Катастрофа Boeing 737 в Мангалуре — крупная авиационная катастрофа, произошедшая 22 мая2010 года. Авиалайнер Boeing 737-8HG авиакомпании Air-India Express выполнял плановый рейс IX812 по маршруту Дубай—Мангалур, но после посадки в пункте назначения выкатился за пределы взлётной полосы аэропорта Мангалур и рухнул в овраг. Изначально из находившихся на его борту 166 человек (160 пассажиров и 6 членов экипажа) выжили 9, но 1 пассажир умер по дороге в больницу[1][2].
Катастрофа рейса 812 стала третьей (по числу погибших) в истории Индии (после столкновения над Чархи Дадри в 1996 году), и третьей в истории гражданской авиации Индии (после катастроф двух Boeing 747 под Корком и под Бомбеем). До 2018 года была крупнейшей авиакатастрофой в истории Boeing 737 (до катастрофы возле Джакарты). Также она стала второй авиакатастрофой в 2010 году с участием Boeing 737-800 (первая — катастрофа под Бейрутом).
Boeing 737-8HG (регистрационный номер VT-AXV, заводской 36333, серийный 2481) был выпущен в 2007 году (первый полёт совершил 20 декабря под тестовым б/н N1787B). 15 января 2008 года был передан авиакомпании Air-India Express, в которой получил имя Victoria Memorial / Konark Sun Temple. Оснащён двумя турбовентиляторными двигателямиCFM International CFM56-7B27/3. На день катастрофы совершил 2833 цикла «взлёт-посадка» и налетал 7199 часов[3][4][5][6].
Второй пилот — 40-летний Харбиндер С. Ахлувалия (англ.Harbinder S. Ahluwalia), индиец. Опытный пилот, в авиакомпании Air-India Express проработал 1 год (с 27 апреля 2009 года). Ранее работал в авиакомпании Jet Airways. Налетал свыше 3620 часов, 3319 из них на Boeing 737-800.
21 мая 2010 года Boeing 737-8HG борт VT-AXV выполнил плановый рейс IX811 из Мангалура в Дубай (вылет из аэропорта Мангалура в 21:35 GST, посадка в аэропорту Дубая в 23:44). После дозаправки и технического обслуживания лайнер должен был выполнить обратный рейс IX812 из Дубая в Мангалур. На борт самолёта поднялись 160 пассажиров; ещё 9 пассажиров, которые уже забронировали места, по неизвестным причинам не поднялись на борт. 22 мая в 01:06 GST рейс IX812 вылетел из Дубая и через некоторое время набрал эшелон FL370 (11 300 метров). Полёт прошёл без происшествий, всё это время самолётом управлял второй пилот и он же вёл переговоры со службами УВД, так как КВС на протяжении почти всего полёта (в течение 1 часа 40 минут) спал.
Аэропорт Мангалура располагается на возвышенной местности и входит в десятку самых опасных аэропортов Индии. Согласно решению Государственного авиационного комитета Индии (DGCA)[англ.], взлёт и заход на посадку в аэропорту Мангалур должен выполнять только командир экипажа (на момент катастрофы КВС Глушица совершил в аэропорту Мангалур 16 взлётов и посадок)[17].
В 209 километрах от аэропорта Мангалур второй пилот связался с авиадиспетчером контрольного пункта и попросил разрешение на снижение до 2100 метров, однако получил отказ, так как в это время на данном эшелоне находился другой самолёт; в 05:46 авиадиспетчер разрешил рейсу 812 снижение до 2100 метров.
В 05:47 рейс 812 начал снижение, лайнер в этот момент находился в 124 километрах от аэропорта Мангалур. Погодные условия для посадки были благоприятными: видимость составляла более 6 километров, ветер умеренный, атмосферных осадков не наблюдалось. В ходе снижения контрольная карта посадки была зачитана командиром лишь частично и намного позже, чем требуется установленными нормами захода на посадку. В 05:50, находясь в 80,5 километрах от аэропорта, рейс 812 пересёк эшелон FL295 (9000 метров). Несмотря на снижение и чёткое выполнение указаний авиадиспетчера, лайнер заходил на посадку выше нормальной глиссады.
КВС принял решение ускорить снижение, когда понял, что рейс 812 находится гораздо выше, чем необходимо. С этой целью он выпустил шасси и установил закрылки на 40°, но лайнер продолжал заход на посадку выше глиссады почти в два раза[18].
