McDonnell Douglas DC-9 er et tomotors jetpassasjerfly produsert av Douglas, senere McDonnell Douglas og nå Boeing. Flytypen ble først produsert i 1965 og senere i modifiserte versjoner med andre navn. DC-9-familien var i produksjon hos Boeing til 2006, da de avviklet flytypen med derivater etter 41 år i produksjon.
Flyets historie
Douglas begynte å utvikle DC-9 i april 1963, for å lage et kortdistansealternativ til den større firemotors DC-8. I motsetning til den konkurrerende og noe større Boeing 727, som brukte så mange 707-deler som mulig, var DC-9 et helt nytt design med to bakmonterte Pratt & WhitneyJT8D-turbojetmotorer, små effektive vinger og et T-formet haleror. I de fleste konfigurasjonene har DC-9-familien rekker med 5 seter på en klasse istedenfor den mer vanlige klassedelte 6-rekkers rader.
Prototypen av flyet fløy i februar 1965 og gikk inn i tjeneste hos Delta Air Lines i desember senere samme året. Flyet var en umiddelbar kommersiell suksess og 976 fly ble produsert av Douglas, som slo seg sammen med McDonnell i 1967. I 1980 kom modellen DC-9-80, (MD-80-serien), som var en forlenget versjon av DC-9-50 med en høyere maksimal take-off vekt og mulighet til å bære mer drivstoff. MD-80 ble så senere utviklet til MD-90-serien. MD-90 har IAE V2500 motorer og glasscockpit. Den siste varianten av serien var MD-95, som ble markedsført som Boeing 717-200 etter at Boeing kjøpte opp McDonnell Douglas i 1997.
DC-9-familien er en av de mest stabile, lengstvarende flyene som fortsatt er i tjeneste. Ryktet om pålitelighet og effektivitet bidro til sterke salgstall til langt inn i 1990-årene. Med et totalt salg på over 2 400 fly er DC-9-familien en av de mest suksessfulle passasjerflyene som har blitt produsert, og er på tredjeplass over antall solgte, etter Boeing 737 (over 6 000) og Airbus A320 (over 3 700). Etter utbruddet av Korona-krisen vinteren 2020 ble de aller fleste gjenværende maskiner av typene M80, M90 og B717 satt på bakken, og det er tvilsomt om de noen gang vil fly igjen.
DC-9-serien
DC-9-10 er den tidligste og minste modellen. Den var 27 m lang og hadde en maksimal vekt på 41 tonn. Drivkraften kom fra to Pratt & Whitney JT8D-5 på 54,5 kN kraft hver. 137 fly ble bygget.
DC-9-15 og DC-9-20 hadde mindre forbedringer fra 9-10-modellen. 9-15 hadde større drivstoffkapasitet og større vekt, mens 9-20 hadde kraftigere motorer og forbedrede vinger fra 9-30 for høyere ytelser. Bare et mindre antall fly fra hver type ble bygget. DC-9-21 var en spesialbestilling fra SAS, som trengte et fly for kortere rullebaner, spesielt i Nord-Norge.[trenger referanse]
DC-9-30 var den mest populære modellen med tilsammen 662 produserte fly. DC-9-30 gikk inn i tjeneste i februar 1967 med et flyskrog som var 4,5 m lengre enn DC-9-10, og vingespennet var økt med en meter. Dette gjorde at flytypen fikk gode ytelser på korte rullebaner. Den normale take off-vekten ble økt til 50 000 kg og motorene ble kraftigere med Pratt & Whitney JT8D-11 (69 kN). Omkring 380 av DC-9-30 er fortsatt i tjeneste i 2002. Mange av disse ble tatt over av det amerikanske luftforsvaret og brukt som ambulansefly, C-9A Nightingale, og fraktefly C-9B Skytrain II. Flere av de militære C-9B hadde en høyere take off-vekt på rundt 52 000 kg og ble utstyrt med defensive varslingssystemer og ekstra drivstofftanker plassert i det nedre lasterommet for å øke rekkevidden til 4 200 km, noe som var nødvendig ved transatlantiske oppdrag. VC-9C er et militært transportfly beregnet for VIP-transport. SAS hadde to DC-9-33 som fraktfly.
