Bay Area Rapid Transit (BART) er et togsystem som knytter San Francisco sammen med tilhørende forsteder øst og sør i San Francisco Bay Area. Per april 2010 er det fem linjer, og disse utgjør et sluttet system med en lengde på 167 kilometer og 43 stasjoner uten forbindelse med jernbanen. Systemet har en egen standard for tunnelhøyde og bredere sporvidde. Den første linjen ble innviet den 11. september1972. De forbinder San Francisco med steder som Oakland, Berkeley og San Francisco internasjonale lufthavn. Med skyttelbusser er det også forbindelse med Oakland internasjonale flyplass.
Stasjonsavstanden er større enn for de fleste tunnelbaner – nærmere 4 km i gjennomsnitt, dog 500-1000 m i sentrum. Togenes høye toppfart (129 km/t) og den relativt lange avstanden mellom stasjonene gir en så høy middelhastighet som 53 km/t, hvilket er viktig for å konkurrere med bil i de relativt tynt befolkede fjernforstedene til San Francisco. Bil er dessuten det ledende transportmiddelet i USAs byer. Linjene har relativt lav turtetthet for en tunnelbane, kvartersvis, noe som gir systemet iblant mer anerkjennelse som pendeltog enn tunnelbane. I sentrum går fire av linjene i samme spor, hvilket gir et tog hvert fjerde minutt. Gjennom sentrum og under bukten mellom stasjonene West Oakland og Balboa Park går jernbanen i en tunnel som er 20 km lang, USA:s lengste jernbanetunnel (dersom det er en jernbane). Ut ifra en tilnærming er ikke underjordiske stasjoner del av en tunnel. Under bukten går det en 9 km lang uavbrutt tunnel kalt «Transbay Tube».
BART er et av USAs mest trafikkerte kollektivtransportsystemer. Det årlige passasjertallet passerte 100 mill. i finansåret 2006/07[1] og er nå (2010) ca. 115 mill. (Burmeister 2010). Som tunnelbane eller metro ligger BART på 5.-plass i USA. Sammenlignet med andre T-baner er trafikkarbeidet er større enn passasjertallene antyder fordi togene er hurtigere og reisene gjennomsnittlig lengre. Regnes BART som et lokaltognett, er det USAs mest brukte, men New York har to systemer med til sammen flere passasjerer enn BART (Burmeister 2010).
Utover dette tunnelbanesystem finnes det i San Francisco et system kalt Muni Metro, hvilket er et sporvognsnett som går sammen med biltrafikk utenfor byen og i tunneler gjennom sentrum, med høye plattformer. Visse stasjoner blir delt med BART, nesten ulike spor, noe som gir bra overgangsmuligheter.
Fra San Francisco og sørover finnes det et separat pendeltogssystem, kalt Caltrain, som går til blant annet Palo Alto og San Jose. Disse togene går fra et ganske sentralt liggende stasjon, men overgang fra BART skjer i første omgang i Millbrae, nær flyplassen.
Fjerntog går fra stasjoner i Oakland og Richmond øst for bukten. Fjerntog har dog liten betydning i USA (langsomme og har vanskelig for å konkurrere med bil på korte strekninger og med fly på lengre).
BARTs modus operandi
En hybrid mellom T-bane og lokaltognett
Overgang BART–buss ved Bay Fair Station
BART er kalt en hybrid mellom T-bane og lokaltognett. Teknisk er BART en rask tunnelbane; funksjonelt er BART et lokaltognett eller et S-banesystem. Som en vanlig T-bane går BART-togene helt og holdent på egen trasé, atskilt fra all annen trafikk. Her skiller BART seg fra f.eks. lokaltogene og S-banetogene i og rundt europeiske storbyer, som ofte deler sporene med andre tog. Også sporvidden (1676 mm) avviker fra standarden på jernbaner (1435 mm). BART-togene kan derfor ikke utnytte restene av de gamle jernbanelinjene i San Francisco-området, slik f.eks. den noe senere anlagte bybanen i San Diego gjør. I tillegg må bl.a. arbeidsvogner og vedlikeholdskjøretøy spesialbygges.
Som ved vanlige tunnelbaner får BART-togene likestrøm fra en 3. strømskinne. Spenningen på 1000V er høyere enn vanlig for 3.-skinne-systemer (selv om Michigan Railway tidlig på 1900-tallet forsøkte seg med 2400V på enkelte linjer[2]). Minste kurveradius er 120 m, og bratteste stigning 4 %. Vognene er 3,2 m brede, som mye av Amtraks materiell.
BART-togene er automatisert, og siden alle tog har lik plassering av dørene, har en avmerket nøyaktig hvor disse stopper på perrongene. På den måten går passasjerutvekslingen raskere. Togenes stoppetid er minst 20 sekunder.
