British Eagle

British Eagle
IATA: EG – ICAO: EG
Callsign		EAGLE
Hovedflyplasser		London Heathrow lufthavn
Hovedkontor		Central London

En British Eagle Britannia 312 (bak) og Viscount 701 på Manchester lufthavn, august 1964

British Eagle International Airlines var et stort britisk uavhengige flyselskap som opererte fra 1948 til det gikk i likvidasjon i 1968. Det opererte ruter og charter på en nasjonale, internasjonale og transatlantiske strekninger gjennom årene.

Historie

Dannelse og tidlig drift

Harold Bamberg, en tidligere krigsflyver etablerte flyselskapet 14. april 1948 med en nominell aksjekapital på 100 pund som Eagle Aviation Ltd. på Aldermaston. Den første flåten bestod av to bombefly fra krigen, konvertert til å frakte frukt og grønnsaker. Det første flyet i aktiv tjeneste var en ombygget Handley Page Halifax. Eagle's første kommersielle fly fraktet en last med kirsebær fra Verona til Bovingdon. Det transporterte frukt fra Italia og Spania til kjøpmenn i Covent Garden. Det opererte sammen med en annen Halifax, kalt «Red Eagle». Begge fly fikk omfattende oppgaver sammen med ytterligere to andre under Berlinblokaden.

Flyselskapet kjøpte Air Freight Ltd. med tre ytterligere Halifax senere samme år. Eagle kjøpte tre Avro York i slutten av 1949, etterfulgt av åtte andre, og brukte disse til tidlig i 1955 til både passasjer og frakt - charter. Eagle Aviation flyttet til London Luton lufthavn i 1950. I det meste av sin eksistens lå selskapets hovedkontor i Clarges Street, i det sentrale London.

I 1951 fikk British Eagle sin første ordinære stalige kontrakter fra War Office for transport av soldater mellom Storbritannia og Singapore i august 1951. Dette bidro til å holde en flåte på seks Halifax og ni Avro York opptatt og ga arbeid til 100 mann, inkludert 12 piloter. Virksomheten flyttet til Blackbushe Airport i 1952. Et år senere ble det etablert ruteflyvning i samarbeid med British European Airways (BEA), som Eagle hadde kjøpt en rekke Vickers Viking.

Start av ruter

Avro York fra British Eagle på London Luton lufthavn,1952

I løpet av 1953 fikk British Eagle stadig økende charteroppdrag, inkludert for første gang flyvninger til Middelhavet. Etter Eagle's beslutning om å selge sine York-fly til det konkurrerende britiske uavhengig Skyways for 160 000 pund gikk selskapet over fra charter til ruter fra sin nye base på Blackbushe Airport med Vickers Viking. Den første av disse ble kjøpt fra Crewsair, en annen konkurrerende britisk uavhengig. British Eagle hadde etablert Eagle Airways som et nytt selskap for ruter (slik at British Eagle fikk ansvar for all chartervirksomhet, (inkludert troppetransporten). Eagle Airways startet sin første rute 6. juni 1953 fra London (Blackbushe) til Beograd (via München), etterfulgt av London—Aalborg og London—Gøteborg. Det begynte også å operere innenlands flyvninger i Storbritannia og flere internasjonale ruter til andre vesteuropeiske destinasjoner. Eagle's nye ruter ble operert med 22 Vickers Viking, de som var igjen fra et tidligere kjøp av 37 tidligere BEA-fly

Eagle Airways Vickers Viking i Manchester lufthavn, juli 1959

Etablering i feriemarkedet

I 1954 ga det britiske luftfartsverket, Ministry of Aviation Eagle konsesjon til å drive et begrenset program for en ny type lavkostruter som kombinerte fly utenlands med hotell til en pris som vesentlig lå under den samlede summen av fly og hotell, hvis kjøpt separat. Dette nye konseptet aktiverte flyselskapet til å omgå regulatoriske begrensninger som hindret private flyselskap fra å konkurrere med sine statlige kolleger. Den bidro også til å øke utnyttelse av flåten

Da reisebyrået Thomas Cook & Son avviste Eagle's tilbud om å ta på seg rollen som selskapets turoperatør, kjøpe Eagle Sir Henry Lunn Ltd.'s reisebyrå-kjede. Dette gjorde selskapet til en av pionerene innen den britiske pakketur-industri, og sannsynligvis markerte første gang i Storbritannia at et flyselskap ble integrert med sin egen in-house turoperatør (dvs. der et flyselskap eier eller er eid av en turoperatør eller begge er en del av en integrert gruppe). British Eagle kjøpte også Polytechnic Touring Association på 1950-tallet og dannet Lunn Poly bestående av to byråer på midten av 1960-tallet.

Eagle's første pakketur, (IT-flyvninger) gikk til destinasjoner i Italia og Spania (herunder Mallorca). For å gjøre turene sine mer attaltive og øke salget begynte Lunn å tilby avbetalingsordninger. Mellom 1955 og 1960 ble mange av selskapets turer gjennomført av Eagle Airways som operatør.

Programmet sommeren 1957 omfattet IT-turer for første gang. En 15-dager alt inklusive-tur til Spania's Costa Brava. Disse kombinerte fly til Perpignan i Sør-Frankrike og videre med turistbuss til priser som startet på 32,50 pund for reiser på mandager (36 pund for weekend). Også i 1957 sluttet Eagle seg til IATA.

Forgrening til utlandet

Den 26. juli 1957 dannet Eagle et utenlandsk datterselskap, Eagle Airways (Bermuda) for å forberede lanseringen av en transatlantisk rute mellom Bermuda og New York med Viscount 800 turboprop fly. Et år etter dets første transatlantiske rute ble selskapets Nord-Atlantiske rute utvidet til Montreal, Baltimore, Washington og Nassau.

