PROFILBARU.COM

	ÁVT PRESSBURG
	ÁVT PRESSBURG; ÁVT IVe osztály; OMÁV IVe osztály; MÁV TII. osztály; OMÁV 22 sorozat; kkStB 14 sorozat; MÁV 250 sorozat
	Pályaszám
	ÁVT I 178–270; ÁVT II 367–459; ÁVT III 2201–2256; MÁV TII 1301–1337; MÁV 250,001–031; kkStB 14.01–27
	Általános adatok
Gyártó	Mf. d. StEG, Bécs
Gyártásban	1865–1873
Selejtezés	1909–1924
	Műszaki adatok
Tengelyelrendezés	0-4-6T
Nyomtávolság	1435 mm
Hajtókerék-átmérő	1598 mm
Futókerék-átmérő	954 mm
Engedélyezett legnagyobb sebesség	75 km/h
Ütközők közötti hossz	11 725 mm
Magasság	4 570 mm
Szélesség	2 950 mm
Teljes tengelytávolság	8 319 mm
Üres tömeg	36,2 t
Szolgálati tömeg	50,6 t
Tapadási tömeg	17,5 t
Legnagyobb tengelyterhelés	13,05 tonna
	Gőzvontatás
Jelleg	B3'-n2t
	Hengerek
Száma	2
Átmérője	412 mm
Dugattyú lökethossza	579 mm
Gőznyomás	9 at
	Tűzcsövek
Száma	179
Rostélyfelület	1,74 m²
Sugárzó fűtőfelület	8,0 m²
Csőfűtőfelület	125,00 m²
Forrfelület	132,4 m²
	Sablon • Wikidata • Segítség

Az ÁVT Pressburg (StEG I 178-270) később MÁV 250-es sorozat, kkStB 14 sorozat egy Engelth-rendszerű szertartályosgőzmozdony-sorozat^[1] volt az Államvasút-Társaságnál (ÁVT).

Történet

1865-ben a osztrák-magyar Államvasút-Társaság egy új személyvonati mozdonytípus beszerzésével bővítette mozdonyparkját, amit az akkori számozási rendszerében I., később IVe. osztálymegjelöléssel látott el. A típus gyártása nyolc évig tartott, s ezalatt közel 100 példány épült.

A társaság magyar vonalainak 1892-es államosításával együtt az azon szolgáló népes mozdonyparkja is a MÁV állagába került. Az átvett mozdonyok között volt 37 db IVe. osztályú gép is, amelyeket a MÁV TII. osztálymegjelöléssel és 1301 pályaszámmal kezdve be is számozott saját rendszerébe. Az államosítás során a mozdonyok megmaradtak eredeti fűtőházaiknál, így Budapest, Szeged és Temesvár vonzáskörzetében továbbítottak elsősorban személyvonatokat.

Az 1890-es évek végén a MÁV nagy erővel korszerűsítette mozdonyparkját. A megjelenő új építésű mozdonytípusok nemcsak teljesítmény, hanem sebesség vonatkozásában is felülmúlták ezeket a lassan elavulttá váló magánvasúti-eredetű mozdonyokat. Ezért a TII. osztályú gépek egyre alacsonyabb rangú feladatokat kaptak, a vontatásból lassan kiszorultak, majd 1909-ben elkezdődött azok selejtezése.

Az 1911-ben bevezetett új mozdonyszámozási rendszerben a TII. osztályt átkeresztelték 250 sorozatra, és a megmaradt 31 db mozdonyt folytatólagosan 001-031 pályaszámmal látták el.

A mozdonyok folyamatos selejtezése miatt az első világháború végét mindössze négy darab érte meg. Az ekkor már több mint ötvenéves típus utolsó példányát 1924-ben selejtezték.

A mellékelt fotó a StEG IV.e 409-es pályaszámú mozdonyát ábrázolja. 1892-ben a MÁV-nál TII. 1309, majd 1911-től 250,007 pályaszámon üzemelt 1913-as selejtezéséig.

