PROFILBARU.COM

Столкновение над Чархи-Дадри
Столкновение над Чархи-Дадри
Общие сведения
Дата	12 ноября 1996 года
Время	18:40 IST
Характер	Столкновение в воздухе, LOC-I (потеря управления)
Причина	Ошибки экипажа Ил-76
Место	в 5 км от Чархи-Дадри (округ Чархи Дадри, Харьяна), в 75 км от Дели (Индия)
Координаты	28°36′00″ с. ш. 76°16′26″ в. д.HGЯO
Погибшие	349
Раненые	0
Воздушное судно
	Разбившийся самолёт за 10 лет и 8 месяцев до катастрофы
Модель	Boeing 747-168B
Авиакомпания	Saudi Arabian Airlines
Пункт вылета	Международный аэропорт имени Индиры Ганди, Дели (Индия)
Пункт назначения	Король Абдул-Азиз, Дахран (Саудовская Аравия)
Рейс	SVA763
Бортовой номер	HZ-AIH
Дата выпуска	3 февраля 1982 года (первый полёт)
Пассажиры	289
Экипаж	23
Погибшие	312 (все)
Выжившие	0
Второе воздушное судно
	Разбившийся самолёт за 2 года до катастрофы
Модель	Ил-76ТД
Авиакомпания	Kazakhstan Airlines
Пункт вылета	Шымкент (Казахстан)
Пункт назначения	Международный аэропорт имени Индиры Ганди, Дели (Индия)
Рейс	KZA1907
Бортовой номер	UN-76435
Дата выпуска	31 июля 1992 года
Пассажиры	27
Экипаж	10
Погибшие	37 (все)
Выжившие	0

Столкновение над Чархи-Дадри — крупная авиационная катастрофа, произошедшая во вторник 12 ноября 1996 года. В небе в 5 километрах от индийского города Чархи-Дадри столкнулись авиалайнер Boeing 747-168B авиакомпании Saudi Arabian Airlines (рейс SVA763 Дели—Дахран) и грузовой самолёт Ил-76ТД авиакомпании Kazakhstan Airlines (рейс KZA1907 Шымкент—Дели). Погибли все находившиеся на обоих самолётах 349 человек — 312 на Boeing 747 (289 пассажиров и 23 члена экипажа) и 37 на Ил-76 (27 пассажиров и 10 членов экипажа).

Столкновение над Чархи-Дадри остаётся третьей из крупнейших авиакатастроф в истории авиации (не считая терактов 11 сентября 2001 года^{[* 1]}), крупнейшим (по числу погибших) столкновением в воздухе, крупнейшей авиакатастрофой на территории Большой Индии, а также и самой крупной в истории авиакомпаний Saudi Arabian Airlines и Kazakhstan Airlines.

Сведения о самолётах

Boeing 747

Boeing 747-168B (регистрационный номер HZ-AIH, заводской 22748, серийный 555) был выпущен в 1982 году (первый полёт совершил 3 февраля). 17 марта того же года был передан авиакомпании Saudi Arabian Airlines. Оснащён четырьмя турбовентиляторными двигателями Rolls-Royce RB211-524C2. На день катастрофы совершил 14 927 циклов «взлёт-посадка» и налетал 40 035 часов^[1]^[2].

Состав экипажа рейса SVA763 был таким:

Командир воздушного судна (КВС) — 45-летний Халид Аль-Шубайли (англ. Khalid Al-Shubaily), саудовец. Опытный пилот, управлял самолётами Airbus A310, Boeing 737 и Lockheed L-1011 TriStar. В должности командира Boeing 747 — с 1 сентября 1996 года (до этого управлял им в качестве второго пилота). Налетал 9837 часов, 4313 из них на Boeing 747 (104 из них в качестве КВС).
Второй пилот — 37-летний Назир Хан (англ. Nazir Khan), американец. Опытный пилот, управлял самолётами Boeing 707 и Boeing 720. В должности второго пилота Boeing 747 — с 13 октября 1996 года. Налетал 7779 часов, 1952 из них на Boeing 747.
Бортинженер — 33-летний Ахмед С. Идрис (англ. Ahmed S. Edrees), саудовец. В должности бортинженера Boeing 747 — с 8 июля 1996 года. Налетал 3326 часов, 1755 из них на Boeing 747.

