לאחר פעילות מאומצת שבה השתתפו יעקב נמרודי (ראש שלוחת "המוסד" בטהראן) ואיש "המוסד" יוסף שמש, אותר מוניר רדפא, טייס מתוסכל שקידומו נבלם על אף היותו טייס מוערך וזאת עקב היותו נוצרי, ששאף להגר למדינה מערבית. רדפא היה מוכן לערוק לישראל תמורת 50 אלף דולר[2] ובתמורה לסיוע בהברחת משפחתו מעיראק לישראל.
ההכנות לעריקה נעשו תחת מעטה כבד של סודיות. לפני העריקה יצא רדפא מעיראק לאירופה בטענה שהוא זקוק לטיפול רפואי. נציגי "המוסד" פגשו אותו והגיעו עמו לישראל לעשרים וארבע שעות, שבהן נפגש עם ראש ענף המודיעין בחיל האוויר, שייקה ברקת, שערך לו סיור בנתיבי הטיסה ובאזור הנחיתה המיועד. באתונה נפגש רדפא עם איש חיל האוויר זאב לירון, לשעבר ראש ענף מודיעין. תכנון מסלול הטיסה הוטל על אל"ם יהודה פורת.[3]
במקביל, יצאו בני משפחתו של רדפא לאירופה, לביקור מכרים.
העריקה
ב-9 באוגוסט1966 הודיע רדפא במסר מוצפן לסוכני "המוסד" כי הוא מוכן לעריקה. הוא קיבל אישור מישראל לעריקתו בהודעה מוצפנת באמצעות שידורי קול ישראל בערבית.
ב-14 באוגוסט יצא רדפא עם מטוסו בדרכו לישראל, אך נאלץ לחזור לבסיסו עקב תקלה טכנית. ב-16 באוגוסט המריא שנית מבסיסו, ובתוך כשעה הגיע למרחב האווירי הישראלי. עם חדירתו למרחב האווירי הוזנקו מולו מפקד טייסתמיראז'ים, רן פקר וסגנו שמואל שפר, שהמריאו משדה התעופה תל נוף ולא היו שותפים לסוד ההכנות לעריקה. המיראז'ים הבחינו ברדפא בגובה 20 אלף רגל כשהוא טס לכיוון אשדוד-אשקלון. הטייסים, שידעו רק שהם מעורבים במבצע סודי, קיבלו הוראה שלא לפתוח באש על מטוס האויב וליוו אותו במבנה מכונס עד לנחיתה.
לאחר עריקתו הופץ סיפור כיסוי כאילו מאס רדפא בחיים בעיראק וערק לישראל באופן עצמאי. רדפא פגש את משפחתו בישראל, היה נכון לשתף פעולה והצהיר כי מאס במשימות ההפצצה האכזריות של האזרחים הכורדים, שבהן השתתף. הוא אף הציג מכתב שנכתב בעבורו על ידי "המוסד",[4] ודבק בעמדתו זו גם במסיבת עיתונאים. רדפא ומשפחתו לא הצליחו להשתלב בישראל, ובסיוע "המוסד" השתקעו במדינה אירופית. רדפא נפטר באוגוסט 1998 מדום לב.
ממשלת עיראק הגישה פנייה למזכ"ל האו"םאו תאנט להחזרת המטוס, אך הארגון נמנע מלהתערב בפרשה.[5]
רדפא סייע לחיל האוויר בלימוד המטוס ומאפייניו. הוא מסר חוברת הדרכה של המטוס החדיש שלקח עמו טרם יציאתו. כמו כן, סייע בתחזוקתו שהייתה מורכבת, מאחר שלא היה בנמצא ציוד תומך או ציוד מתכלה לתחזוקתו. דני שפירא, טייס הניסוי של חיל האוויר, הטיסו לראשונה. לאחר סדרת הטיסות בה נבדקו ביצועי המטוס, הוחלט על ביצוע סדרת קרבות-אוויר, בה יתעמתו שפירא והמיג מול בכירי טייסי חיל-האוויר באותה תקופה - הרצל בודינגר, רן פקר, אשר שניר ואחרים. כל אחד מן הטייסים הטיס מטוס שונה מול המיג, כך שנוצר בסיס נתונים על יכולת ההתמודדות של המיג עם חלק גדול ממטוסי חיל-האוויר באותה התקופה - הווטור, הסמב"ד והמיראז'. התגלה כי למיג 21 כושר תמרון נמוך מאוד בטיסה במהירות גבוהה וכי שדה הראייה מתא הטייס מוגבל ביותר. המטוס סיפק לחיל האוויר מודיעין חשוב נוסף באשר למעטפת הביצועים של המיג, שהיה נפוץ בכל מדינות ערב ובעיקר סיפק מידע בדבר נקודות התורפה של המטוס, אשר נוצלו בהצלחה בקרבות האוויר שבמלחמת ששת הימים.
המטוס נצבע בצבע אדום ולבן על מנת להבטיח שטייסי חיל האוויר יוכלו לזהותו בקלות.
בשנתיים שלאחר נחיתתו של רדפא שימש מטוסו לביצוע אימוני סימולציה רבים עם טייסי יירוט של חיל האוויר וכן השתתף בתצוגות ומפגנים. המטוס היה לתקופה קצרה מבצעי וחומש בטילי שפריר, במטרה ליירט מטוסי צילום מצריים מסוג מיג 21 שמטוסי המיראז' 3 לא הצליחו ליירט. אולם בתקופת היותו מבצעי לא בוצעו טיסות צילום והמטוס לא הוזנק מעולם נגד מטרת אויב.
פרשנים צבאיים ראו בעצם שמירתו במצב טיסה הישג טכני, שכן לא היו לישראל חלפים ומערך טכני למטוס הסובייטי.[6]
לאחר שנתיים נמסר המטוס לחיל האוויר האמריקאי למשך שלושה חודשים לשם בחינתו ב"אזור 51".[7] ראש "המוסד" לשעבר, אפרים הלוי, טען בראיון כי ללכידת המטוס והעברתו לארצות הברית היה משקל רב בהחלטה האמריקאית לבטל את האמברגו על אספקת נשק לישראל שהיה בתוקף מעת הקמתה.
