Sieć kolejowa Wielkiego Tokio – złożony i bardzo rozbudowany system transportu szynowego, obsługującego ruch wewnątrz Tokio, pomiędzy centrum a dzielnicami przyległymi oraz otaczającymi je osiedlami i miastami całego regionu aglomeracji tokijskiej.
W niniejszym haśle w zasadzie pominięto koleje typowo wewnątrzmiejskie, takie na przykład jak metro w Tokio, metro w Jokohamie, czy kolej jednoszynową w Chibie. Objęto natomiast kolej jednoszynową „Tama Monorail”, ponieważ łączy ona centra kilku miast regionu Tama oraz kolej Minato-Mirai21, ponieważ jest ona przedłużeniem linii podmiejskiej. Uwzględniono pokrótce linie wiejskie.
Kolej JR Higashi-Nihon (東日本旅客鉄道 Higashi Nihon Ryokaku Tetsudō, ang. „JR East”, pol.: „Kolej Pasażerska Wschodniej Japonii”), jeden z sześciu zarządów eksploatujących sieć krajową Japonii, obsługuje w regionie tokijskim wielki ruch aglomeracyjny i wewnątrzmiejski, dzięki kilku liniom miejskim opartym na:
Wszystkie te linie mają tor o rozstawie szyn 1067 mm. Sieć liczy 1106 km linii.
Ruch towarowy ma do dyspozycji dużą obwodnicę Tokio, 武蔵野線 Musashino-sen, o przebiegu Tsurumi (linia Tōkaidō) – Fuchū – Nishi-Kokubunji – Minami-Urawa – Shin-Matsue – Nishi-Funabashi (połączenie z Keiyō-sen), prowadzoną na zachodzie w długich tunelach (trasa liczy ok. 100 km; ukończ. 1976). Na 2/3 długości linia służy też ruchowi aglomeracyjnemu. Ominięciu dworca Yokohama służy obwodnica towarowa (część 東海道貨物線 Tōkaidō-Kamotsu-sen) między Higashi-Totsuka i Tsurumi, również w dużej mierze podziemna. Dzięki tym liniom sieć w obszarze centralnym aglomeracji służy wyłącznie ruchowi pasażerskiemu.
Niekiedy do sieci JR wlicza się również linię Tōkyō Monorail, należącą w większości do kolei JR Higashi Nihon.
ŚREDNICOWE[1]
OBWODOWE
POŁUDNIE TOKIO I PREFEKTURA KANAGAWA
ZACHÓD TOKIO, REGION TAMA
PÓŁNOC TOKIO
WSCHÓD TOKIO, CHIBA
Główne połączenie Tokio z Chibą realizowane jest przez trasy średnicowe Chūō-Sōbu i Sōbu-kaisoku/Yokosuka. Część pociągów tej drugiej grupy wjeżdża na linie lokalne 24-27.
Ruch pociągów miejsko-aglomeracyjnych jest na wielu kierunkach bardzo gęsty, na liniach czterotorowych sięga 60 par pociągów w godzinie szczytu. System JR jest przeciążony, obciążenia w porannym szczycie sięgają 210% nominalnej pojemności pociągów. Trzy linie JR eksploatowane są z ”przechodzeniem pociągów” na metro, jedna – z „przechodzeniem” na Rinkai-sen.
Linie Shinkansen, dochodzące do Dworca Tōkyō, mają stacje rozmieszczone co 30-40 km[c]. Kilka z nich przypada na region Kantō. Chociaż na bliższych dystansach system taryfowy preferuje codzienne podróże pociągami konwencjonalnymi, to prędkości osiągane przez pociągi Shinkansen umożliwiają dojazdy na większych odległościach. Wyjątkową rolę pełni ponadto Nagano Shinkansen, który, wobec zamknięcia równoległej linii konwencjonalnej pod przełęczą Usui, przenosi cały ruch między rejonem Karuizawy i Tokio.
