A vasútvonal a Kínai Népköztársaság két nagy gazdasági övezetét köti össze: a Bohai gazdasági peremet és a Jangce folyó deltáját.[2] Az építkezés 2008. április 18-án kezdődött,[3] a vonalat 2011. június 30-án nyitották meg a kereskedelmi forgalom előtt,[4] a tervezettnél egy évvel korábban.[5] Az 1318 kilométer hosszú nagysebességű vasútvonal a világ leghosszabb nagysebességű vasútvonala, amelyet valaha egy ütemben építettek.[6][7][8]
A vonal a világ egyik legforgalmasabb nagysebességű vasútvonala, 2019-ben több mint 210 millió utast szállított,[9] ami több, mint a teljes TGV vagy Intercity Express hálózat éves utasforgalma. Ez egyben Kína legnyereségesebb nagysebességű vasútvonala is, 2019-ben 11,9 milliárd jüan (1,86 milliárd amerikai dollár) nettó nyereségről számolt be.[10]
A Peking Déli pályaudvarárólSanghaj Hungcsiao pályaudvarra tartó non-stop vonat menetideje 3 óra 58 perc volt,[11] ezzel a világ leggyorsabb menetrend szerinti vonata lett, szemben a párhuzamosan közlekedő hagyományos vasútvonalon közlekedő leggyorsabb vonatok 9 óra 49 percével.[12] Eleinte a vonatok maximális sebessége 300 km/h-ra volt korlátozva, a leggyorsabb vonat 4 óra 48 perc alatt jutott el Peking déli pályaudvaráról Sanghaj Hongqiao-ba, egy megállóval Nanjing déli pályaudvarán.[13] 2017. szeptember 21-én a 350 km/h-s üzemet állították vissza a China Standardized EMU bevezetésével. A járatokat a kínai szabványosított EMU-val közlekedtetik. Ez a Peking és Sanghaj közötti utazási időt körülbelül 4 óra 18 percre csökkentette a leggyorsabb menetrend szerinti vonatokon, amelyek 1 302 km-es út során 291,9 km/h átlagsebességet érnek el, így ezek a járatok a leggyorsabbak a világon.[14][15]
Zhang Shuguang, Kína nagysebességű vasúthálózatának akkori főtervező-helyettese szerint a tervezett folyamatos üzemi sebesség 350 km/h, a maximális sebesség pedig akár 380 km/h is lehet.[1][17][18] A Peking és Sanghaj közötti kereskedelmi átlagsebességet 330 km/h-ra tervezték, ami a vonat menetidejét 10 óráról 4 órára csökkentette volna.[19] A vonalon használt gördülőállomány főként CRH380-as vonatokból áll. A vonalon a CTCS-3 alapú vonatbefolyásoló rendszert használják, amely lehetővé teszi a 380 km/h maximális sebességű haladást és a minimális vonatköz 3 percre csökkentését. A 20 MW (27 000 LE) teljesítményfogyasztás és a körülbelül 1050 utas befogadóképesség mellett az egy utasra jutó energiafogyasztás Peking és Sanghaj között kevesebb mint 80 kWh kell, hogy legyen. A vonal része a Peking–Tajpej nagysebességű vasúti folyosónak.
Története
Kína eredetileg a két város között mágnesvasutat tervezett építeni, ám a hatalmas költségek miatt ezt végül elvetették, és a hagyományos nagysebességű vonal mellett döntöttek.[20][21] Az építkezés 2008. április 18-án kezdődött meg az 1318 km hosszú, nagysebességű vasútvonalon. A megvalósíthatósági tervet 2007 szeptemberben hagyták jóvá. A minisztérium a vonal építésének teljes költségét 17,3 milliárd dollárra becsülte. A kínai gazdasági újság, a China Economic Daily szerint a teljes költség elérheti a 23 milliárd dollárt is. A munka 2011-ben fejeződött be.[1]
A Kína Vasúti Minisztérium (MOR) külföldi vállalatokat kért fel a vonal finanszírozásában való közreműködésre az ünnepélyes alapkő-letételi ceremónia megtartásakor, mely a Tiencsin-Hszücsou-Sanghaj(Tianjin–Xuzhou–Shanghai) vonalszakasz építési munkáinak kezdetét jelentette.
A Peking-Sanghaj Nagysebességű Vasúti Társaságot2007 decemberében hozták létre, 115 milliárd jüan(yuan) alaptőkével, amely a vonal megépítésének csak mintegy a felét teszi ki. A MOR az egyik kínai hírügynökségnek úgy nyilatkozott, hogy kötvények kibocsátásával kívánják az állami tőkeszükségletet csökkenteni.
Járművek
2008-ban Kína a Bombardier Transportationtől 40 darab, 16 kocsiból álló szerelvényt rendelt meg. Ezekből csak 20 lesz hagyományos vonat, a másik 20 szerelvény ugyanis hálókocsikból fog állni, mert a csúcsra járatás érdekében a vonalon éjszakai közlekedés is lesz alacsonyabb sebességgel. A Bombardier Zefirokra alapuló szerelvények 250 km/h-val haladnak. A 16 kocsiból 13 fekvőhelyes hálókocsi, kettő ülőhelyes kocsi és egy az étkezőkocsi. Ezek a szerelvények elsősorban Peking, Sanghaj és Hangcsou(Hangzhou) között közlekednek.[22]
Rekordkísérlet
2010december 3-án sebesség-rekordkísérletre került sor a vasútvonalon egy CRH380A nagysebességű villamos motorvonattal. A teszt során a szerelvény 486,1 km/h sebességre gyorsult fel, mellyel új sebesség-világcsúcsot állított fel a módosítás nélküli vonatok kategóriájában.[23]
Forgalom és utasszám
Naponta több mint 90 vonat közlekedik Peking déli és Sanghaj Hongqiao között 07:00 és 18:00 óra között.
A vonal átlagos utasforgalma a működés első két hetében napi 165 000 utas volt, míg a lassabb és olcsóbb régi vasúton továbbra is napi 80 000 utas utazott.[24] A 165 000 napi utas a napi 220 000 utasra vonatkozó előrejelzés háromnegyede volt.[2] A megnyitást követően az utasok száma tovább nőtt, 2013-ra már napi 230 000 utas használta a vonalat.[25] 2013 márciusára a vonal 100 millió utast szállított.ref name=100_million>China : 100 Million Passenger Trips for China's High-Speed Railway Line. Mena Report, 2013. március 2. [2015. szeptember 24-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2015. május 3.)</ref> 2015-re az utasszám napi 489 000 utasra nőtt..[26] 2017-re az átlagos utasszám meghaladta a napi 500 000 utast.[27]
Ez a vonal az évek során fokozatosan egyre népszerűbbé vált, és hétvégén és ünnepnapokon a forgalom eléri a kapacitásának felső határát. A kínai szabványosított EMU bevezetésével 2017. szeptember 21-én a vonal legnagyobb üzemi sebessége 350 km/h-ra emelkedett. A leggyorsabb vonat 4 óra 18 perc alatt teszi meg az utat (G7), miközben az út során megáll Jinanban és Nanjingban.
.jpg)
