Tarifação de congestionamento (em inglês: Congestion pricing ou Congestion charges), chamado também de pedágio urbano (português brasileiro) ou portagem urbana (português europeu) no caso viário, é um conceito da economia de mercado que se refere à utilização do mecanismo de preços com o intuito de cobrar aos usuários as externalidades negativas geradas pela demanda (português brasileiro) ou procura (português europeu) nas horas de pico, quando a oferta disponível de um bem público é insuficiente para satisfazer essa demanda. A título de exemplo, só o congestionamento tem um custo externo na Europa, que ronda 1% do PIB.[1]
Isto significa a cobrança de tarifas maiores durante certos períodos de tempo ou em certos lugares. Também se aplica este conceito para introduzir uma taxa adicional, tarifa ou taxas de Pigou quando existe congestionamento ou demanda excessiva no uso de bens públicos onde o custo de fornecimento é percebido pelos usuários como se fosse grátis, como no caso das rodovias.
Segundo a teoria econômica que justifica a cobrança de tarifas de congestionamento, o objetivo desta política é conseguir que os usuários sejam mais cientes dos custos que eles se impõem entre si quando consumem o bem público durante os picos de demanda, de modo que são obrigados a pagar pelo engarrafamento adicional que eles mesmos criaram. A tarifa de congestionamento funciona como uma penalidade econômica para desencorajar o consumo do bem nas horas pico, e assim induzir uma distribuição espacial e temporal desse excesso de demanda,[2] ou, incentivar o consumo de um bem substituto que não produz as mesmas externalidades, como por exemplo, viajar para o trabalho por um meio de transporte público em vez de utilizar o automóvel familiar.
Este mecanismo de preços foi amplamente utilizado no mundo por prestadoras de serviços públicos tais como eletricidade, telefone e transportes públicos, tanto por metropolitano como por ônibus. Muitos economistas tem realizado estudos e advogam a utilização deste mecanismo para otimizar o uso das infraestruturas do sector dos transportes, principalmente para estradas, portos, aeroportos e hidrovias. Os avanços tecnológicos em matéria de cobrança electrônica de pedágio para controlar o acesso de veículos aos centros das áreas urbanas, têm sido consideráveis, como por exemplo através de dispostivos eletrónicos de matrícula (DEM, como usa a Via Verde em Portugal) ou por processamento de imagem através de câmaras de vídeo. Porém, a sua implantação neste contexto tem sido limitada devido às controvérsias e debate público que gera esta política.[3][4]
A política de tarifação de congestionamento é uma das opções estratégicas de gestão da demanda advogada pelos economistas do transporte para enfrentar e aliviar os problemas de congestionamento vehicular.[5][6] Na prática a implantação de tarifação de congestionamento viário é quase exclusividade das áreas urbanas, devido à existência de problemas crônicos de engarrafamento do tráfego dentro de e ao redor dos centros das cidades. Conforme o uso de encargos de congestionamento tem se estendido a nível mundial, os esquemas utilizados foram agrupados em quatro categorias: em áreas confinadas ou ao redor dos centros da cidade; em corredores ou anéis urbanos; em vias isoladas; e na área urbana inteira.[7]
A cobrança de tarifas viárias de congestionamento para acessar o centro de uma área urbana tem por intuito reduzir as viagens em automóvel dentro das zonas mais engarrafadas da cidade.[8] Em 1975, Singapura foi a pionera no mundo ao implantar tarifação de congestionamento, com controle manual, mas em 1998 introduziu cobrança eletrônica[9] (ver Tarifa de congestionamento de Singapura. Outras cidades que já implantaram com sucesso são Londres em 2003, e estendido em 2007 (ver Portagem urbana de Londres); Estocolmo, como um teste em 2006, e definitivo em 2007 (ver Imposto de congestionamento de Estocolmo);[10] e Milão em 2008 (ver Ecopass).[11][12]
Embora ainda não exista um estudo abrangente para avaliar os resultados de médio e longo prazo do pedágio ou portagem de congestionamento, relatórios das cidades que já implantaram mostram reduções no tráfego entrando na área restrita entre 10% a 30%,[13] junto com reduções importantes na polução ambiental.[14] É destaque o fato de que esta política é impopular, pelo qual em todas as cidades onde este pedágio urbano foi implantado, aconteceu muita controvérsia pública, tanto antes como depois da implantação, o que faz que a viabilidade política desta estratégia seja um assunto crítico, assim como a capacidade do sistema de transporte público de receber os passageiros desviados do auto.