В салоне самолёта работали 20 бортпроводников.

Гражданство	Пассажиры	Экипаж	Всего
Индия	215	0	215
Непал	49	0	49
США	5	1	6
Пакистан	3	0	3
Бангладеш	1	0	1
Великобритания	1	0	1
Саудовская Аравия	1	11	12
Не указано	14	11	25
Всего	289	23	312

Всего на борту самолёта находились 312 человек — 23 члена экипажа и 289 пассажиров.

Ил-76

Ил-76ТД (регистрационный номер UN-76435, заводской 1023413428, серийный 86-07) был выпущен Ташкентским авиационным производственным объединением имени В. П. Чкалова (ТАПОиЧ) 31 июля 1992 года. В тот же день с б/н СССР-76435 был передан авиакомпании «Аэрофлот» (МГА СССР, Казахское УГА). В августе того же года совершил перелёт из Ташкента в Шымкент на постоянное место базирования. В июле 1993 года был выкуплен у «Аэрофлота» авиакомпанией Kazakhstan Airlines и получил бортовой номер UN-76435. Оснащён четырьмя турбореактивными двигателями Д-30КП производства Рыбинского моторостроительного завода. На день катастрофы налетал 2643 часа^[3].

Состав экипажа рейса KZA1907 был таким^[4]:

Командир воздушного судна (КВС) — 44-летний Александр Робертович Черепанов. Пилот 1-го класса, налетал 9229 часов, 1488 из них на Ил-76 (1287 из них в качестве КВС).
Второй пилот — 37-летний Ермек Кожахметович Джангиров. Пилот 2-го класса, налетал 6822 часа и 45 минут, 409 часов и 35 минут из них на Ил-76.
Штурман — 51-летний Жаханбек Дуйсенович Арипбаев. Штурман 1-го класса, налетал 12 789 часов, 1327 из них на Ил-76.
Бортинженер — 50-летний Александр Александрович Чупров. Бортинженер 1-го класса, налетал 9201 час, 1248 из них на Ил-76.
Бортрадист — 41-летний Егор Алексеевич Репп. Бортрадист 2-го класса, налетал 1583 часа (на Ил-76).
Бортрадист-стажёр — Виталий Валерьевич Петриков.
Бортоператор — Сергей Абдуллаевич Ланджуев.
Бортоператор — А. Тажибаев.
Инженер СД (начальник ТО) — Павел Михайлович Андреев.
Инженер РЭО (инженер ТО) — Михаил Владимирович Капустинский.

Гражданство	Пассажиры	Экипаж	Всего
Казахстан	0	10	10
Киргизия	13	0	13
Россия	14	0	14
Всего	27	10	37

Всего на борту самолёта находились 37 человек — 10 членов экипажа и 27 пассажиров.

Среди пассажиров был 1 ребёнок. Пассажиры из России были жителями Новосибирска и Барнаула. Они были бизнесменами, которые летели закупать товары для продажи в России.

Хронология событий

12 ноября 1996 года рейс KZA1907 вылетел из Шымкента в 16:21 IST.

Рейс SVA763 вылетел из Дели в 18:32 IST; многие пассажиры-индийцы направлялись в Саудовскую Аравию на сезонные работы и на нефтепромыслы.