Kjøp av importerte fly

Douglas DC-6A iført Eagle Airways farger på London Heathrow Airport, august 1960

I 1958 kjøpte Eagle de tre første av en eventuell serie på seks Douglas DC-6 for langdistanse charter og ruter. Disse var flyselskapets første fly med trykk-kabin. De var også de første importerte fly. Dette oppkjøpet markerte en viktig endring med hensyn selskapets anskaffelsespolitikk, da ny lovgivning tillot (for første gang) at fly importert fra utlandet — vanligvis amerikanske modeller — kunne betales i dollar. Mangel på utenlandsk valuta for å finansiere utenlandske flykjøp førte tidligere til at alle private britiske flyselskaper måtte utstyre sine flåter, enten med britisk-bygde sivile/ex-militære fly, eller krigs-overskudds,utenlandsk-bygde militære transport fly som hadde deltatt i RAF Transport Command, hovedsakelig Douglas Dakota. Deres statlige kolleger kunne søke om regjeringens tillatelse til å importere utenlandske fly. Dette ble bare gitt hvis det ikke var noe egnede britiske alternativer tilgjengelige. Disse tiltakene hadde blitt etablert i løpet av de tidlige etterkrigsårene for å bevare så mye av Storbritannias knappe US dollar-devaluerte utenlandske valutareserver som mulig.

Oppstart av lavkostruter i den vestlige halvkule

Eagle Airways (Bermuda) ble etablert for kommersielle ruter i mai 1958 mellom Bermuda og New York, og konkurrerte direkte med tre av verdens mektigste selskaper — BOAC, Pan Am og Eastern Air Lines. Andre regionale ruter i den vestlige halvkule fulgte. Stimulert av lave billettpriser vokste trafikken Nassau—Miami og Bermuda—JFK sektorer slik at det var mulig å opprettholde en fire ganger daglig Viscount lønnsom. Dette økte Eagle's, så vel som det generelle britiske markedet til å dele på disse rutene. Denne suksessen ga drivkraft for Eagle Airways (Bermuda) til å etablere ukentlige lavkostruter til London med en hel økonomiklasse DC-6C. Bruk av utenlandsk registrerte luftfartøy på London-ruten gjorde det mulig å omgå restriktive konsesjonsbestemmelser (inkludert de i den nye luftfartsloven i 1960) som bare omfattet britisk registrerte fly. Bermuda's status som en britisk koloni trengte ingen gjensidig godkjenning av utenlandske myndigheter. Eagle's nye direkte Bermuda—London ruter ble et billigere og raskere alternativ til BOAC's DC-7C som gikk via New York. Imidlertid krevde vilkårene i konsesjonen at Eagle måtte dele sine inntekter med BOAC.

I november 1958 anmodet Eagle Air Transport Advisory Council (ATAC om tillatelse til å tilby lave billettpriser på eksisterende og planlagte ruter til Kypros, Gibraltar, Malta, Singapore, Bahamas, Caribbean, samt Øst - og Vest-Afrika til for eksempel, Eagle's 19 pund foreslåtte billettpris til Malta, sammenlignet med BEA's 52,60 pund og dens 199 pund Singapore-pris, sammenlignet med BOAC's 351 pund. Dette markerte første gang at et privat britisk flyselskapet søkte godkjenning for å tilby billettpriser på ruter som lå under tilsvarende publisert billettpriser på de statlig eide selskaper med en betydelig margin. Eagle's lave billettpriser var satt slik for å øke den britiske markedsandel på ruter som de statlige selskaper hadde monopolisert for å stimulere etterspørselen. Flyselskapet hevdet at den britiske økonomien som helhet ville tjene på at det ble gitt tillatelse til å tilby disse prisene som ville gi Stirbritannia utenlandsk valuta. Etter seks år med tap klarte Eagle å bryte det de selv hevdet å være Storbritannias største nettverk av uavhengige selskapers nettverk bestående av 12 ruter til Europa i 1959. På slutten av 1950-tallet ble alle flyvninger gjennomført Eagle Airways navn.

Tidlig på 1960-tallet (1960-1963)

Bristol Britannia fra Cunard Eagle på London Stansted lufthavn, 1961

Som følge av at sivil virksomhet på Blackbushe ble avsluttet i 1960, flyttet Eagle sin base til London Heathrow.

Eagle sammen med British United Airways (BUA) — den viktigste nye uavhengig konkurrent — hadde lykkes i sin korridorpolitikk rettet mot regjeringen i å få til en endring i lovgivningen som til nå hadde gitt de statlige kolleger et virtuelt monopol på ruter. Dette førte til luftfartsloven i 1960 som avskaffet BEA's og BOAC's lovfestetede monopol på viktige nasjonale og internasjonale ruter og — teoretisk — ga de uavhengige like muligheter til å etablere slike ruter i sin egen rett. Eagle, sammen med BUA og Caledonian Airways — en uavhengig oppkomling som de senere kom til å konkurrere med, gikk rett på for å få konsesjon til å drive transatlantiske ruter. En fullverdig rutevirksomhet var den eneste måten å bygge et flyselskap med en langsiktig, stabil fremtid. Det ble hevdet at chartervirksomheten — i hovedsak tropptnsport, ad hoc og charter — gjorde langsiktig planlegging fremover vanskelig på grunn av ekstreme sesongvariasjoner og generelt lave marginer. Derfor så Eagle sin fremtid først og fremst som en internasjonal ruteoperatør for passasjerer og frakt med transatlantiske ambisjoner.