Az ÁVT osztrák vonalainak államosításakor a cs. kir. osztrák Államvasutak (kkStB) a sorozat hozzá került mozdonyait a 14 sorozatba osztotta és beszámozta őket 01-től folytatólagosan 27 pályaszámig. A mozdonyok Bécs környékén és a cseh vonalakon teljesítettek szolgálatot és még 1918 előtt selejtezték őket.

Műszaki leírás

Ez a típus egy B3 tengelyelrendezésű, azaz két hajtott-, és három futó tengellyel rendelkező normálnyomközű szertartályos mozdony volt. Annak érdekében, hogy az ívekben könnyebben tudjon haladni a jármű, a keréktengelyeket magába foglaló főkeretet (alvázat) középen megosztották, és egy csuklórendszerrel csatlakoztatták egymáshoz. Ennek eredményeként az első, a két hajtott tengelyt rögzítő keretrész mintegy kocsiként húzta maga után a futókerekeket tartalmazó hátsó részt. A beépített gőzkazán 1,74 m² rostélyfelülettel és 132,4 m² összes fűtőfelülettel 9 atm. maximális gőznyomást tudott előállítani. Az így előállított nedvesgőz az ú.n. ikergépezetet táplálta, melynek vezérlését Stephenson rendszerű vezérművel oldották meg. A kor szellemének megfelelően a gőzhengerek nem a mozdonyon kívül , hanem a főkereten belül, a kerekek között lettek elhelyezve. A gőzhengerek belső átmérője 421 mm. A gépezet (szintén a kereten belül) a mozdony második tengelyét hajtotta, amely kerekeinek külső átmérője újszerű állapotban 1598 mm, míg a csukló-rendszer mögötti futókerekek külső átmérője 954 mm volt. Szolgálatkész állapotban 7,9 m³ vizet és 4 m³ szenet vihetett magával, így kiszerelve a legnagyobb tengelynyomása 13,05 tonnát mutatott.

A mozdonyokat a MÁV már nem korszerűsítette. Egyrészt a bonyolult és nagy gondoskodást igénylő csuklós keretrendszere, másrészt a keret közé elhelyezett vezérmű körülményes karbantartása miatt nem tartozott a kedvelt típusok közé. Viszonylag magas engedélyezett sebessége ellenére elavult, alacsony gőznyomást produkáló kazánja miatt a személyvonatok továbbítására már kevésbé felelt meg, ezért a MÁV szakemberei korszerűsítés helyett a selejtezést helyezték előtérbe.

Jegyzetek

↑ A típust a szakirodalonban gyakran nevezték "támasztószerkocsis"-nak utalva a mozdonnyal csuklósan összekapcsolt külön keretbe foglalt három tengellyel alátámasztott víz- és széntartóra

Fordítás

Ez a szócikk részben vagy egészben a StEG I 178–270 című német Wikipédia-szócikk fordításán alapul. Az eredeti cikk szerkesztőit annak laptörténete sorolja fel. Ez a jelzés csupán a megfogalmazás eredetét és a szerzői jogokat jelzi, nem szolgál a cikkben szereplő információk forrásmegjelöléseként.

Források

Lányi Ernő, Lovász István, Mohay László, Szontagh Gáspár és Villányi György.szerk.: Dr. Czére Béla és Dr. Vaszkó Ákos: Nagyvasúti vontatójárművek Magyarországon. Budapest: Közlekedési Múzeum (1985.). ISBN 963-552-161-8
Lokomotiv-Typen der k.k. landesbef. Maschinen-Fabrik in Wien der priv. österreichisch-ungarischen Staats-Eisenbahn-Gesellschaft, M. Engel & Sohn, k.k. Hof-Buchdruckerei und Hof-Lithographie, Wien, 1888
Karl Gölsdorf: Lokomotivbau in Alt-Österreich 1837–1918, Verlag Slezak, 1978. ISBN 3-900134-40-5
Bernhard Schmeiser: Lokomotiven von Haswell, StEG und Mödling 1840–1929, Nachdruck: Verlag Slezak, Wien, 1992. ISBN 3-85416-159-X
Johann Stocklausner: Dampfbetrieb in Alt-Österreich, Verlag Slezak, Wien, 1979, ISBN 3-900134-41-3