エンジンスワップ （英語 : Engine Swap ）とは、乗り物（特に自動車 ）の性能向上を目的に元来搭載されているエンジン を取り外し、別のエンジンに載せ換えることを言う。
オースチン・ミニにホンダVTEC エンジンを載せた例
自動車におけるエンジンスワップは、性能向上を目的としてより大きい排気量・強力な出力のエンジンに載せ替えることが特にポピュラーであり、チューニング においてしばしば見られる手法である。また、修理や環境対応などを目的に行われる場合もある。
設計や構造の異なるエンジンに載せ替えるため、多くの場合エンジンマウントやプロペラシャフト 等の加工、組み合わせるトランスミッション の検討、エンジン制御を担うECU の再セッティングなどの様々な作業が必要になる[ 1] [ 2]
日本においては、異なる型式のエンジンに載せ替えた場合は構造変更申請を行い、車検 を取り直して車検証 の記載内容を書き換える必要もある。そのため日本ではそれほど一般的ではないが、これらの手続きが煩雑でない海外では比較的よく見られるチューニングである[ 1]
「エンジンスワップ」という語は一般的には自動車に関して使用されるが、本記事では鉄道車両 、航空機 、船舶 におけるエンジン交換に関しても扱う。
最もポピュラーといえるエンジンスワップである。車種やエンジンによるが、大規模な加工などの作業を伴わず行うことができる場合もあり、車検証上のエンジン型式が同じであれば構造変更申請も不要である。
同系車種・エンジン間と比べ、作業や構造変更申請の手間がかかることが多い。しばしば異なるメーカーの車種間で行われるばかりか、時には自動車にバイク用のエンジンを搭載する例まで見られる。
基本的には自動車の基本性能（最高出力/トルク、燃費、エミッション、耐久性等）を向上させるためにより高性能なエンジンに載せ替える、というパターンが多い[ 11]
動力性能の向上[ 12]
パワーウェイトレシオ を追求し、軽量な低グレード車にホットモデルの高性能エンジンを載せる（先述したスズキ・アルトのバン仕様へのターボエンジン搭載など）低公害化・低燃費化[ 12]
排ガス規制で使用している車両に使用規制（例えばいわゆる自動車NOx・PM法）がかかり、それに対応（＝環境性能の向上）するために規制基準を満たす環境性能のエンジンを換装する。
元来使用している燃料が入手困難または高価になったことによるもの。ガソリンの無鉛化 が進められていた時期には、有鉛ガソリン を指定されていた車種において無鉛化対応済みのエンジンにスワップすることもあった。
旧車においては、部品供給終息への不安を解消するために、世代が新しいエンジンへのスワップが行われることがある[ 11] en:Automobile engine replacement も参照。 フリートユーザーにおけるEV導入コスト削減策として行われるケースがみられるほか、旧車のレストモッド の手法としても取り入れられることがある。
SGホールディングス は「ボディはキレイだが、エンジン等が先に寿命を迎えてしまった」ために廃車 や部品取り にせざるを得なくなった軽トラック を有効活用しようとコンバージョンEVの製作を試みたことがある。（ただし車種別の開発が必要であるがゆえコスト面で断念している）[ 13] [ 14] 一方、西鉄バス においては60万 kmオーバーのバスをコンバージョンEV化しているが、この背景には（上述の佐川のケースとは異なり）EVバスの導入コスト（脱炭素を実現しようにも新型コロナウイルス 流行で経営が厳しかったところに、1台4000万円・保有車両の1割だけ代替するのにも100億円かかるとしていた）があり、コンバージョンEV制作によりコストを3割抑えることができるという。[ 15]
ある車両のモノコック が破損・老朽化した際、その交換用ボディとして同系の廉価/量販グレードを安価に入手し、元のエンジンや駆動系を移植することを俗に「箱替え 」（はこがえ）という。特に高価、あるいは希少なホットモデルで行われることが多い。名目は逆であるが行う作業は同様である。
「マークII 3兄弟（マークII・チェイサー ・クレスタ ）」の「ツアラーV」（ターボエンジンの1JZ-GTEを搭載し、ドリ車 として需要が高い）がクラッシュした際、NAエンジンを搭載する「グランデ（マークII）」「アバンテ（チェイサー）」「エクシード（クレスタ）」といったグレードの車両を入手し、1JZ-GTEエンジンや駆動系、足回りを移植する。