Na Europa várias pequenas cidades, como Durham,[15][16] a capital da Malta, têm introduzido a cobrança de tarifas de congestionamento com o intuito de reduzir os problemas de trânsito e estacionamiento, em particular durante a temporada alta do turismo, como um esforço para preservar seus sítios, monumentos e prédios históricos, mesmo que alguns deles foram declarados Patrimônio Mundial; assim como para melhorar a qualidade do entorno urbano, reduzir a poluição e melhorar seu atrativo turístico, ao incentivar maior acesso a pé e em bicicleta até estes centros antigos.
Esta política também tem sido implantada em vias expressas urbanas, mas seu impacto presenta efeitos localizados devido a que a cobrançã é limitada a um ou vários corredores urbanos. Neste caso os usuários que discordarem do pagamento do pedágio têm a opção de utilizar percorridos alternativos mais engarragados, pelo qual, não necessâriamente se reduz o número de veículos accesando a cidade. Este tipo de política foi implantada entre 2004 e 2005, em Santiago de Chile, na "Autopista Central" e na "Autopista Costanera Norte", ambas sobre concessão. Durante os períodos de maior demanda o concessionário está contratualmente autorizado a cobrar o dobro da taxa com o propôsito de manter níveis de serviço adequados para os usuários, aplicando assim tarifação de congestionamento, ma só no corredor concessionado.
A Noruega foi pioneira na implantação de cobrança eletrônica de pedágios urbanos nos corredores principais das três maiores cidades norueguesas: Bergen (1986), Oslo (1990), e Trondheim (1991).[40] Embora o intuito destes pedágios é de arrecadar receitas para financiar nova infraestrutura viária urbana, a rede de portagens urbanas de Oslo gerou inesperados efeitos, semelhantes aos produzidos pelos encargos de congestionamento, ao reduzir a demanda de trânsito perto de 5%. Também no caso de Trondheim aconteceram efeitos não planejados de redução do tráfego nas horas do rush, devido a que o pedágio a pagar é variável, dependendo do hora do dia. As autoridades noruêguenses já tem considerado a possibilidade de implantar tarifação de congestionamento, e o marco jurídico foi aprovado pelo Parlamento em 2001,[41] mas até março de 2008 esta política ainda não tem sido utilizada.
Em 2007, Dubai, nos Emirados Árabes Unidos, implantou pedágios de congestionamento numa via expressa urbana chamado Salik,[42] e como o sistema não é fechado, inicialmente produz muito engarrafamento nas vias alternativas da cidade.
A Autoridade do Canal de Panamá (ACP) disponibilizou para os usuários um sistema de reserva de vagas, disponível pela Internet, que permite aos clientes que querem evitar a fila para acessar o canal, pagar aproximadamente um acréscimo de 15% sobre a taxa ou pedágio regular, garantindo assim o trânsito pelo canal em um dia específico e cruzar o canal num tempo de 18 horas ou menor. A ACP vende 24 destas vagas com até 365 dias de antecipação. Desde 1 de abril de 2006, a ACP disponibilizou a vaga de reserva número 25, que é vendida em leilão à melhor lance.[43]
Muitos aeroportos ao redor do mundo enfrentam sérios problemas de congestionamento extremo, sendo a capacidade da pista para pousos e decolagem o recurso mais escaso. Os economistas de transporte tem advogado pela implantação de esquemas de tarifação de congestionamento, incluiendo leilão de vagas (parecidos com o sistema implantado no Canal de Panamá).[44][45][46]
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