Un asso dell'aviazione è un aviatore militare, generalmente un pilota di caccia o più raramente di bombardieri, che è stato accreditato dell'abbattimento di almeno cinque aerei nemici, generalmente in dogfight (combattimento fra aerei a distanza ravvicinata) o nell'intercettazione di bombardieri. Nel corso della prima guerra mondiale, ad esempio, divenne popolare in Italia la Squadriglia degli assi, capeggiata da Francesco Baracca.
Durante la seconda guerra mondiale il titolo di "asso" venne concesso anche agli aviatori mitraglieri di bordo dei bombardieri, ma quasi nessuno divenne mediaticamente famoso, come invece accadde a moltissimi piloti di caccia.
Il concetto espresso dal titolo "asso" divenne talmente popolare che fu infine usato anche per indicare tutti i militari che conseguivano qualche "record", distinguendosi nell'affondare navi, distruggere carri armati, ecc. Qui non si può non ricordare figure come: Carlo Emanuele Buscaglia per gli aerosiluranti o per i tuffatori Giuseppe Cenni (che, comunque, compare tra i migliori assi da caccia nella Guerra Spagnola).
L'accreditamento delle vittorie aeree
Dai tempi della prima guerra mondiale, ogni paese ha avuto un proprio sistema per accreditare le vittorie aeree a un aviatore militare. Il problema principale era che l'aviatore poteva dichiarare vittorie che non erano state conseguite da lui, o non completamente; poiché i combattimenti aerei erano spesso caotici. Soltanto dalla metà della seconda guerra mondiale incominciarono a comparire le fotomitragliatrici, che erano in grado di effettuare una breve ripresa cinematografica, automaticamente durante il fuoco delle armi o a comando manuale. Tuttavia, le fotomitragliatrici erano installate solo in una minoranza di aerei, di solito gli aerei dei comandanti di squadriglia. In mancanza dei film delle fotomitragliatrici, si ricorreva alle testimonianze dei compagni di squadriglia.
Germania
La Germania fu sempre il paese con il sistema più rigoroso per accreditare le vittorie aeree a un pilota. Nella Grande Guerra, poiché la maggior parte dei combattimenti aerei avvenivano sopra il fronte terrestre, le vittorie aeree venivano assegnate ai piloti tedeschi solo ed esclusivamente se confermate dai reparti a terra dell'Esercito tedesco, che avevano assistito all'abbattimento dell'aereo nemico. Il sistema era talmente rigido che, come conseguenza, tutti gli assi tedeschi dell'epoca subirono il mancato riconoscimento di diverse vittorie aeree semplicemente perché l'Esercito non era stato in grado di testimoniarle. La testimonianza dei compagni di squadriglia non era valida.
Durante la guerra civile spagnola la Legione Condor, reparto speciale e volontario della Luftwaffe, incominciò ad ammettere la testimonianza dei compagni di squadriglia per convalidare le vittorie aeree, ma dovevano essere almeno due (una singola testimonianza non era sufficiente).
Il sistema di decorazioni mutò notevolmente con il tempo: durante la prima guerra mondiale i piloti tedeschi che divenivano "assi" ricevevano la Croce di Ferro, e quelli che poi arrivavano a conseguire almeno 20 vittorie aeree ricevevano la medaglia Pour le Mérite, che all'epoca era la più alta decorazione militare prussiana; durante il secondo conflitto mondiale la Luftwaffe demoltiplicò le decorazioni, che seguivano principalmente una logica numerica: dalla Croce di Ferro di 2ª Classe (assegnata usualmente al conseguimento delle prime 5 vittorie aeree) alla Croce di Cavaliere della Croce di Ferro con Fronde di Quercia, Spade e Diamanti (assegnata solitamente oltre le 200 vittorie aeree), passando attraverso numerosi gradi intermedi di decorazioni. Le decorazioni venivano assegnate anche per motivi complementari alle vittorie aeree, ad esempio per l'elevato numero di missioni volate, o per la distruzione di navi nemiche o la distruzione di numerosi carri armati nemici.