Cunard-perioden

Cunard Eagle Airways

I mars 1960 kjøpte Cunard Steamship Company en 60% eierandel for 30 millioner pund, noe som resulterte i en endring av navnet til Cunard Eagle Airways. Støtten fra denne nye aksjonær aktiverte Cunard Eagle til å bli det første britiske uavhengige flyselskapet til å drive ren jet passasjerfly, som førte til kjøp av to nye Boeing 707 passasjerfly til seks million pund. Denne ordren hadde blitt plassert (inkludert en opsjon på et tredje fly) i forventning om å få trafikkrettigheter for transatlantiske ruter. Flyselskapet fikk den første Bristol Britannia 5. april 1960 (på lease fra Cubana).

Cunard's oppkjøp av en kontrollerende eierandel i Eagle førte til at Bamberg ble dets nye direktør i håp om at hans kunnskap om bransjen ville hjelpe dem til å få en betydelig andel av de 1 million som krysset Atlanterhavet med fly i 1960. Dette var også første gang at flere passasjerer valgte å foreta sin transatlantiske overfart med fly i stedet for skip.

I april 1960 godkjente Regjeringen en rekke nye Colonial Coaches priser for reiser som britiske statsborgere foretok bare på kabotasje ruter som forbandt England med dets gjenværende kolonier.Til tross for motstand fra IATA, ble britiske som blant annet Britiske IATA-medlemmer fri til å introdusere dem fra 1. oktober 1960. Da britiske myndigheter kontrollerte billettprisene i begge ender. Bortsett fra Eagle, ble de begunstigede BEA, BOAC, BUA og Skyways.

Fra 1. oktober 1960 ble DC-6C på London—Bermuda—Nassau ruten erstattet med Bristol Britannia i en 98-seter - tre-klasse konfigurasjon bestående av 14 første-klasse, 66 økonomi og 18 Skycoach . Som sine forgjengere, var disse Bermuda-registrert. En ekstra ukentlige hel Skycoach operasjonen med 113-seter Britannia 310 startet 10. oktober 1960. Alle inntekter, inkludert de fra første klasse passasjerer ble delt med BOAC. Ruten ble supplert med ytterligere Britannia og DC-6-charter i løpet av sommersesongen.Operasjon flyttet til Heathrow i 1960 som et resultat av at Blackbushe ble stengt for sivil trafikk.

Cunard Line fikk en kontrollerende eierandel i Eagle i mars 1960, noe som resulterte i etableringen av et joint venture-selskap Cunard Eagle. Eagle's grunnlegger, Harold Bamberg ble utnevnt til direktør i selskapet. Den nye støtten aktiverte Cunard Eagle til å bestille to nye Boeing 707 jetfly i mai 1961. I juni 1961 ble Cunard Eagle det første uavhengige selskap i Storbritannia til å få konsesjon av den nylig opprettede Air Transport Licensing Board (ATLB) til å drive rutetrafikk på hovedruten Heathrow — New York JFK med Boeing 707 jet og Bristol Britannia turboprops med en frekvens på en tur per dag. Konsesjonen var gyldig i 15 år — fra 31. august 1961 til og med 31. juli 1976. Flyselskapet fikk også retten til å fly Manchester, Glasgow Prestwick lufthavn til Philadelphia, Baltimore, Boston og Washington. Transport av passasjerer på UK innenlandske sektorer og post på alle sektorer ble avslått. På samme måte ble forespørsler for trafikkrettigheter til Toronto, Montreal, Detroit og Chicago avslått. Denne beslutningen ble dårlig mottatt av BOAC som tapte penger på den tiden. Det appellerte til luftfartstatsråd Peter Thorneycroft som var bemyndiget til å akseptere eller avvise ATLB's anbefalinger og for å opprettholde eller avslå klager på avgjørelser. Det statlige flyselskapet viste til sin ordre på 45 Standard og Super VC10 langdistanse jet og en tidligere ministers løfte om ikke å tillate at en annen Britisk konkurrent på denne ruten i sin appell. Klagen ble opprettholdt, noe som resulterte at Cunard Eagle's konsesjon ble avslått i november 1961. I mellomtiden kjøpte flyselskapet ytterligere to Britannia fly i mars og mai 1961, begge ex-Canadian Pacific Air Lines-fly.

Nye jet inn i flåten

Den 27. februar 1962 fikk Cunard Eagle sitt første jetfly — en Boeing 707 med Bermuda registrering VR-BBW. Nøyaktig en måned senere, den 27. mars 1962 begynte 707 operasjoner først for å supplere Cunard Eagle Airways (Bermuda) Viscount ruter på Bermuda — New York JFK på en ad hoc basis. Dette gjorde at Cunard Eagle ble det første britiske uavhengige selskap til å operere jet med betalende passasjerer

Den 5. mai 1962 innviet selskapets første 707 ruten fra London Heathrow til Bermuda og Nassau. Den nye jet, markedsført som Cunarder Jet i Storbritannia og som Londoner på den vestlige halvkule, og erstattet Britannia på denne ruten. Cunard Eagle lyktes i å utvide denne ruten til Miami, til tross for tapet av sin opprinnelige transatlantiske konsesjon og BOAC som hevdet at det var for lite trafikk til en direkte rute fra Storbritannia. En kabinfaktor på 56% ble oppnådd i starten. Åpningen av den første britiske flyrute mellom London og Miami bidro også til at Cunard Eagle kunne øke utnyttelse sine 707

BOAC-Cunard

BOAC-Cunard logo på en Super VC10.