W 2006 r. na linii Shinkansen eksploatowanej przez JR Tōkai 2,7%, a na sieci JR Higashi Nihon aż 8,5% pasażero-km wykonane zostało przez pasażerów posiadających bilety miesięczne. O ile pierwsza liczba odnosi się również do regionów zurbanizowanych Keihanshin i Nagoi, o tyle druga liczba obejmuje w większości ruch w okręgu tokijskim.
Zespoły piętrowe „MAX” (typu E4) zostały wprowadzone z myślą o zwiększeniu pojemności linii dla pomieszczenia dojeżdżających do pracy. Na Jōetsu i Tōhoku Shinkansen specjalnie dla nich wprowadzono pociągi krótkodystansowe (Nasuno do stacji 郡山 Kōriyama – 1 para na godz. i Tanigawa do stacji 越後湯沢 Echigo-Yuzawa – 1-2 pary na godz.). Na Tōkaidō Shinkansen ruchowi codziennemu służą głównie pociągi Kodama, zatrzymujące się na wszystkich stacjach (2 pary na godz.).
Wielką rolę – dowozową, a także lokalną w obrębie przedmieść – spełnia kilkanaście linii kolei prywatnych (私立鉄道 shiritsu tetsudō, w skrócie 私鉄 shitetsu), rozwiniętych z dawnych kolejek dojazdowych. Ich linie mają różny stopień bezkolizyjności w stosunku do sieci ulicznej, jednakże eksploatowane są z intensywnością podobną do metra. Żadna z tych kolei nie przekracza granicy obszaru centralnego Tokio. W jego obrębie ruch przejmowany jest przez sieć metra albo sieć miejską kolei JR. Część pociągów jadących liniami kolei prywatnych (albo wszystkie – zależnie od linii) może wjeżdżać bezpośrednio na linie metra (tzw. „przechodzenie pociągów”).
W południowym Kantō znajdują się następujące koleje prywatne (kolejność według długości sieci):
W Japonii „trzecim sektorem” (第三セクター daisan sekutā) określa się przedsiębiorstwa o mieszanym kapitale publiczno-prywatnym. Koleje „trzeciego sektora” bywają ujęte w ramach grupy kolei prywatnych, tutaj jednak są wymienione osobno.
Wspólnym elementem genezy kolei „trzeciego sektora” jest powiązanie z polityką pozyskiwania terenów pod urbanizację. Mogą to być zarówno tereny leżące na zewnątrz miast, jak i położone centralnie, ale ulegające restrukturyzacji. Standard techniczny tych kolei jest wysoki, obejmuje całkowicie bezkolizyjne torowiska i stosunkowo wysokie prędkości maksymalne. Jedna z tych kolei jest częściowo wykonanym szybkim połączeniem lotniska.
W Południowym Kantō są następujące koleje „trzeciego sektora” (kolejność według długości linii):
Całkowita długość sieci szybkich kolei miejskich (SKM) w Południowym Kantō obliczana była w 2000 r. na 1873 km[20]. Prawie wszystkie linie zelektryfikowane są prądem stałym 1500 V za pomocą sieci górnej. Wyjątkiem jest zewnętrzna część trasy Tsukuba Express oraz linii JR Jōban za stacją Toride (~20 kV 50 Hz). Kilka linii niezelektryfikowanych funkcjonuje na zewnątrz regionu zurbanizowanego, ale mają one marginesowe znaczenie. Wszystkie perony na stacjach linii aglomeracyjnych są wysokie.
Sieć JR obejmuje cały obszar Kantō. Prowadzi się nią ruch lokalny, międzydzielnicowy i międzymiejski, pociągami lokalnymi i pociągami penetrującymi cały zurbanizowany region. Koleje prywatne dysponują sieciami ograniczonymi poszczególnych obszarów. Na niektórych liniach mogą jednak prowadzić ruch średnicowy dzięki współpracy z siecią metra („przechodzenie pociągów”).
Sieć JR, dysponująca stosunkowo niewieloma trasami w Tokio, charakteryzuje się kumulacją wielkich potoków ruchu. Pociągi JR na głównych trasach są z reguły dłuższe od pociągów kolei prywatnych (czy metra). Linie przebiegające głównymi trasami JR obsługiwane są składami nawet 15-wagonowymi (ponad 300 m długości).