In ogni caso, il sistema degli accertamenti tedesco era talmente rigoroso, oltre che burocratico, che un pilota della Luftwaffe doveva normalmente attendere qualche settimana o addirittura qualche mese, prima che gli venisse riconosciuta una medaglia che gli spettava; il periodo di attesa variava inoltre anche in funzione dell'importanza della decorazione.
Per i piloti tedeschi, soprattutto nel secondo conflitto mondiale, con l'eccezione di pochissimi selezionati per incarichi di stato maggiore o come ispettori per la caccia, non esistevano periodi di riposo: la scarsezza di rimpiazzi impediva lunghi periodi in licenza, e i piloti volavano fino a quando non morivano, mentre dopo pochi mesi al fronte i piloti anglo-americani venivano rimpiazzati e/o inviati all'addestramento delle reclute. Questo portò alla formazione di un nucleo duro di experten, che era sempre più circondato da piloti inesperti (dopo l'inizio del 1944 con troppo poche ore di volo); gli experten si vedevano attribuire i propri abbattimenti in maniera molto più regolare e indiscussa delle reclute, e in caso di abbattimento condiviso, di solito, se lo vedevano attribuire come individuale (nella pratica tedesca, solo chi era determinante nell'abbattimento dell'aereo nemico poteva rivendicarlo, mentre chi vi aveva contribuito danneggiandolo, ma non abbattendolo, non aveva diritto all'attribuzione).
Infine, anche se la direttiva Anerkennung von Abschüssen, Zerstörungen und Schiffsvernichtung (n. 55270/41, 1939), alla base delle affermazioni degli abbattimenti dei piloti tedeschi, era una delle più stringenti e rigorose in uso, nella pratica veniva molto ammorbidita. Negli ultimi tre anni di guerra, anche dopo l'adozione delle fotomitragliatrici, tra l'80% e il 90% delle vittorie aeree reclamate veniva confermato, anche per motivare i piloti e sostenerne il morale; le autorità della Luftwaffe non intervennero più per evitare l'overclaiming (problema comune a tutte le aeronautiche), che nella campagna di bombardamenti contro la Germania era circa di 2 a 1 (ovvero venivano rivendicati 2 abbattimenti per ogni abbattimento realmente conseguito: quando un nemico precipitava, solitamente più di un pilota si accreditava l'abbattimento, con il conseguente gonfiamento dei numeri),[1]mentre in quello sul fronte orientale era, occasionalmente, anche superiore a 4 a 1, cifre che si verificarono anche durante le ultime offensive aeree tedesche in occidente.[2]
Regno Unito
Durante la prima guerra mondiale i britannici usavano un sistema di accreditamento delle vittorie aeree simile a quello dei tedeschi, ma tenevano in conto anche le testimonianze dei compagni di squadriglia del pilota che dichiarava la vittoria, se l'Esercito britannico non poteva darne conferma. Nella seconda guerra mondiale, poiché nei primi anni la maggior parte dei combattimenti aerei avvenne lontano dal fronte terrestre, i britannici tennero quasi esclusivamente in considerazione la testimonianza dei compagni di squadriglia del pilota che rivendicava una vittoria aerea (anche un solo testimone).
In mancanza di testimoni, tuttavia, la Royal Air Force accreditava ugualmente le vittorie aeree se il pilota che le rivendicava era comunemente considerato, tra i compagni di squadriglia, un gentleman (gentiluomo) o un man of his word (uomo di parola): in Gran Bretagna questi valori individuali, all'epoca, erano tenuti molto in considerazione.
La Gran Bretagna fu anche una dei primi paesi a munire tutti i propri caccia, nel corso della seconda guerra mondiale, di fotomitragliatrici sincronizzate con le armi di bordo (pratica che nel 1945 andò generalizzandosi) per verificare le affermazioni dei piloti al rientro missione e analizzare il combattimento aereo.
La RAF e le forze aeree dei dominion britannici riconoscevano le vittorie individuali e quelle collettive in un unico conteggio, attribuendo una "frazione di vittoria": per esempio, se un bombardiere nemico veniva colpito da 3 aerei ai rispettivi piloti veniva attribuita 1/3 di vittoria.