BOAC motarbeidet Eagle's etablering som en fullverdig konkurrent i transatlantiske ruter på sin Heathrow—JFK flaggskip-rute ved å danne BOAC-Cunard som et nytt 30 millioner joint venture med Cunard Steamship Co. BOAC bidro med 70% av det nye selskapets kapital og åtte Boeing-707 Cunard Eagle's langdistanse operasjon, inkludert to nye 707 som ble absorbert inn i BOAC-Cunard før levering av andre 707 i juni 1962. BOAC-Cunard leide (med besetning) noe ekstra flykapasitet til at BOAC kunne forsterke sin hovelinjeflåte i høysesongen. Som en del av denne avtale kjøpte BOAC-Cunard også flytimer fra BOAC for å bruke disse i tilfelle av mangel på kapasitet. Dette maksimerte den samlede flåteutnyttelse. Felles flåtebruk avtalen dekket ikke Cunard Eagle's europeiske ruter, troppetransport og charter operasjoner.

Selv om Bamberg ble utnevnt til styret i BOAC-Cunard, ble han ikke fortrolig med Cunard's bedriftskultur. Han trakk seg fra BOAC-Cunard styret i 1963. men fortsatte som administrerende direktør for Cunard Eagle Airways. Hans ettehvert fortroende med BOAC-Cunard-kulturen resulterte i beslutningen om å rekonstituere Eagle ved å kjøpe tilbake kontrollen fra Cunard.

Reorganisering av selskapet

Etter å ha hevet sin andel til 60% i februar 1963, endret selskapet den 9. august flyselskapets offisielle navn til British Eagle International Airlines Ltd (navnet Bamberg hadde gitt det nye holdingselskapet 1. mars). Det hadde en fullt innbetalt aksjekapital på 1 000 000 pund. Opprinnelig flypark som fulgte med, Vickers Viscount og Bristol Britannia turboprop fly. Fra 16. september kom nye farger som viste British Eagle navnet i sin helhet på selskapets fly ble vedtatt. Dette var et juridisk krav etter BEA's innvending til Bamberg var den opprinnelige plan forkortelsen BEIA i ny farge for å unngå forvirring mellom dem.

Innføring av konkurransedyktige UK innenlandske ruter

I november 1963 innførte British Eagle daglige ruter mellom London Heathrow og Glasgow Renfrew med 103-seters, to-klasse Britannia. Den første London—Glasgow rute med ex-BOAC Britannia 310 Enterprise — ble etterfulgt av daglige to-klasse Britannia ruter fra Heathrow til Edinburgh og Belfast neste dag. To Britannia fly var innleid fra BOAC for ekstra kapasitet. Dette var første gang et uavhengig selskap fikk lov til å konkurrere med statlige selskaper på de viktigste UK innenlandske hovedruter og bare den fjerde gangen det var direkte konkurranse mellom private og statlig eide selskaper på innenlandske hovedruter noe sted. Det var også første gang et ruteselskap hadde tilbudt en egen første klasse på en innenlandsk engelsk rute. Da British Eagle var begrenset til en enkelt daglig rundtur på hver rute, skilte de seg fra BEA. Mens BEA drev disse rutene med 132-seters Vickers Vanguard i en hel-turist-konfigurasjon med minimal servise, ga British Eagle full catering på alle flyvninger. Dette omfattet førsteklasses vin, så vel som bruk av Wedgewood servise i første klasse. British Eagle skilte seg selv ved å innføre tildelte sitteplasser og "trickle ombordstigning". Det var første gang et britisk innenlands flyselskap, mens flyselskapet hevdet å ha startet den siste i Storbritannia. Selv om British Eagle holdt et standby-fly for å opprettholde integriteten på sine tidsplaner, var flyene timet til åtte timer arbeid per dag for ett fly for å maksimere dets utnyttelse. BEA's frekvenser som ikke var begrenset, svarte på utfordringen på sine tre viktigste innenlandske ruter ved å planlegge ekstra fly som dro og kom på samme tid, eller innen 10 minutter av sin rivals planlagt avreise- og ankomsttid. Dette hadde effekt av «sandwiching» av British Eagle's fly. BEA's svar omfattet også innføring av sen innlasting og påfølgende innføring av full catering om bord samt en egen første klasse.

Kjøp av Starways

Den 31. desember 1963 tok British Eagle over det Liverpool-baserte Starways. Dette ga selskapet tilgang til et raskt voksende nettverk av regionale ruter fra Liverpool — inkludert den travle London-rute — og til flere IT-kontrakter fra lokalt baserte turoperatører. British Eagle's evne til å drive den viktig Liverpool—London-rute styrket dens posisjon i Storbritannias interne luftfart generelt og på de viktigste innenlandske hovedruter fra Heathrow i særdeleshet. Starways flåte, to Vickers Viscount, tre Douglas DC-4 og tre Douglas DC-3 var ikke inkludert i overtakelsen og ble senere solgt. I stedet for å få tilstrekkelig kapasitet til å betjene begge selskapers ruter, kjøpte British Eagle ytterligere tre Viscount 700. Tiltross for å tape 80 000 pund i løpet av første driftsår, fikk den det rekonstituerte selskap gradvis til lønnsomhet.

De senere år, og nedleggelse (1964-1968)

I januar 1964 ansksffet flyselskapet to Britannia fly (ex-Transkontinentale SA) for konvertering til frakt. Etter modifikasjon gikk de inn i flåten i juli 1964, spesielt for Storbritannias Blue Steel atomvåpen-program, ferget utstyr og personell til testanlegget i Woomera i Australia.

