トレーリングアーム式サスペンション

航空機のトレーリング着陸装置の脚

トレーリングアーム式サスペンション（トレーリングアームしきサスペンション、英語: trailing-arm suspension）は、スイングアームを用いた自動車のサスペンション形式のひとつ。スイング軸（ピボット）が車軸の前にあることから「トレーリング」の名が付いている。

なお、トーションビーム式サスペンション（Torsion-beam）をカタログ上で「トレーリングアーム式」と記述している場合もある。左右のトレーリングアームを非剛体（可撓式）のビームでつないだものがトーションビームサスペンションである。

概要

独立懸架の形式としては長い歴史を持ち、組み合わされるばねはコイル、トーションバー、空気が一般的。マルチリンクやダブルウィッシュボーンとは異なり、アームとハブとは剛結である。

フォルクスワーゲン・タイプ1とその派生車のフロントサスペンションは、トーションバー・スプリングの取り付けに工夫を凝らした上下二段のトレーリングアームをもったダブルトレーリングリンク式で、この場合、リンクとハブは自由に動く。

スイング軸と車軸がほぼ平行のものはフルトレーリングアームとも呼ばれ、主に前輪駆動（FF）車の後輪に用いられる。スイングの軌跡から、ストローク時のトーとキャンバ変化がほとんどないが、車体ロール時には左右共に同じ方向のキャンバ角となる。

駆動輪に用いる場合、ドライブシャフトの屈曲や伸縮が少なくなるよう、スイング軸を水平方向に偏向させる。これはセミトレーリングアーム式と呼ばれ、ダイアゴナルスイングアクスルに比べ、スイング軸の角度は少ない（車軸に近い）。ストローク時のスイングの軌跡から、トーとキャンバーの変化が大きい。トーはバウンド（縮み）・リバウンド（伸び）側ともに内向き（トーイン）となり、安定方向に作用する。キャンバーは1G（静止状態）から縮むとネガティブ（ハの字）、伸びるとポジティブ（Vの字）となり、車体ロール時のタイヤの接地性を上げる効果があるが、横G限界での挙動変化はやや大きい。1950年代以降、欧州や日本の上級後輪駆動（FR）車の後輪に用いられてきたが、その後、自動車の速度の向上と重量の増加による高エネルギー化に伴い、ダブルウィッシュボーン、さらにマルチリンクに取って代わられた。

長所

独立懸架・車軸懸架の両方の形式に対応可能である。

短所

車高を下げると構造上アームが持ち上がった状態となってしまい、ホイールベースが極端に短くなりハンドリングに影響が出る場合がある。

• 
  トレーリングアーム
• 
  トレーリングアーム
  ルノー・4 / ルノー・5のリアサスペンション
  横置きされたトーションバースプリング（橙色）の重なりを防ぐため左右でホイールベースが異なる
• 
  セミトレーリングアーム

関連項目

• サスペンションジオメトリー
• ホイール・アライメント
• サスペンション
  • 独立懸架
    • ストラット式サスペンション
      • スーパーストラットサスペンション
    • リーディングアーム式サスペンション
    • トレーリングアーム式サスペンション
      • セミトレーリングアーム式サスペンション
    • スイングアクスル式サスペンション
    • ダブルウィッシュボーン式サスペンション
    • マルチリンク式サスペンション
    • セントラルアーム
  • 車軸懸架（固定車軸）
    • ド・ディオンアクスル
    • リーフ式サスペンション
    • リンク式サスペンション
  • 可撓梁懸架
    • トーションビーム式サスペンション
• ばね
  • 空気ばね
  • ハイドロニューマチック・サスペンション
  • トーションバー・スプリング