Koleje prywatne konkurują z siecią JR za pomocą niższych taryf, większej dostępności linii dzięki większej gęstości sieci i stacji, jakości rozwiązań architektonicznych tych ostatnich oraz komfortowych składów ekspresowych. Konkurencja ta jest szczególnie widoczna między Tokio, Jokohamą i południem Prefektury Kanagawa, Tokio i Chibą, Tokio i Lotniskiem Narita. Nieprzypadkowo perony Odakyū na dworcu Odawara prezentują się znacznie atrakcyjniej od położonych obok peronów JR.
Mimo konkurencji, oba sektory kolejowe potrafią też współpracować tam, gdzie nie zagraża to ich interesom. Świadczy o tym pewna liczba stacji przesiadkowych wygodnie zlokalizowanych obok siebie (albo nad sobą) oraz eksploatacja pociągów przechodzących między obiema sieciami. Przez cały dzień „przechodzą” pociągi JR Saikyō-sen i Rinkai-sen, JR wprowadza swoje ekspresy na Tōbu-Nikkō-sen zaś Odakyū wprowadza niektóre prestiżowe „Romance Cars” na linię Gotemba-sen kolei JR Tōkai (ekspresy Asagiri).
Z porównania natężenia ruchu liczonego według pasażero-km z natężeniem ruchu liczonym według liczby pasażerów (tab. 4-1) wynika, że wąskotorowa kolej JR, mimo dominującej pozycji pod względem długości sieci, zajmuje dopiero czwartą pozycję pod względem średniej długości podróży, po Odakyū, Keikyū, Tōbu, a przed Seibu, Sōtetsu, Keiō (wszystkimi nimi podróżuje się średnio powyżej 10 km)[h]. Specyfikę JR tworzy więc raczej geograficzny układ linii i relacji oraz kumulacja potoków ruchu, niż sama długość podróży.
Znaczenie ruchu aglomeracyjnego i miejskiego dla funkcjonowania poszczególnych kolei można mierzyć „natężeniem przewozów”, rozumianym jako liczba pasażerów i pasażero-km odniesiona do długości sieci. Tabela 4-1 pokazuje, że koleje prywatne mogą mieć trasy obciążone podobnie, a nawet bardziej od metra, mimo że większość z nich nie jest w pełni bezkolizyjna w stosunku do sieci ulicznej. Koleje, które mają stosunkowo mały wskaźnik obciążenia w skali całej sieci, mogą mieć bardzo obciążone niektóre linie. Takim systemem jest zwłaszcza Tōbu, która eksploatuje wiele peryferyjnych tras.
Kolej JR. Roczna praca systemu – ponad 77 mld pas.km. Roczna liczba pasażerów – ok. 5373 mln osób; stanowiło to 19,9% podróży w całym zespole miejskim (2006). Dziennie kolej przewozi średnio ok. 14720 tys. osób.
Linią JR Chūō w 1998 przewożono średniodziennie 3 123,8 tys. pasażerów. Natężenie przewozów, liczone w mln pas.km rocznie / km sieci, wyraziło się wskaźnikiem 222,9 – a więc niemal 2,5 raza wyższym od wskaźnika dla sieci Tōkyō Metro. Przeciążenie pociągów pośpiesznej nitki linii (przekroczenie nominalnej pojemności pociągów) wynosiło wówczas 221%.
Inne koleje. Roczna praca sieci dziesięciu największych kolei regionu (włącznie z metrem) – ok. 83 mld pas.km. Roczna liczba pasażerów – ok. 8230 mln osób; 30,4% podróży (2006)[23].
Średni wskaźnik natężenia przewozów dla wszystkich SKM w regionie, włącznie z siecią JR, wynosi ok. 15,3 tys.pas.dziennie/km sieci. Tokijskie SKM odznaczają się najwyższymi wskaźnikami natężenia przewozów na świecie. Dla porównania, wskaźnik dla S-Bahn w Berlinie wynosi ok. 2,3, dla BART w San Francisco – 3,4, dla metra w Berlinie 7,6, w Nowym Jorku – 9,3.[24]
Dzięki powstrzymaniu wzrostu ludności Tokio oraz dzięki inwestycjom powiększającym potencjał infrastruktury, przeciążenie pociągów miało w ciągu ostatnich 40 lat tendencję wyraźnie malejącą.