Samvirket med annen trafikk
Om BART er fysisk skilt fra annen trafikk, så samvirker systemet selvfølgelig med andre transportmidler. Dette er desto mer nødvendig pga. den store avstanden mellom stasjonene og et utbyggingsmønster (iallfall i forstedene) tilpasset bilismen, slik at en stor del av influensområdet ligger utenfor gangavstand fra stasjonene. Enkelte steder er sporene lagt i midtrabatten på de veldige motorveiene, og helt fra starten har en forsøkt å trekke til seg bilister ved innfartsparkering[3][4] (Tuma 1979, s. 132), selv om ikke alle stasjoner har denne muligheten.[5] Noen stasjoner har sykkelparkering innenfor et avlåst område for å sikre mot tyverier. Sykler kan medtas unntatt på enkelte strekninger i rushtidene.[6] På enkelte stasjoner finnes perronger med BART-tog på den ene siden og ordinære tog fra Caltrain på den andre. Under selve San Francisco har BART en felles tunnel og stasjoner med bybanenMuni Metro, hvor bybanen går i øverste og BART i nederste etasje. Matebusser bidrar til å øke BARTs trafikkgrunnlag.
Tilbud og kapasitet
BART er i drift ca. kl. 4-24. De fire nattetimene er systemet stengt for vedlikehold. Avgangsfrekvensen tilsvarer omtrent T-banen i Oslo. Hver rute har stort sett avganger hvert kvarter det meste av driftsdøgnet på hverdager (med 20-minutters avganger kveld og helg). I tillegg finnes en rushtidsrute på en kortere strekning. Det meste av linjenettet betjenes av flere ruter, og i rushtidene har enkelte stasjoner 20 avganger per time i rushretningen[6]. Hver vogn har 64-68 sitteplasser og ca. 80 ståplasser. Andelen sitteplasser er høy til tunnelbane å være – enda et eksempel på at BART funksjonelt er mer av et lokaltognett enn en T-bane. Togene kjøres med 3-10 vogner. En linje har altså en teoretisk kapasitet på nærmere 30 000 passasjerer (hvorav ca. 13 000 sitteplasser) per time og retning. Foreløpig finnes ikke nok materiell til å utnytte kapasiteten helt, og som ved alle kollektivsystemer er det svært dyrt å anskaffe materiell som er i bruk bare noen få timer i døgnet. Vognparten består av ca. 670 vogner. 59 av de eldste vognene (bygget i 1968–71) er fortsatt i bruk. (Hertwig 2010).
BART er ment å være godt sikret mot jordskjelv. Det store skjelvet i 1989 ødela veibroen over bukten for lange tider, likeså flere motorveier. Derimot var BART i drift igjen allerede seks timer etter skjelvet (Hertwig 2010).
BARTs fremtid
Ved 50-årsjubileet til organisasjonen BART i 2007 ble planer for de nærmeste 50 år fremlagt. Det ble lagt vekt på bedre punktlighet, driftssikkerhet og service innen BARTs kjerneområde fremfor utbygging til fjerntliggende forsteder. Trafikken er jo størst i de mer sentrumsnære områdene, og BART er neppe særlig egnet til å betjene daglige arbeidsreiser på mer enn 30-40 km – med mindre en begynner med en eller annen form for ekspresstjeneste. Planene omfatter bl.a. en ny, firespors Transbay-tunnel med to BART-spor og to spor med standard sporvidde for vanlige tog, også ev. høyhastighetstog. Det har også vært foreslått å bygge dubleringsspor langs hele linjenettet (både for å øke kapasiteten og for å kunne holde systemet i gang når det ene dobbeltsporet er stengt pga. uhell eller vedlikehold) – og å gå over til standard sporvidde.[7]
Som en del av et ønske om å forlenge BART til Silicon Valley ble Warm Spring Extension påbegynt i 2009. Prosjektet omfatter en forlengelse på 8,7 km sørover fra Fremont BART Station til en ny Warm Springs Station, med eller uten en mellomliggende stasjon. Den nye endestasjonen får bl.a. over 2000 parkeringsplasser, og BART håper å få forlengelsen klar til 2014. En allerede åpnet hundepark i Fremont, med egne avdelinger for store og små hunder, fremheves som en viktig del av prosjektet. Det hele er beregnet å koste 890 mill. dollar.[8]
J.Tuma 1979: The pictorial encyclopedia of transport. Eng. utg. v/The Hamlyn Publishing Group Ltd.; ISBN 0 600 38762 3.
Jürgen Burmeister 2010: Commuter Railways in den USA. Stadtverkehr 1-2/2010, s. 48-50.
Roland Hertwig 2010: Schienengebundner Nahverkehr in San Francisco. Stadtverkehr 6/2010, s. 40-46.