Integrering av Starways

Den 1. januar 1964 begynte British Eagle/Starways å operere Liverpool—Heathrow-ruten med tre daglige flyvninger i hver retning. To av disse var non-stop, ved med både Britannia og Viscount. En ekstra Viscount ble rutet via Chester. Samtidig fortsatte det tidligere Starways-samarbeided mellom Liverpool og Glasgow. De resterende Starways-ruter ble overtatt 1. april. Innen den tid bestod den felles Eagle/Starways flåten av 18 fly, 10 Britannias, fem Viscount og tre DC-6. Av disse var tre Viscounts stasjonert på Liverpool John Lennon lufthavn.

Midlertidig drift av UK Innenlandsruter

I oktober 1964 hadde British Eagle akkumulert et underskudd på 300 000 pund på sine innenlandske ruter. Beleggfaktoren på Belfast ruten var i gjennomsnitt bare 13%. Vedvarende avvisning av British Eagle's ammodning om en frekvensøkning førte til Bambergs beslutning om å suspendere all innenlandsk virksomhet fra 20. februar 1965.

Tilbake til lønnsomhet

British Eagle's økonomi og trafikkresultater for 1964 ble publisert i begynnelsen av 1965. Disse viste at etter avskrivning av tap på opp til 350 000 pund for utviklingen av innenlandske ruter, hadde selskapet et driftsresultat på 853 700 pund. Tilbakeholdt resultat, beløp seg til 1 500 pund. Dette representerte 2% av samlede eiendeler, ansatt til 4,9 millioner pund etter avskrivninger og andre avgifter. Dette settet av tall viste den første lønnsomme perioden av driften etter rekonstituering.

Begrenset gjenopptakelse av innenlandske ruter

Etter suspensjon av Britiske Eagle's ruter på de tre viktigste innenlandske hovedruter, Heathrow til Glasgow, Edinburgh og Belfast, fikk BUA Eagle's driftstillatelse overført til seg selv. BUA ønsket å operere de tidligere British Eagle ruter med sin nye BAC One-Eleven fra Gatwick-basen på like frekvenser (10-12 rundturer per uke). De anførte at de foreslåtte ruter var først og fremst ment som innenlandske materuter for sitt voksende internasjonale rute- og charteroperasjoner på Gatwick, at dette ble støttet av den nye regjeringens politikk, å gi preferanse til flyplassens utvikling, for å forbedre utnyttelse og gjøre det mulig at den ble lønnsom, og at det ville hjelpe litt på Heathrow. BUA argumenterte videre for at bruk av en annen London-terminal som tjente et bestemt geografisk nedslagsfelt ville tilføre lite trafikk fra Gare du nord, og dermed minimere konkurransedyktig innvirkning på konsernet. I tillegg til å be om tilbakekalling og overføring av British Eagle's konsesjon for London—Glasgow, London—Edinburgh og London—Belfast, søkte BUA også om rutekonsesjoner for London—Birmingham og London—Manchester (også fra Gatwick).

BUA forsøkte på å få British Eagle fratatt sin konsesjon på ruter på de tre viktigste innenlandske hovedruter resulterte i den siste beslutning om å gjenoppta driften Heathrow—Glasgow 5. juli 1965 med en frekvens tre tur-retur per dag. To av disse non-stop, mens den siste ble rutet via Liverpool. Å kombinere sin konsesjon på ubegrenset frekvens mellom Heathrow og Liverpool, maksimalt to daglige tur/retur på Heathrow—Glasgow, så vel som 17 ukentlige Liverpool—Glasgow rund-turer, aktiverte British Eagle til å drive Heathrow—Glasgow ruten med en høyere frekvens.

Forberedelser til jet operasjoner

Tidlig i 1965 hadde British Eagle en flåte på 24 turboprop-fly i tjeneste som bestod av 17 Bristol Britannia 300, av en total av 23 som det til slutt opererte og syv Vickers Viscount 700. Ved utgangen av dette året økte selskapers omsetning med 37% til nesten 12 millioner pund og netto resultat på 350 000 pund. I tillegg annonserte Bamberg at en ordre for tre 300-serien One-Eleven inkludert ytterligere tre opsjoner ville bli Eagle's comeback som en jet-operatør.

En del av den «kom-tilbake strategi» var å gi London passasjerene en bedre opplevelse under sin innsjekk på anlegget i Knightsbridge og det krevde en bussforbindelse til Heathrow, noe som førte til oppkjøp oppkjøpet av Rickards Coaches og kjøp av tyve nye luksusbusser. Rundt 9 000 passasjerer ville bruke denne tjenesten.

På slutten av1965 plasserte British Eagle en ordre for to Boeing 707-320C. Flyene som skulle leveres i begynnelsen av 1967 var først og fremst ment for passasjer og frakt-charter til Det fjerne østen og Australia. For å unngå å betale 14% skatt til den britiske regjeringen som hadde innført for nye utenlandske fly for å beskytte konkurrerende Britiske modeller, trengte selskapet å overtale Board of Trade at det fantes intet tilsvarende britisk alternativ. Det var også nevnt styrets tidligere vedtak om å godkjenne BOAC's søknad om avkall toll på to nye Boeing 707-336Cs som en presedens. Til tross for å være tilbudt en blandet trafikkversjon av Super VC10 og i erkjennelsen av at flyets overlegne passasjerappell, favoriserte British Eagle 707-320C på grunn dens større kapasitet og rekkevidde. Dette gjorde 707 et mer attraktivt fly for den slags charter operasjoner uansett

Evakueringen av Aden

British Eagle spilte en rolle i den britiske evakueringen av Aden i 1967. Boken "From Barren Rocks to Living Stones" forteller om hvordan dets flåte, av Britannia, beregnet for en Østen-rute ble kommanderte på kort varsel da krisen eskalerte.