Charakterystyczną cechą sieci jest ruch mieszany pociągów lokalnych i pośpiesznych, prowadzonych tymi samymi torami, z użyciem stacji prześcigania lub (rzadziej) odcinków prześcigowych. Niekiedy pociąg lokalny przepuszcza nawet dwa pośpieszne. Typowy model dojazdów obejmuje przesiadkę z pociągu lokalnego do pośpiesznego na najbliższej stacji, gdzie to jest możliwe. Pasażerowie są informowani o możliwości takiej przesiadki. Pociągi pośpieszne są z reguły bardziej obciążone od lokalnych.
Kolej JR nazywa swoje „osobowe” – 普通 futsū, „przyśpieszone” – 快速 kaisoku, „pośpieszne” – 急行 kyūkō, „ekspresy” – 特急 tokkyū. Stanowią one podstawowe typy pociągów, kursujące w ciągu dnia. Rozróżnienie to istotne jest zresztą tylko na trasach, które grupują różne rodzaje pociągów – przede wszystkim na trasach wylotowych.
Koleje prywatne mają swoją terminologię. Odakyū i Seibu dla osobowych pociągów stosują nazwę 各駅停車 kakueki teisha, dla przyśpieszonych kyūkō, a dla pośpiesznych – 快速急行 kaisoku kyūkō. Keikyū dla najszybszych pociągów stosuje nazwę 快特 kaitoku, a tokkyū – to tylko pośpieszne. W godzinach szczytu układ i rodzaj pociągów jest modyfikowany (przy czym szczyt wieczorny jest bardzo długi – zaczyna się koło piątej, a kończy przed dziesiątą wieczorem). Zwykle wprowadza się wówczas specjalne typy pociągów, np. na Tōkyū – 通勤特急 tsūkin tokkyū (tsūkin to dojeżdżający do pracy), na Odakyū – przyśpiesza się w obrębie miasta pociągi 区間準急 kukan junkyū („lokalnie przyśpieszone”), które stają się 準急 junkyū („przyśpieszone”). Ciekawostką na JR Tōkaidō-honsen są, adresowane do mieszkańców południa Prefektury Kanagawa, komfortowe ekspresy Shōnan Liner i Homeliner, które, wyjechawszy z Tokio, zatrzymują się dopiero za dworcem Yokohama.
W szczycie wieczornym celem głównym kolei jest zatem wywieźć jak najszybciej tysiące ludzi jak najdalej od miasta, a jednocześnie nie pozostawić bez normalnej (albo wzmocnionej) obsługi obszarów położonych bliżej. Czasami zwiększenie liczby pociągów wymusza jednak rezygnację z części kursów pośpiesznych na newralgicznym fragmencie linii: na Tōbu, wśród pociągów wyjeżdżających dwutorową trasą z dworca Asakusa, kukan kaisoku (szybszy) i kukan junkyū (wolniejszy, bo osobowy na początku trasy) zamieniają się w kukan kyūkō (osobowy na początku trasy, a średnio szybki dalej), zaś liczba futsū jest ograniczona. Duża liczba nazw pociągów wynika z tego, że koleje starają się, by układ obsługiwanych stacji dla każdego rodzaju był taki sam.
Częstotliwości na większości linii są wysokie. Na przykład na głównej linii Odakyū – tylko częściowo czterotorowej, w godzinie szczytu w jedną stronę jadą 23 pociągi różnych rodzajów. Poza szczytem liczba pociągów nie spada poniżej 17 na godzinę. Na dwutorową linię Keikyū-honsen wyprawia się z dworca Shinagawa w godzinie wieczornego szczytu 24 pociągi, seriami po cztery: jeden to najszybszy ekspres kaitoku, jeden pośpieszny tokkyū, jeden przyśpieszony kyūkō, jeden osobowy futsū. Na dwutorowej JR Chūō-kaisoku jedzie do 34 pociągów w jedną stronę w godzinie szczytu (wszystkie o tym samym układzie obsługiwanych stacji), co jest tokijskim rekordem częstotliwości poza metrem. Pociągi te muszą następnie sprawnie odwrócić czoło na dwóch torach (!) dworca Tōkyō.
