L'incidente ferroviario di Pozzuoli fu uno scontro fra treni della Ferrovia Cumana, verificatosi nella Galleria Cappuccini[2] posta tra le stazioni di Pozzuoli e quella di Cappuccini, avvenuto sabato 22 luglio 1972[3].
Dinamica dell'incidente
Un elettrotreno SEPSA ET107 identico ai due coinvolti nel disastro di Pozzuoli del 1972
I treni coinvolti erano due Elettrotreni SEPSA ET.100, convogli binati a trazione elettrica, la cui capienza superava i 400 posti, di cui circa 160 a sedere, aventi una velocità massima prossima ai 100 km/h.
Il treno 164/B partì dalla stazione di Fuorigrotta alle 16:59, carico di operai pendolari[4], in direzione Torregaveta, località da cui proveniva invece il treno 165 partito alle 16:55[4], carico di bagnanti[3], che rientravano dalle località balneari flegree come Lucrino e Arco Felice.
Il 165 arrivò nella stazione di Pozzuoli alle 17:10, ripartendo poco dopo in direzione Napoli.
I due convogli, instradati in direzioni opposte su una tratta a binario unico, impattarono frontalmente poco dopo le 17:15[4] all'interno della Galleria Cappuccini[3]. Il violentissimo scontro fece penetrare le due motrici l'una nell'altra per oltre un metro e mezzo. I soccorsi furono immediati, i Vigili del Fuoco e la Croce Rossa lavorarono fino all'una di notte per recuperare tutti i feriti e deceduti, coadiuvati dai tanti civili intervenuti e soprattutto dagli operai dell'Italsider di Bagnoli, che fornirono anche fiamme ossidriche e bombole d'ossigeno[4].
I feriti, alcuni in condizioni gravissime, furono ricoverati nell'ospedale di Pozzuoli e nell'Ospedale di Santa Maria di Loreto Mare di Napoli, dove il giorno 23 ricevettero la visita del Presidente della RepubblicaGiovanni Leone, che in quei giorni era in vacanza a Napoli ospite di Villa Rosbery[5].
I treni coinvolti
I rottami di uno dei due elettrotreniI resti di uno dei due convogli
Subito dopo l'incidente il Ministro dei trasportiAldo Bozzi, tenne una riunione in Prefettura a Napoli[5]. Furono aperte due inchieste[4], una dalla magistratura, nella persona di Alfonso VigoritaProcuratore Capo della Repubblica, l'altra dall'ispettorato della Motorizzazione Civile e dai dirigenti della Cumana, che affermarono che nessun guasto era occorso agli impianti elettrici al momento della sciagura. Fu anche riscontrato il perfetto funzionamento degli apparati di segnalamento, blocco automatico e telecomando, funzionanti con regolarità.
Subito dopo il disastro, il capostazione di Pozzuoli si rese irreperibile e ricercato dagli inquirenti per ascoltare la sua testimonianza[2][3].
Il 24 ottobre 1972 l'onorevoleGennaro Alfano presentò un'interrogazione parlamentare sul disastro ferroviario di Pozzuoli, a cui rispose il ministro dei trasporti e dell'aviazione civile:[6]
«È emerso che la causa del disastro verificatosi sulla ferrovia Cumana il 22 luglio 1972 è da attribuire unicamente a negligenza del macchinista del convoglio diretto a Napoli, il quale non ha osservato il categorico segnale rosso di via impedita ed è partito senza attendere, come da regolamento, l'ordine di partenza del capo stazione ed, ancora, non avrebbe avvertito il tallonamento del deviatorio - predisposto per l'ingresso del treno incrociante - da parte dell'elettromotrice da lui guidata...»
(Il Ministro: Bozzi)
Anche al Senato, il 20 novembre 1972, i senatori Angelo Abenante, Carlo Fermariello, Gaspare Papa e Pietro Valenza presentarono un'interrogazione per conoscere le cause del disastro, le motivazioni delle mancate ristrutturazioni e costruzione del secondo binario e sulle provvidenze disposte per le famiglie delle vittime:[7]
«La commissione ministeriale ha attribuito la sciagura verificatasi il 22 luglio 1972 sulla ferrovia «Cumana» alla partenza del treno 165 effettuata dal macchinista nonostante che il segnale di stazione fosse a via impedita - colore rosso - con successivo tallonamento dello scambio predisposto per l'ingresso in stazione del treno incrociante. È da sottolineare che, anche con il segnale di partenza a via libera - verde - il macchinista, ai sensi del regolamento per la circolazione dei treni in vigore sulla ferrovia «Cumana», non deve effettuare la partenza senza aver avuto la prescritta segnalazione del capo stazione, che a sensi di regolamento deve a sua volta aver avuta la segnalazione di pronto
dal conduttore. Gli impianti di segnalamento e blocco della ferrovia «Cumana» sono tali da garantire la perfetta sicurezza dell'esercizio, quando gli agenti addetti al movimento ed i macchinisti rispettino le prescrizioni del regolamento d'esercizio...»
(Il Sottosegretario di Stato per i trasporti e l'aviazione civile: Cottoni)
Le vittime
I cinque deceduti dell'incidente ferroviario furono il macchinista Vincenzo Bolognini (30 anni)[3], i capotreni Silvio Tricarico (54 anni) e Giovanni Illiano, i passeggeri Nicola Liccardi (67 anni) e Maria Antonelli (51 anni)[4].
Giuseppe Peluso, Cappuccini amari-Tragedia sulla Cumana, su giuseppe-peluso.blogspot.com, 6 febbraio 2014. URL consultato il 13 febbraio 2021 (archiviato dall'url originale il 13 gennaio 2019).
Andrea Cozzolino, 50 anni di elettrotreni AERFER, su clamfer.it. URL consultato il 13 febbraio 2021 (archiviato dall'url originale il 20 gennaio 2021).