Fremtidige planer for flåten

Planen British Eagle utviklet tidlig i 1966 for fremtidens krav til flåten satte som mål å ha 25 fly i tjeneste ved utgangen av tiåret, så for seg driften av 15 jet fly — inkludert to Bredbuk og 10 turboprop. Tidligere var anslått to Boeing 747 frakt og fem 707-320C for transport av både passasjerer og frakt og åtte BAC One-Eleven — de tre siste som Quick conversion (QV) modeller som enten kunne brukes som passasjer eller frakt. Disse skulle erstatte 10 Britannia^[1]. Etter avslutning av kontrakter med Forsvarsdepartementet i 1966 satt flyselskapet med overskuddsfly og to Britannia ble solgt til Air Spain.

Nye forretningsmuligheter

I tillegg til drift av den nye One-Eleven på rute og charter tilbød British Eagle også sine nye kortdistandejet til andre flyselskap på kontraktbasis. Disse ble i hovedsak leid ut med besetning (wet lease) til KLM, Scandinavian Airlines og Swissair var blant de mest fremtredende kunder i 1966. Årlig antall passasjerer hadde økt til 944 488 (opp fra 153 000 i 1963), mens overskuddet hadde nådd 585 000 pund

Tilbake til den vestlige halvkule

Britih Eagle Boeing 707-138B G-AVZZ «Enterprise» på et transatlantisk charter, juli 1968

I tillegg til å få den første av et to splitter nye 707-365C direkte fra Boeing,^[2] begynte British Eagle også å opererere second-hand, kort-skroget 707-138B fra Qantas. Det siste flyet som ble brukt til å operere en ny Caribbean-rute. Ankomst til Nassau med Boeing 707-138B G-AVZZ^[3] «Endeavour» på en pre-IT første flytur i februar 1968 markerte selskaptes retur til Bahamas hovedstad seks år etter Cunard Eagle's transatlantiske operasjoner hadde blitt absorbert inn i BOAC-Cunard. Disse ruter ble senere utvidet til Jamaica, Antigua og Barbados.^[4][5][6]

20-års jubileum

Da selskapet kunne feire sitt 20-årsjubileum 14. april 1968, rangerte British Eagle som det fjerde blant de fem største nye britiske selskap, (bak BEA, BOAC og BUA, og i forkant av Caledonian).Selskapets 24 fly omfatte åtte jet, seks av disse hadde blitt kjøpt direkte fra produsenten. Disse omfatter en Boeing 707-365C (leid ut til MEA) og fem BAC One-Eleven 300-serien. Kleinwort Benson eide en av de to 707-365C og to brukte -138Bs hadde blitt kjøpt fra Qantas, mens Kuwait Finance Agency, et investeringsselskap eid Kuwaits regjeringen, og British Aircraft Corporation (BAC) eide henholdsvis tre og to av fem One-Eleven. British Eagle opererte alle av disse flyene under leie/kjøps avtaler med eierne på det tidspunktet selskapets rutenettverk omfatter ruter fra London Heathrow til Liverpool, Glasgow internasjonale lufthavn, Newquay, Luxembourg, Dinard, La Baule, Lourdes, Perpignan, i Gerona, Palma de Mallorca, Ibiza, Pisa, Rimini, Stuttgart, Innsbruck, Djerba og Tunis. Selskapet opererte også et stort antall pakketurer fra Heathrow og andre britiske flyplasser. Lunn Poly var den største turoperatør-kunden.

Konkurs og etterspill

British Eagle og ders søster selskaper sluttet virksomhet midnatt 6. november 1968 på grunn av økende økonomiske problemer og gikk ii frivillig likvidasjon to dager senere. Flyselskapets siste var ankomsten av en Bristol Britannia fra Rotterdam til Heathrow den følgende dag. Den økonomiske krisen førte til kollaps av Storbritannias nest største nye uavhengige selskap hadde blitt utløst av devaluering av sterling og innstramming av eksisterende valutakontroll som begrenset mengden av valuta britiske feriegjester fikk lov til å ta med ut av landet, så vel som ved tap av selskapets Caribbean konsesjon. Dårlige beslutninger på overordnet og utøvende nivå, slutt på troppetransport, migrant kontrakter og økonomiske problemer hadde ført British Eagle til en stadig ulønsom virksomhet.

ATLB og andre i industrien anså firmaet som betydelig underkapitalisert og så dette som en viktig årsak til finansiell ustabilitet. Ledelsen nektet å tenke på en grunnleggende endring i hvordan virksomheten ble drevet, inkludert en endring i den øverste ledelse. Dette undergravde tilliten til Hambros Bank, airlines viktigste kreditor. Disse forholdene førte til manglende støtte fra Hambros Bank. da selskapet gikk konkurs opererte British Eagle 25 fly med en stab 2 300, inkludert 220 piloter. Det mislykkede selskapet skyldte kreditorene 5½ million pund, Rolls-Royce og Esso som hadde tilgode, henholdsvis 630 000 og 300 000 pund, toppet listen over kreditorer.