A questa flessibilità nell'assegnare le vittorie aeree non faceva però riscontro altrettanta flessibilità nell'assegnare le decorazioni: le medaglie venivano assegnate valutando più i singoli episodi eccezionali di bravura e di coraggio, che non la somma numerica delle vittorie. In merito alle decorazioni, vi è da fare un'interessante osservazione: solo i migliori piloti britannici ricevettero la Victoria Cross, la più alta decorazione al merito britannica, ma la stragrande maggioranza di essi pilotava bombardieri, mentre i piloti da caccia la ricevettero di rado. Questo perché all'interno dei reparti di caccia della Royal Air Force la disciplina, la collaborazione e il rispetto erano le parole d'ordine. Essi erano considerati più come dei "club di volo", dove l'assistenza reciproca e il completamento della missione venivano prima di un qualsiasi abbattimento personale: ad esempio, durante la Battaglia d'Inghilterra i piloti erano scoraggiati dal cercare il confronto con gli aerei avversari solo per alimentare i propri tabellini in una vera e propria gara, quando invece era importante mantenersi sulla difensiva e limitare i danni dei bombardieri per vincere la battaglia di logoramento. Per la stessa ragione, la tanto ambita Victoria Cross fu concessa nello stesso periodo ad un solo pilota, James Brinley Nicolson, che nonostante ferito e con l'apparecchio in fiamme (un Hawker Hurricane) decise di abbattere il Bf 110 che aveva causato il suo danneggiamento prima di abbandonare il velivolo e lanciarsi con il paracadute.
Qui stava certamente la grande differenza tra, in particolare, la Luftwaffe e la Royal Air Force: mentre era nel completo interesse della prima fomentare la competizione anche tra i suoi stessi ranghi (spesso e volentieri da Hermann Göring in persona), la seconda fu più severa per tutta la durata della guerra con i suoi aviatori, temendo sempre che la nascita di assi e personalità ammirabili avrebbe incentivato i loro colleghi ad imitarli, distraendoli dai propri ordini. Inoltre, il distinguersi di assi della caccia rispetto agli altri piloti avrebbe reso meno coeso l'insieme delle squadriglie e ciò avrebbe inficiato all'efficienza dell'intero Fighter Command in volo e a terra. La paura di fondo era quindi che l'intera Arma ne avrebbe risentito in efficacia, ed ovviamente, il Fighter Command era il più soggetto a questo timore rispetto agli altri reparti della RAF.
RAF e Luftwaffe andavano quindi a rappresentare nella stessa struttura per le quali erano contraddistinte due sistemi politici opposti.
Stati Uniti d'America
Gli statunitensi ebbero un modo originale per il conteggio delle vittorie aeree, sin dal primo conflitto mondiale a cui presero attivamente parte solo dal 1917. Per enfatizzare la collaborazione fra compagni di squadriglia, nelle Forze Aeree degli USA contavano persino le "vittorie parziali". Ovvero: se un aereo nemico era abbattuto in collaborazione fra due compagni di squadriglia, a ciascun compagno veniva accreditata "mezza vittoria" aerea. Ci furono molti casi in cui tre compagni di squadriglia concorsero a un abbattimento, pertanto ciascuno venne accreditato di "un terzo di vittoria aerea". Le "mezze vittorie" o i "terzi di vittoria" venivano cumulati dai piloti, per cui due "mezze vittorie" contavano come una vittoria aerea. La somma totale faceva salire il pilota nella graduatoria degli assi.
Per confermare le vittorie, comunque, era sempre necessaria la testimonianza dei compagni di squadriglia. Nel caso delle "mezze vittorie", veniva presa buona la testimonianza di ciascuno dei due compagni di squadriglia che condividevano la vittoria.
