеством большинство приборов отключились и они не знают своё местоположение. Когда в 23:52:33 подход запросил расчётное время прибытия, то ему доложили 00:30.
В 23:52:50 второй пилот случайно включил передачу, когда спрашивал у бортинженера об остатке кислорода. Далее 8 минут 44 секунды была тишина, после чего в 00:01:34 второй пилот начал давать бортинженеру инструкции, которые не удалось разобрать. Затем в 00:02:43 второй пилот сказал, что расстояние 65 морских миль (изначально следователи решили, что речь шла о расстоянии до аэропорта Плэйсанс, но впоследствии было установлено, что это было расстояние до следующей точки маршрута — Xagal, а до аэропорта было ещё 145 миль). В 00:02:50 диспетчер подхода дал указание рейсу 295 занимать эшелон FL50 (1524 метра), а в 00:03:00 передал метеосводку в аэропорту. В 00:03:43 диспетчер спросил у экипажа, на какую полосу они намерены садиться, на что пилот ответил: 13, но диспетчер его тут же поправил, что 14, так как ВПП недавно была переименована. В 00:03:56 диспетчер дал прямой заход на посадку по направлению на ненаправленный радиомаяк «Flic-en-Flac» (FF) и доложить о снижении до эшелона FL50, на что в 00:04:02 пилот ответил: Кей. В 00:08:00 диспетчер подхода попытался вновь вызвать рейс 295, но ему не ответили. Вплоть до 00:30 диспетчер делал неоднократные вызовы, но все они были без ответа[8][9].
Примерно в 00:07 (04:07 местного времени, время было определено по двум повреждённым наручным часам, находившимся в ручной клади) рейс SA 295 рухнул в Индийский океан в точке координат 19°10′30″ ю. ш. 59°38′00″ в. д.HGЯO и полностью разрушился. Все 159 человек на его борту погибли.
Двое свидетелей на юго-восточном берегу небольшого острова в 9,6 километрах от Маврикия утверждали, что в это же время видели быстро снижающийся красно-жёлтый объект, который пролетел на высоте 1828—2134 метров над горизонтом и скрылся за островом Раунд[англ.]. Но, как позже было установлено, их показания не сходились с реальной траекторией падения лайнера, а пламя не вырывалось наружу; наиболее вероятно, что они видели метеорит[9][10].
Расследование
Были начаты поиски самолёта. После 12:00 следующего дня были обнаружены первые обломки лайнера и 8 тел погибших с сильнейшими повреждениями. Было установлено, что 2 человека погибли от отравления дымом (некоторые пассажиры умерли ещё до падения самолёта), также у всех 8 тел в трахеях были найдены следы сажи. Также был найден огнетушитель с повреждённым огнём корпусом, хотя металл, из которого был сделан огнетушитель, начинает плавиться при температуре не менее 600 °C.
Были начаты поиски самолёта на дне Индийского океана. Останки лайнера под водой были найдены в декабре 1988 года на подводной горе разбросанными на глубине от 4400 до 4900 метров. Также были найдены оба бортовых самописца, но на них были записаны только первые 2 минуты развития аварийной ситуации. Положение обломков на дне океана позволило следствию вынести предположение, что перед тем как упасть в океан, самолёт взорвался.
До сих пор не установлено, что именно вызвало пожар. Самая популярная версия гласит, что он был вызван грузом, который нельзя перевозить на борту как пассажирского, так и грузового самолёта. Также есть предположения, что правительство ЮАР сделало заказ авиакомпании South African Airways (SAA) на то, чтобы провезти военные боеприпасы, так как ЮАР в то время воевала с Анголой. Во время полёта эти боеприпасы загорелись и вызвали пожар.
Также до сих пор ходят слухи о том, что это был теракт. Что касается взрыва, то он, скорее всего, был вызван тем, что экипаж открыл дверь в пассажирском салоне, чтобы пассажиры не задохнулись, но это в свою очередь привело к усилению пожара. И когда огонь добрался до электропроводки и топливного бака, произошёл взрыв.
В 1996 году было начато новое расследование причин катастрофы рейса SA 295 по заказу авиакомпании South African Airways (SAA) и правительства ЮАР. Толком оно ни к чему не привело, но следователи намекали, что это был чей-то злой умысел. Некоторые считают, что катастрофа была спровоцирована перевозкой перхлората аммония в военных целях.
Культурные аспекты
Катастрофа рейса 295 SAA показана в 5 сезоне канадского документального телесериала Расследования авиакатастроф в серии Злополучный груз.
Partially Real ATC Recording An MP3 format of part of the actual ATC recording. The real recording starts at 21 minutes. It is slightly abridged, with some empty sound cut short
.svg){kind=small}