Andre overtar

Etter British Eagle's over natten kollaps, var andre flyselskaper raske til å ta over de ledige ruter. Tidligere rival Cambrian Airways tok over Liverpool—Glasgow og Liverpool—Heathrow ruter mens BEA overtok europeiske ruter fra Heathrow. BUA la til en ekstra daglig rundtur mellom Gatwick og Glasgow og overtok også noen av de europeiske ruter. Dan-Air tok over London—Newquay fra Gatwick for en sesong fra mai 1969. Dan-Air vant konkurransen om Travel Trust's kontrakter for 1969 sommersesongen i sterk konkurranse fra BEA. Disse hadde opprinnelig blitt tildelt British Eagle og innebar hele sommerens charter-program på vegne av datterselskapene Lunn-Poly og Everyman Travel, selskapers tidligere in-house turoperatører. Disse kontraktene ga ekstra arbeid for fire Dan-Air fly — to Comet og to One-Eleven. Sistnevnte var tidligere American Airlines fly-og første One Eleven i Dan-Air's flåte. Heathrow planlegging utvalgets nektelse av å tillate Dan-Air tilgang til British Eagle's tidligere viktigste operative base resulterte i at Dan-Air åpnet en base på Luton for Lunn-Poly/Everyman programmene fra London. I tillegg til 1969 sommer-programmet fikk Travel Trust også Dan-Air "charter" kontrakt for de påfølgende tre årene (1970-72).

Dan-Air BAC One-Eleven 300 Dan-Air (en av to som ble anskaffet i 1969 ettrr British Eagle's konkurs), Manchester i 1972

Dette i sin tur resulterte i at Dan-Air anskaffet ytterligere to One-Eleven som opprinnelig hadde vært operert av British Eagle.^{[7][8][9][10][11][12][13][14][15]}

I tillegg til de to tidligere Britiske Eagle One-Eleven 300, kjøpte Dan-Air fra Kuwait for å utfylle ex-American to 400-serien, samt to tidligere BOAC De Havilland DH.106 Comet som var fullt engasjert med Lunn-Poly/Everyman charter. I begynnelsen av 1969, leide Laker Airways den tidligere Qantas Boeing 707-138B fra Kleinwort Benson for bermudiske 8 500 dollar en måned for å erstatte Britannias på en ny serie av transatlantisk gruppecharter. To år senere kjøpte Laker Airways også en One-Eleven 300 fra Bahamas Airways som Opprinnelig hadde vært levert til det britiske flyvåpenet. BOAC kjøpte for 4 millioner pund en 707-365C som British Eagle hadde leid fra Kleinwort Benson (senere fremleie til MEA). Caledonian kjøpte en 707-365C som opprinnelig hadde vært bestilt British Eagle og levert til Airlift International i februar 1967.

Flyet operert og flåte detaljer

Den opprinnelige Douglas DC-6A G-APSA i Cunard Eagle Airways markeringene på Adelaide flyplass i løpet av tidlig 1960-tallet

En Luft-Atlantique Classic Fly Douglas DC-6A bevart som G-APSA i British Eagle markeringene på Farnborough-Flyplassen i 2008

Følgende flytyper dannet en del av flåten under Eagle ' s 20 års drift:

• Airspeed Consul
• Auster Autokrat
• Avro Anson
• Avro Lancaster
• Avro Lincoln
• Avro York
• Avro 748
• BAC One-Eleven
• Boeing 707
• Bristol Britannia
• Bristol Freighter
• de Havilland Due
• de Havilland Dragon Rapide
• de Havilland Heron
• Douglas C-54 Skymaster
• Douglas Dakota
• Douglas DC-6
• Handley Page Halifax
• Miles Gemini
• Miles Hawk Trener
• Percival Proctor
• Vickers Valetta
• Vickers Viking
• Vickers Viscount

Flåten i 1962

I april 1962, Cunard Eagle ' s hadde en flåte av 12 fly og sysselsatte 1 100 ansatte.

Cunard Eagle flåten i april 1962

Flyet	Antall
Boeing 707-465	2
Bristol 175 Britannia 324	2
Vickers Viscount 755	2
Vickers Viscount 707	2
Douglas DC-6C	4

Flåten i 1968

I april 1968 bestod British Eagle's flåte av 23 fly og 2 500 personer var ansatt.

British Eagle's flåte i april 1968

Fly	Antall
Boeing 707-365C	1
Boeing 707-138B	1
BAC One-Eleven 300	5
Bristol 175 Britannia 300	12
Vickers Viscount 700	4

Ulykker og hendelser

I løpet av sin 20-årige historie flyselskapet fikk fire dødelig, og fem ikke-fatale ulykker.

• Den 25. november 1950 havarerte en Eagle Aviation Handley Page Halifax C.8 (registrering G-AIAP) under takeoff fra Kolkata internasjonale lufthavn. Flyet var chartret av BOAC og var underveis til Singapore. Av seks besetning omkom to. Det var ingen passasjerer om bord.^[16][17]
• Natten til 1. mai 1957 havarerte en Eagle Vickers Viking på Blackbushe. Flyet var på vei til Libya med soldater. Under retur til flyplasser etter en avbrutt take-of ble det forsøkt en nødlanding to minutter etter takeoff. Høyre vingespiss kom i kontakt med bakken ved Star Hill like før baneterskelen. Flyet tok fyr og 34 Av de 35 om bord omkom.^[18]
• Den 9. august 1961 havarerte en Cunard Eagle Vickers 610 Viking 3B (registrering: G-AHPM), Lord Rodney Under en flyvning fra London Heathrow nær Stavanger under innflyvning til Stavanger lufthavn, Sola. Flyet kom fra Heathrow. Ulykken førte til at alle 39 om bord (3 besetning, 34 skolegutter og to lærere) omkom. Skoleguttene kom The Archbishop Lanfranc School i Thornton Heath, London.^[19] Havarikommisjonen^[20] konkluderte at piloten var ute av kurs av ukjente årsaker. Flyet havarerte i Holtaheia og er kjent som Holtaheia-ulykken.
• Den 29. februar 1964 traff en Bristol 175 Britannia 312 registrering: G-AOVO operating flight EG 802/6 i rute fra London Heathrow til Innsbruck den bratte østre side av Glungezer-fjellet, under innflyvning gjennom skydekket til Innsbruck Kranebitten Airport. Alle 83 om bord, åtte besetning og 75 passasjerer omkomon. Dette var selskapets verste ulykke . Den primære årsak var den fatale beslutning om å gå under sikker minimumshøyde.^[21]
• Den 20. april 1967 måtte en British Eagle Bristol 175 Britannia 308F (registrering: G-ANCG) Inder en charter-tur med passasjerer fra London Heathrow til Kuwait nødlande på RAF Manston etter at besetningen oppdaget problemer med å låse understellet etterat det var trukket inn. Det var ingen omkomne blant de 65 om bord, (eleve besetning og 54 passasjerer)..^[22]
• Den 9. august 1968 havarerte en British Eagle Vickers Viscount 739A (registration: G-ATFN) i Vest-Tyskland på München—Nürnberg highway nær Langenbrück. Flyet opererte en rute fra Gatwick til Insbruck. Flyet gikk i oppløsning da det traff bakken. Alle 48 om bord (fire besetning og 44 passasjerer) omkom.