Опытный индийский авиадиспетчер В.К. Датта (англ. V.K. Dutta) следил за полётами обоих рейсов. Бортрадист рейса 1907 вёл переговоры с авиадиспетчером, получив все необходимые сведения и команды; в частности, получил предупреждение о находящемся вблизи рейсе 763 и дал команду снизиться на эшелон FL150 (4550 метров) и поддерживать его, поскольку на эшелоне FL140 (4250 метров) на встречном курсе был рейс SVA763. Но нет никаких указаний, что командир и второй пилот рейса 1907 полностью правильно поняли это. Бортрадист спросил дистанцию до рейса 763 и получил ответ — 14 километров (особенностью самолётов Ил-76 является отдельное место бортрадиста, у которого нет своего высотомера; он только ведёт переговоры с землёй)^{[источник не указан 2237 дней]}.

По непонятной причине рейс KZA1907 продолжал равномерное снижение до эшелона FL140, на котором в это же время находился и рейс SVA763. В 18:41 авиадиспетчер увидел, как две точки, обозначавшие самолёты, встретились на радаре (это могло означать, что один из них прошёл над другим) и после этого оба самолёта перестали выходить на связь и исчезли с радара. Авиадиспетчер некоторое время пытался вызвать самолёты, но ни тот, ни другой на связь не выходил.

Вскоре на связь с авиадиспетчером вышел второй пилот пролетавшего эшелоном ниже самолёта Lockheed C-141 Starlifter ВВС США капитан Тимоти Дж. Плейс (англ. Timothy J. Place) и сообщил о вспышке в облаке, падающих обломках и затем о двух возгораниях на земле.

Как выяснилось впоследствии, в 75 километрах к юго-западу от Дели и в 5 километрах от города Чархи-Дадри на высоте 4109 метров рейс KZA1907 прорезал своим левым крылом левое крыло рейса SVA763 (срезав с него оба левых двигателя), находясь в момент столкновения на 3 метра ниже того, а не на 300 метров выше, как должно было быть. Также рейс KZA1907 вертикальным хвостовым стабилизатором повредил хвостовую часть рейса SVA763. Вращаясь, Boeing 747 в воздухе рассыпался на части, упавшие в окрестностях Чархи-Дадри. Ил-76, лишившись части левого крыла, опрокинулся и рухнул на землю в 7 километрах от Boeing 747. Оба самолёта полностью разрушились и сгорели.

Спасатели на месте катастрофы обнаружили 4 выживших пассажиров из Ил-76 и 2 из Boeing 747, но они умерли, не дождавшись помощи. В итоге все находившиеся на обоих самолётах 349 человек (312 на Boeing 747 и 37 на Ил-76) погибли.

Расследование

Все бортовые самописцы обоих самолётов были отправлены в Великобританию. Расшифровкой параметрических и речевых самописцев занимался Отдел по расследованию авиационных происшествий Великобритании (AAIB).

Техническое расследование причин столкновения над Чархи-Дадри проводил индийский Генеральный директорат гражданской авиации (DGCA).

Окончательный отчёт расследования был опубликован 15 июля 1997 года.

Согласно отчёту, причиной столкновения рейсов SVA763 и KZA1907 стало снижение, допущенное экипажем рейса KZA1907 ниже заданной высоты в результате:

плохого знания английского языка пилотами и неправильного понимания команд авиадиспетчера;
недостаточного профессионального мастерства пилотов;
неудовлетворительного выполнения экипажем своих обязанностей;
отсутствия стандартной фразеологии у экипажа.

Сопутствующими факторами являются:

отсутствие вторичного радиолокатора в аэропорту Дели;
наличие единого коридора для взлётов и посадок для гражданских самолётов;
отсутствие на обоих самолётах TCAS.

Аналогичные авиакатастрофы

29 сентября 2006 года над Бразилией столкнулись Embraer EMB-135BJ Legacy 600 авиакомпании ExcelAire и Boeing 737-8EH авиакомпании Gol Transportes Aéreos (рейс GLO 1907). Они летели по таким же траекториям, как и Ил-76 с Boeing 747.

Культурные аспекты

Столкновение над Чархи-Дадри было показано в 7 сезоне канадского документального телесериала Расследования авиакатастроф в серии Лобовое столкновение.
Телеканал «National Geographic Channel» снял про эту катастрофу отдельный документальный фильм Встречный курс.