Pierwsze kursy pociągów rozpoczynają się po godzinie piątej rano, ostatnie przypadają między północą i pierwszą rano.
Charakterystyczną cechą kolei regionu jest także „przechodzenie pociągów” (直通運転 chokutsū unten) między różnymi sieciami, zwłaszcza między kolejami aglomeracyjnymi i metrem oraz między kolejami „trzeciego sektora” i JR lub siecią prywatną. Dokonywane jest to na różną skalę (z różną intensywnością) zależnie od linii. „Przechodzić” mogą pojedyncze pociągi dziennie (jak ekspres JR Shinjuku – Nikkō) albo wszystkie pociągi jadące linią (jak na wielu końcowych stacjach metra). W większości wypadków przejazd na sieć innej kolei wiąże się ze zmianą obsługi. O ”przechodzeniu pociągów” patrz też: Metro w Tokio – Eksploatacja.
Większość pociągów obsługiwana jest przez maszynistę i konduktora, zajmującego tylną kabinę maszynisty. Konduktor zajmuje się dawaniem sygnału do odjazdu (często wymaga to naciśnięcia przycisku na peronie), zamykaniem drzwi i podawaniem komunikatów: o najbliższej stacji, o relacji i rodzaju pociągu, o skomunikowaniach, o przyczynach postoju. Przez większość dnia na peronach wielu stacji dyżurują asystenci, z których kilkunastu, rozstawionych wzdłuż toru, dogląda wysiadania i wsiadania (czasem zamieniając się w „upychaczy”), a kilku informuje o ruchu pociągów przez bezprzewodowe mikrofony. Jak zawsze w Japonii, wszyscy pracownicy kolei, zajmujący się obsługą pociągu lub pasażerów, są umundurowani (ich nieodłącznym atrybutem są białe rękawiczki).
Pasażerowie przyzwyczajeni są czekać na pociąg w kolejkach formowanych w miejscach wyznaczonych na peronie. Miejsce takie jest zwykle opisane numerem wagonu, a często też dodatkową informacją, np. o wagonie dla kobiet, o miejscach dla osób starszych itp. Wagony dla kobiet (zasada obowiązująca głównie w porannym szczycie) wprowadzono na wielu kolejach dla przeciwdziałania zachowaniom o podtekście seksualnym, zdarzającym się w porannym ścisku panującym w wagonach.
Prędkość maksymalna na sieci JR nie przekracza 130 km/h, a często wynosi tylko 110 km/h. Na sieciach kolei prywatnych największa jest na Tsukuba Express – 135 km/h. Drugą co do szybkości linią jest Keikyū-honsen – 120 km/h. Ze względu na ochronę środowiska linie Shinkansen, które również pełnią pewną rolę w obsłudze ruchu aglomeracyjnego, mają między stacjami Shin-Yokohama i Tōkyō oraz Ōmiya i Tōkyō prędkość maksymalną 160 km/h.
Ponieważ sieć SKM regionu tokijskiego jest produktem długiej ewolucji, zazwyczaj pociągi używają na swojej trasie linii różnego rodzaju i różnej klasy technicznej. Paradoksem jest, że wyprowadzenie z miasta, gdzie ruch pociągów jest najintensywniejszy, odbywa się często klasyczną linią naziemną, z dziesiątkami przejazdów jednopoziomowych, podczas gdy zewnętrzne części trasy, powstałe później, przebiegają odgałęzieniami całkowicie bezkolizyjnymi.