ランサーエボリューションV がクラッシュした際、ミラージュ のボディを交換用として安く入手し、ランサーエボリューションの部品を総移植する[ 3]
同一形式の車種でも市場や年式、ボディタイプなどにより高性能エンジンが設定されていない場合があり、その場合はエンジンスワップが行われることがある。
また、当該市場で販売していたとしていても、そのグレードの中古車価格が他のグレードと比較して著しく高額だった場合や程度が悪い場合、希少な場合はエンジンスワップは安価または良質な車両を作ることができる手段の一つとなりうる。[ 16] [要出典
特に新興国や途上国にあたる地域（ただしこれらの地域に限った話ではなく、車種によってはいわゆる先進国でも間々ある）では、自動車の国産化に力を入れる関係で、完成車輸入に高額の関税が掛けられていたり中古車の輸入が規制されたりしている国がある[ 注 10] [ 4]
シリンダーブロック に刻印されている型式と車検証上の型式が一致すれば構造変更申請は不要である。ただし、載せ替えるエンジンの排ガス記号（車両型式の前につくE-、GF-、DBA-などの文字列）より元々車両に搭載されているエンジンの排ガス記号の方が古くなる場合、公認取得が必要になる。
型式の異なるエンジンを載せ替える場合や、排ガス記号燃料の種類を変更する場合は、改造後に排気ガス規制を満たすことを証明する書類 が必要となる。
また、原則として車台の製造時期の保安基準が適用される ことから、550 cc規格以前の軽自動車 のエンジンを現行規格の660 ccのものに載せ替えた場合、車台の製造時期の軽自動車規格を逸脱するため普通車（登録車）として扱われる。その場合は排気ガス規制値や車体強度（衝突安全性）なども登録車の保安基準が適用されることとなり、搭載するエンジンのほか、車型や生産年次によっては登録を行えないケースも存在する。
自動車の場合と同様、鉄道車両においてもエンジンの交換が行われることがある。理由としては、
車両の走行性能向上
低燃費化によるランニングコストの低減 が挙げられる。
特に、気動車 では長らく国鉄 設計によるディーゼルエンジン（DMH17系 ・DMF15系 ・DML30系 ）が用いられたが、これらは基礎設計が第二次大戦以前に行われた高燃費で低出力、熱効率の悪い物であった[ 注 13] 分割民営化 直後にかけてカミンズ ・小松製作所 ・新潟鐵工所 [ 注 14] 直列6気筒 ・ターボ 付）、JR各社の新型気動車だけでなく既存の国鉄型気動車も性能向上と延命を図るため3社の新型エンジンへの交換が行われた[ 注 15]
特に印象的な事例として次の2例が挙げられる。JR東日本 が『アルカディア 』号の火災事故が起きた際、当時の会長でエンジン技術者出身の山下勇 が原因となったDMH17系エンジンの図面を見て「おい、このエンジンは戦前の設計だぞ」と驚愕し、急ぎこのエンジンを搭載する全車両のエンジン交換に取り掛からせたことがある。（詳細は山下勇#逸話 を参照）キハ66系気動車 では、DML30系エンジンのオーバーヒート対策として屋根上に強制通風式の巨大なラジエーター が搭載され、その後もラジエーターに追加の強化改造が施された。しかし、新型エンジンに交換されたことでオーバーヒート問題が解消したためラジエーターが撤去され、同時に騒音問題も解決したことがある。また、ラジエーターの撤去とエンジン自体のサイズダウンによって車重が軽くなり走行性能も向上した。
気動車では自動車と異なり、エンジンが車体内部ではなく床下から吊り下げられ露出しているため、交換が比較的容易である。（ディーゼル機関車 は内蔵式）
有鉛ガソリン である航空用ガソリン は、日本では給油できる飛行場 が減少し、価格も上昇している。そのため、[ 19] ジェット燃料 が使える航空用ディーゼルエンジン を販売するメーカー（Technify Motors など）の製品に換装する事業者もある[ 20]
また、ダグラス DC-8 の静粛性と燃費の向上を狙って、プラット・アンド・ホイットニー のJT3D を搭載したDC-8-60シリーズ のエンジンをCFMインターナショナル のCFM56 に換装し、DC-8-70シリーズ とした例も見られる。
漁船 などの小型船舶においても、エンジンの経年劣化に伴うエンジン交換がしばしば行われる[ 21] [ 22] [ 21] [ 22]