Катастрофа
Обломки рейса 812Местные жители помогают проводить поисково-спасательную операцию на месте катастрофы
Экипаж рейса 812 получил от службы УВД разрешение на посадку и начал выполнять стандартный заход по приборам (ILS) на ВПП № 24. Погодные условия были нормальными, последние сообщения между экипажем и авиадиспетчером не зафиксировали в голосе второго пилота тревоги или паники.
Второго пилота обеспокоило, что лайнер находится слишком высоко, и он предложил командиру уйти на второй круг, однако тот продолжил снижение, находясь выше нормальной траектории. Второй пилот повторил, что необходимо уходить на второй круг, на что КВС воскликнул: О мой Бог, отключил автопилот и увеличил скорость снижения до 20 м/сек. Это привело к срабатыванию сигналов GPWS «SINK RATE!» и «PULL UP!» (набор высоты и высокий риск столкновения с землёй). В 06:05 GST рейс IX812 приземлился на 1600-й метр ВПП № 24 (её длина 2448 метра), выкатился за её пределы, протаранил 90-метровую насыпь из песка, правым крылом срезал радиомаяк ИЛС и скатился в овраг глубиной 240 метров в конце ВПП аэропорта Мангалура. Скатившись вниз по склону, лайнер разрушился на две части и из его повреждённых топливных баков выплеснулся керосин, вызвав сильный пожар.
В первые секунды после катастрофы нескольким пассажирам удалось выбраться из разбившегося самолёта через выбитые иллюминаторы. Выжившие пассажиры направились за помощью к местным жителям, которые оказались на месте катастрофы раньше спасательных служб. Позже прибыли 15 пожарных машин, 20 автомобилей скорой помощи и около 100 сотрудников спасательных служб. 9 пострадавших пассажиров были госпитализированы, 1 пассажирка скончалась от полученных ранений по дороге в больницу[18].
К поисково-спасательной операции были привлечены 150 сотрудников организации «Central Industrial Security Force». В первый день из-под обломков удалось извлечь тела 87 погибших и отправить их останки для опознания родственниками. Всего в катастрофе погибли 158 человек — все 6 членов экипажа и 152 пассажира; большинство из них умерли от сильных ожогов. Выжившие 8 пассажиров (7 граждан Индии и единственный гражданин Бангладеш) получили ранения различной степени тяжести.
Окончательный отчёт расследования был опубликован 31 октября 2010 года.
Согласно отчёту, главной причиной катастрофы стали ошибочные действия командира экипажа — несмотря на замечания второго пилота и звучащие сигналы GPWS, он продолжил заход на посадку и предпринял попытку уйти на второй круг уже после приземления на ВПП. Касание ВПП № 24 произошло в 1600 метрах от её начала и лайнеру не хватило оставшегося расстояния (848 метров) для нормального торможения. Исследование обломков лайнера показало, что на момент катастрофы РУДы обоих двигателей находились в положении «полный газ». Уже на пробеге самолёта по ВПП командир внезапно предпринял попытку уйти на второй круг и перевёл РУДы во взлётный режим, что лишь усугубило ситуацию. Расшифровка речевого самописца показала, что второй пилот заметил ошибку командира и рекомендовал уходить на второй круг, ещё когда самолёт находился в 4 километрах от взлётной полосы. Такое поведение командира могло быть вызвано тем, что он в течение 1 часа и 40 минут полёта спал и после пробуждения, вероятно, не смог быстро сосредоточиться и разобраться в нестандартной ситуации.
Также на катастрофу повлияли дополнительные факторы:
Отсутствие контрольного радара MSSR в аэропорту Мангалура, в связи с чем службы УВД допустили ошибку и разрешили экипажу рейса 812 снижаться немного позже, чем необходимо. В связи с этим самолёт следовал на посадку гораздо выше нормальной глиссады.
Отсутствие активных действий второго пилота, который вовремя обнаружил ошибку КВС, но при этом не предпринял активных мер по её устранению.
Расположение аэропорта Мангалур на возвышенной местности, окружённой оврагом, что в определённой мере усложняло заход на посадку[18].
Память
27 июля 2010 года недалеко от места катастрофы был возведён мемориал с именами 158 погибших, однако 5 октября того же года он был разрушен вандалами[19].
В 2018 году в Мангалуре был построен новый мемориал погибшим в катастрофе рейса IX812. Он был открыт 22 мая 2018 года, в 8-ю годовщину катастрофы[20].
↑name="Difficult runway">Hi-fliers on a high (неопр.). The Hindu (16 декабря 2006). Дата обращения: 10 августа 2010. Архивировано из оригинала 7 марта 2012 года.
.jpg)
.jpg)
.jpg)