Zwykle powstały jako efekt ewolucji tras naziemnych, w obrębie terenu zabudowanego przekładanych stopniowo na estakady. Liniami prowadzonymi niemal wyłącznie na estakadach od początku istnienia (jeśli nie w tunelach) są JR Saikyō-sen na odcinku Akabane – Ōmiya, Tōyō-Kōsoku oraz linia Tsukuba Express. Pierwsza z nich powstała jako linia towarzysząca parze torów Tōhoku/Jōetsu Shinkansen.
Stosowane na najnowszych liniach w terenie zabudowanym.
Istnieje też kilka przypadków przełożenia do tunelu tylko wybranych stacji – np. Den’enchōfu na Tōkyū Tōyoko-sen.
Większość linii jest dwutorowa. Linie mające więcej torów to:
Wszystkie pociągi regionalne i aglomeracyjne obsługiwane są elektrycznymi zespołami trakcyjnymi (EZT). Niektóre kursy prowadzone są dwoma EZT, które rozczepia się na wybranych stacjach i prowadzi następnie różnymi trasami (np. Narita Express kolei JR, Keikyū). Zazwyczaj jednak, niezależnie od długości pociągu, w składzie znajdują się tylko dwa wagony z kabinami maszynisty.
Wagony kolei JR są zazwyczaj nieco szersze od wagonów kolei prywatnych, np. EZT E231 ma 2,95 m. Standardowa długość wagonu to 20 m. Wyjątkowo szerokie są EZT E331 wprowadzone niedawno na linii JR Keiyō: pudła mają 2,989 m. Są one złożone z członów opartych na wspólnych wózkach; długość członów wynosi 13,6 m.
Na sieci JR każda linia ma swój kod kolorystyczny. Pas tego koloru (albo zwykle dwóch kolorów) przebiega na burtach wagonów. EZT są zatem przypisane poszczególnym liniom. Na liniach kolei prywatnych w zasadzie każdy zarząd ma charakterystyczne malowanie podstawowe, ale niektóre stosują kilka malowań, albo malowanie szczególne dla wybranych pociągów, najczęściej prestiżowych ekspresów.
Linie przebiegające głównymi trasami JR obsługiwane są składami 15-wagonowymi (ponad 300 m długości). Na tych trasach, ze względu na konieczność używania tych samych torów przez ruch lokalny, pośpieszny i towarowy, nie jest możliwe zwiększenie częstotliwości kursów. Natomiast dwie główne linie miejskie, funkcjonujące nawet z dwuminutową częstotliwością – JR Keihin-Tōhoku i JR Yamanote – mają pociągi 11-wagonowe, JR Chūō-Sōbu – 10-wagonowe. Najwyżej 10-wagonowe są też pociągi kolei prywatnych (choć ekspresy, zatrzymujące się na głównych stacjach, mogą mieć ich 11 – np. na Odakyū).
Większość wagonów ma gęsty układ drzwi (zwykle cztery pary). Na sieci JR obsługują one prawie wszystkie pociągi, niezależnie od rodzaju, z wyjątkiem tokkyū. Na sieciach prywatnych w pociągach pośpiesznych stosuje się niekiedy wagony z rzadszym układem drzwi.
W celu zwiększenia pojemności większość pociągów składa się z wagonów z siedzeniami w układzie podłużnym. Wyjątkiem są wagony „Green Car”, czyli pierwszej klasy, stosowane w składach głównych linii wylotowych JR. Są to wagony piętrowe, z „lotniczymi” fotelami ustawionymi poprzecznie. Poprzeczny układ siedzeń mają także ekspresy (特急 tokkyū) kolei JR, Tōbu, Seibu, Odakyū, Keikyū. Pociągami tymi można podróżować za dopłatą i z rezerwacją miejsca. Tokkyū niektórych kolei oferują także szereg udogodnień, jak bufety pokładowe, toalety, miejsca do palenia tytoniu (ostatnio w specjalnie klimatyzowanych kompartymentach).
Wszystkie wagony są klimatyzowane, albo mają bardzo efektywny system wentylacji mechanicznej.