Le decorazioni statunitensi non seguivano alcuna logica numerica, per ricompensare gli assi; ma si basavano solo sulla eccezionalità delle imprese individuali. Ad esempio, l'asso statunitense James H. Howard fu decorato con la Medal of Honor del Congresso (la più alta onorificenza USA) poiché l'11 gennaio 1944, combattendo con il suo P-51 Mustang, salvò una formazione di B-17 Flying Fortress da un tentativo di intercettazione da parte di Bf 110 tedeschi; riuscendo a distoglierli dall'attacco e tra l'altro abbattendone almeno quattro.[3]
Per il corpo aereo dell'esercito e per i marine, gli aerei distrutti a terra contavano come aerei distrutti (anche se subito dopo la fine della guerra si decise di conteggiarli a parte), mentre la marina conteggiava solo quelli distrutti in volo.
Elenchi di alcuni assi dell'aviazione
A livello mondiale, nel corso delle moltissime battaglie aeree che si ebbero dalla prima guerra mondiale a oggi, gli assi dell'aviazione sono diventati migliaia. I seguenti elenchi richiamano i principali assi dell'aviazione nel mondo, in varie guerre.
Grande Guerra
Guerra civile spagnola
Seconda guerra mondiale
Guerra di Corea
Guerra del Vietnam
Guerra arabo-israeliana
Guerra Iran-Iraq
Note
- Annotazioni
- ^ Altre 3 vittorie rivendicate ma non confermate da fonti occidentali.
- ^ Altre 4 vittorie rivendicate ma non confermate da fonti occidentali.
- Fonti
- ^ Caldwell e Muller, p. 96.
- ^ Manrho e Putz, pp. 270 e ss.
- ^ Aces over Europe, Dynamix, 1993.
- ^ a b c d e f g h Rizzoli ed., p. ??.
- ^ Almond, p. ??.
- ^ Italian biplane fighter aces - Guido Presel, su surfcity.kund.dalnet.se. URL consultato il 29 ottobre 2021.
- ^ a b Italian biplane fighter aces - GianLino Baschirotto, su surfcity.kund.dalnet.se. URL consultato il 29 ottobre 2021.
- ^ Italian Biplane Fighter Aces - Teresio Martinoli, su surfcity.kund.dalnet.se.
- ^ Italian biplane fighter aces - Leonardo Ferrulli, su surfcity.kund.dalnet.se. URL consultato il 29 ottobre 2021.
- ^ (EN) Flavio Silvestri, Cap. Franco Lucchini - the Top Italian Ace, su elknet.pl, WW II Ace Stories, 12 maggio 2001. URL consultato il 3 luglio 2007 (archiviato dall'url originale il 9 giugno 2007).
- ^ Italian biplane fighter aces - Franco Lucchini, su surfcity.kund.dalnet.se. URL consultato il 29 ottobre 2021.
- ^ Italian Biplane Fighter Aces - Franco Bordoni Bisleri, su surfcity.kund.dalnet.se.
- ^ Italian Biplane Fighter Aces - Ugo Drago, su surfcity.kund.dalnet.se.
- ^ Italian biplane fighter aces - Mario Visintini, su surfcity.kund.dalnet.se. URL consultato il 29 ottobre 2021.
- ^ Italian biplane fighter aces - Luigi Baron, su surfcity.kund.dalnet.se.
- ^ Italian biplane fighter aces - Ennio Tarantola, su surfcity.kund.dalnet.se. URL consultato il 29 ottobre 2021.
- ^ Apostolo e Massimello, p. ??
- ^ Aces.safarikovi.org - Iran.
- ^ Aces.safarikovi.org - Iraq.
- ^ Imperial Iranian Air Force - Samurai in the skies.
Bibliografia
- Ali Italiane 1908-1922, collana Ali Italiane, vol. 1, Rizzoli, 1978.
- Peter Almond, Aviation - The Early years, Köneman Verlagsgesellschaft mbH, 1997.
- John Manrho e Ron Putz, Bodenplatte: The Luftwaffe's Last Hope, 2004.
- Donald Caldwell e Richard Muller, Luftwaffe Over Germany: Defense of the Reich, 2007.
- Giorgio Apostolo e Giovanni Massimello, Gli Assi Italiani della Seconda Guerra Mondiale, LEG Edizioni, 2018 [2012], ISBN 978-8861025158.
Voci correlate
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