Referanser

1. «Sensor — British Eagle», Flight International: s. 329, 3. mars 1966, http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1966/1966%20-%200560.html 
2. «The Home of Eagle ... — G-ATZD Boeing 707 Type 365C c/n 19590». britisheagle.net. 
3. «The Home of Eagle ... — G-AVZZ Boeing 707 Type 138B c/n 17699». britisheagle.net. 
4. «Eagle Buys Qantas 707s», Flight International: s. 7, 4. januar 1968, http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1968/1968%20-%200005.html 
5. «Sensor — British Eagle ..». Flight International. 28. desember 1967. s. 1055. 
6. «Air Transport», Flight International: s. 114, 25. januar 1968, http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1968/1968%20-%200114.html 
7. The Spirit of Dan-Air, pp. 49-51, 63-65, 234/5, 244
8. «Travel Trust signs with Dan-Air», Flight International: s. 924, 5. desember 1968, http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1968/1968-1%20-%200017.html 
9. «Travel Trust signs with Dan-Air ...», Flight International: s. 925, 5. desember 1968, http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1968/1968-1%20-%200018.html 
10. «Travel Trust — No Sale?», Flight International: s. 1019, 19. desember 1968, http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1968/1968-1%20-%200162.html 
11. «Air Transport», Flight International: s. 466, 27. mars 1969, http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1969/1969%20-%201715.html 
12. «Airline Profile Dan-Air», Flight International: s. 836, 31. mai 1973, http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1973/1973%20-%201488.html 
13. «Airline Profile Dan-Air», Flight International: s. 837, 31. mai 1973, http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1973/1973%20-%201489.html 
14. «Airline Profile Dan-Air», Flight International: s. 839, 31. mai 1973, http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1973/1973%20-%201493.html 
15. Airliner World (The Last of Dan-Air's Comets – Dan-Air and the Comet), Key Publishing, Stamford, UK, November 2010, p. 70
16. «ASN Aircraft accident description Handley Page Halifax G-AIAP, near Calcutta Dum Dum Airport (CCU)». aviation-safety.net. 
17. Airliner Classics (British Eagle 1948–1968), Key Publishing, Stamford, UK, July 2012, p. 6
18. «ASN Aircraft accident description Vickers 610 Viking 1B G-AJBO, Star Hill, near Blackbushe Airport (BBS)». aviation-safety.net. 
19. «ASN Aircraft accident description Vickers 610 Viking 3B G-AHPM Stavanger, Sola Airport (SVG)». aviation-safety.net. 
20. «Royal Norwegian Investigreport on the 1961 Stavanger air crash». Flight International. 4. oktober 1962. s. 557. 
21. «ASN Aircraft accident description Bristol 175 Britannia 312 G-AOVO Mt. Glungezer, Austria». aviation-safety.net. 
22. "Copybook Emergency" Flight International 4 July 1968 p9

Littretur

• Jones, Merton: British Independent Airlines since 1946. Utgiver:Merseyside Aviation Society. ISBN 0-902420-07-0
• Elgin, Roger: Fly me, I'm Freddie. Utgiver:Weidenfeld and Nicolson|OSBN=0-297-77746-7
• Thomson,Adam: High Risk: The Politics of the Air. Utgiver:Sidgwick and Jackson|ISBN=0-283-99599-8
• Simonsen, Graham M: The Spirit of Dan-Air'".Utgiver: GMS Enterprises. ISBN=1-870384-20-2. Peterborough, UK
• Allan, Ian: Gone, but not forgotten... British Eagle". Hersham, oktober 2009

Eksterne lenker

• "Airline Profile Number Thirty-four in the series — British Eagle" Flight International, 18. april 1968
• "British Eagle's chairman interviewed" Flight International, 18. april 1968
• "British Eagle's One-Eleven Operation" Flight International, 1 June 1967
• "Eagle Western Again", Flight International, 7 March 1968
• "Collapse of an Airline", Editorial, Flight International, 14. november 1968
• "The Eagle Close-down" Flight International, 14. november 1968
• "A Case of Fitness", Flight International, 14. november 1968
• "Where the Real Failure Lies", Flight International, 28. november 1968
• British Eagle International Airlines at the Aviation Safety Network Database
• contemporary timetable images
• britisheagle.net

Autoritetsdata