Pociągi wjeżdżające na linie innych kolei muszą mieć zamontowane urządzenia współpracujące ze stosowanym na nich systemem zabezpieczenia ruchu. Muszą też niekiedy dostosować się do ostrzejszych wymogów skrajni: np. na życzenie kolei Tōkyū pudła wagonów EZT 50050 kolei Tōbu z 2006 r., wzorowanego na EZT 50000, są od niego o 3 cm węższe (2,77 m zamiast 2,80 m).
Pociągi wjeżdżające na linie metra muszą mieć wyjścia awaryjne na czołach. Wyjścia takie mają wszystkie EZT kolei Tōkyū, Keiō i Keikyū. Wyposażona w nie jest także większość pociągów używających linii podziemnej JR Sōbu-Yokosuka.
Linie sieci lokalnej Nambu-sen, Itsukaichi-sen, Ōme-sen powstały w l. 20. dla wywozu wapienia z kamieniołomów nad rzeką Tama i górach zachodniej części Regionu Tama. Z czasem pojawił się na nich ruch podmiejski.
Do rozpoczęcia II wojny światowej ruch aglomeracyjny w węźle tokijskim został całkowicie zelektryfikowany. Po 1945 r. kontynuowano elektryfikację na zewnętrznych odcinkach linii.
Upaństwowienie kolei sieci krajowej (1906) pozostawiło w rękach prywatnych niektóre linie mniejszych kolei współpracujących z liniami przejętymi przez Kokutetsu. Linie te stały się później częścią sieci prywatnych kolei dojazdowych (np. Kawagoe Tetsudō, łącząca Kokubunji i Kawagoe, przeszła w ręce Seibu w 1922).
Wskutek dużego udziału torowisk ulicznych i mniejszego gabarytowo taboru, kolejka elektryczna Keihin miała formę pośrednią między „interurbanem” (電鉄 dentetsu) a klasycznym tramwajem (軌道 kidō). Kolejki dojazdowe budowane w okresie międzywojennym odznaczały się z reguły wyższymi parametrami taboru i tras, charakterystycznymi dla tej pierwszej grupy.
Urbanizacji opartej na sieci kolejowej sprzyja przyjęta w 1989 r. „Ustawa o specjalnych środkach dla promocji harmonijnego rozwoju mieszkalnictwa i kolei w obszarach metropolitarnych”.
Poszczególne zarządy kolei mogą być zaangażowane w różne formy transportu drogowego. Najpopularniejszą jest eksploatacja sieci autobusowych, zwykle (choć niekoniecznie) jako systemu dowozowego do stacji kolei swojego systemu. Dla zarządów prowincjalnych, takich jak Kantetsu i Kominato, ta forma działalności może być nawet ważniejsza od kolei. W szczególności największe grupy kapitałowe związane z kolejami regionu miały następujące sieci autobusowe:
Interesującą formą działalności są prowadzone przez niektóre koleje pojedyncze kursy autobusów nocnych, zwykle z Shinjuku lub Shibuya na obszary obsługiwane ich własną siecią kolejową. Koleje prowadzą też wynajem autobusów dalekobieżnych.
Kilka kolei prowadzi też przedsiębiorstwa taksówkowe (np. Seibu, Odakyū, Keisei).
Zazwyczaj zarządy kolei prywatnych są częścią większych korporacji, które działają w dziedzinie transportu, handlu detalicznego (m.in. domy towarowe), hotelarstwa, deweloperstwa (budowa osiedli), „przemysłu” czasu wolnego („parki tematyczne”, biura podróży). Wielkość działalności pozatransportowej może być bardzo znacząca. Na przykład „Grupa Keiō” uzyskuje z niej 72,7% przychodów i 54,4% całkowitych dochodów[25]. Dla „Tokyu Corporation” wskaźniki te wynoszą odpowiednio 87% i 57%[26]. Kolej ta była pionierem w regionie tokijskim w zakresie podejmowania działalności pozatransportowej, według modelu wypracowanego wcześniej w Osace.
Oto kilka ważniejszych inwestycji kolei w sektor pozatransportowy:
Niektóre grupy kapitałowe zorganizowane wokół kolei prywatnych prowadzą też działalność za granicą, głównie w branży hotelarskiej i handlowej.