DC-9-40 var ytterligere strukket og ble levert til SAS som første kunde i mars 1968. Det hadde et skrog som var to meter lenger enn DC-9-30 og kunne ta opptil 125 passasjerer. 9-40 var utstyrt med flere variasjoner av Pratt & Whitney-motorer mellom 64,5 og 71 kN. 71 fly ble produsert. Hos SAS var til sammen 60 DC9 i drift fra 1968 til 2002.
DC-9-50 var den største modellen av serien, den var 2,5 m lenger enn DC-9-40 og kunne ta opptil 139 passasjerer. Det ble satt inn i tjeneste i august 1975 og hadde et forbedret interiør samt stillegående motorer i Pratt & Whitney JT8D-15 og JT8D-17, i 70 kN-klassen. McDonnell Douglas produserte 96 fly. Største operatør av DC9 var Northwest Airlines med 195 fly, men som alle ble kjøpt brukt..
MD-80-serien
Serien, kjent som MD-80 eller Super 80, var de neste medlemmene av DC-9-familien. Disse ble kalt MD-81/82/83/88 og den forkortede MD-87. Flytypen skulle egentlig bli kalt DC-9-80 og ble markedsført som DC-9 Super 80. Dette ble endret før produksjonen startet til MD-80 for å markere at sammenslåingen mellom McDonnell Douglas og Douglas hadde et nytt passasjerfly for 1980-tallet. MD-80-versjonene var oppgradert i cockpit, styresystemet og aerodynamikken samt større, kraftigere, mer drivstofføkonomisk og stillere motorer i Pratt & Whitney JT8D-200-serien. DC-9-80 serien har også et lenger flyskrog enn sine eldre motparter, i tillegg til økt rekkevidde. SAS kjøpte 76 fly av denne modellen og benyttet dem fram til 2013. Største operatør var American Airlines med til sammen rundt 390 maskiner. Produksjonen av MD-80 endte i 1999.
MD-90-serien
MD-90 ble introdusert i 1993 og var en oppdatert versjon av MD-88. Det var 1,4 m lenger og hadde en moderne glasscockpit og kraftigere og mer stillegående motorer. Produksjonen av MD-90 endte i 2001, og det siste flyet ble produsert under lisens i Kina. SAS fløy 10 stykker av denne typen.
Den forkortede MD-95 ble utviklet etter ønske om å erstatte de tidlige DC-9-modellene, som da hadde blitt 30 år gamle. Med en ordre fra ValuJet begynte McDonnell Douglas på prosjektet. Den påfølgende kollapsen av ValuJet og sammenslåingen mellom McDonnell Douglas og Boeing i 1997 gjorde at prosjektet ble lagt på is. Til tross for dystre utsikter tok Boeing opp prosjektet igjen og ga MD-95-programmet navnet Boeing 717. Dette flyet gikk inn i tjeneste i september 1999 med AirTran Airways. Flyet er 1,45 m lenger enn DC-9-30 og har den samme cockpiten og interiøret som MD-90, men har nye Rolls-Royce BR715-motorer. Produksjonen av Boeing 717 ble avsluttet i mai 2006. Dette ble slutten for sivile Douglas-designede fly i produksjon.
Det har vært to ulykker med DC-9 i Norge: Fornebu-ulykken den 30. januar 1973, da DC-9-21-flyet med navnet «Reidar Viking» gled ned på den islagte Oslofjorden etter at piloten fikk feil steilingsvarsling og avbrøt avgangen. Flyet ble hevet, men det hadde oppstått kraftig korrosjon så det ble kondemnert og permanent satt på bakken som øvelsesgjenstand. Værnes-ulykken 23. februar 1987, med DC-9-41-flyet, «Gissur Viking», var en smule mer dramatisk. Det landet for hardt på rullebanen fordi spoilerne som skulle bremse landingshastigheten ble aktivert for tidlig. Flyet ble totalvrak, ettersom understellet og motorene tok meget sterkt skade.[1]
