DRS en acción: aberto na parte superior, cerrado na inferior.
O drag reduction system (sistema de redución da resistencia ou DRS) é un alerón traseiro móbil, destinado a reducir a carga aerodinámica do monopraza e así aumentar a súa velocidade para facilitar os adiantamentos. É un alerón traseiro axustable, que se move en resposta ás ordes do piloto.[1] O DRS a miúdo funciona con condicións, tales como que o coche perseguido debe estar a menos dun segundo (cando ambos os coches cruzan o punto de detección) para que se active o DRS.
O DRS introduciuse en Fórmula Un na tempada 2011. O uso do sistema DRS é unha excepción á regra que prohibe as pezas en movemento cuxo fin principal é aerodinámico e introduciuse en resposta á prohibición dos F-Duct, que non eran compatibles coa regulamentación esixida.
Na Fórmula Un, no DRS ábrese unha solapa axustable no alerón traseiro do coche para reducir a resistencia, dando así ao coche máis velocidade e polo tanto a procura dunha maior posibilidade de adiantar a un coche de diante. A FIA estima o aumento de velocidade entre 10–12 km / h ao final da zona de activación.[4] Cando a solapa está pechada crea máis carga aerodinámica mellorando nas curvas.
O dispositivo só pode utilizarse unha vez completadas dúas voltas da carreira, e cando o coche perseguido entra nunha zona designada "activación" definida pola FIA. Nalgúns circuítos existen dúas zonas de DRS.
Descrición do funcionamento
Os elementos horizontais da á traseira consisten nun plano principal e a solapa. A DRS permite que a solapa levántese un máximo de 50 mm desde o plano principal fixo. Isto reduce a oposición (arrastre) ao fluxo de aire contra a á e o resultado é menos carga aerodinámica. En ausencia de forzas laterais significativos (en liña recta), menos carga aerodinámica permite unha aceleración máis rápida e aumenta a velocidade máxima. Sam Michael, director deportivo do equipo McLaren, cre que o DRS na cualificación ten un valor de ao redor de medio segundo por volta.
A eficacia do DRS varía dunha pista a outra e, en menor medida, dun coche a outro. A eficacia do DRS parece determinada polo nivel de carga aerodinámica nun circuíto dado (onde os coches teñen baixo arrastre como Monza, os efectos poden ser máis pequenos), pola lonxitude da zona de activación e polas características da pista inmediatamente logo da zona de DRS.
Regras de uso
zonas de DRS no Circuíto Internacional de Sepang en 2011. 1: DRS punto de detección. 2: DRS punto de activación. 3: aproximada punto de desactivación DRS (zona de freada antes da curva 1)
O uso de DRS está limitado polas regras de F1. Deixa de ser utilizado só cando:
O seguinte coche está a un máximo dun segundo do coche que lidera (a FIA resérvase o dereito de modificar este parámetro, carreira a carreira). Isto inclúe un coche que lidera dobrando a un atrasado.
O seguinte coche está nunha zona de adiantamento definida pola FIA antes da carreira (comunmente coñecida como a Zona DRS).
Promover:
O sistema non se pode activar nas dúas primeiras voltas da carreira.
O sistema non se pode utilizar ata que pasen dúas voltas logo dun reinicio ou a aparición do coche de seguridade.
O sistema non pode ser utilizado polo piloto como defensa, a menos que o piloto que se defende este tamén a menos dun segundo dun coche de diante.
O sistema non pode ser activado se as condicións de carreira son considerados perigosas polo director da carreira, por exemplo a choiva.
A partir da tempada 2015, os pilotos só poden utilizar o sistema de DRS nas zonas de adiantamento designadas. Unha luz no taboleiro avisa ao piloto cando o sistema está activado. O sistema desactívase cando o piloto solta o botón ou utiliza os freos.
Existen liñas na pista para mostrar a zona onde se detecta a proximidade dun segundo (o punto de detección) e unha liña máis adiante na pista (o punto de activación) onde comeza a zona de DRS en si mesmo.
Recepción
Houbo diferentes reaccións á introdución do DRS na Fórmula Un entre os afeccionados e os pilotos. Algúns cren que esta é a solución á falta de adiantamentos na Fórmula 1 nos últimos anos, mentres que outros cren que isto fixo os adiantamentos algo demasiado fácil.[5] O expiloto de Fórmula Un Juan Pablo Montoya describiuno como "como facer Photoshop nun Picasso".[6] O argumento principal para os opositores do DRS é que o piloto de diante non ten a mesmas oportunidades de defender a súa posición, xa que non se lles permite despregar DRS para defenderse. O endurecemento das regras para o piloto que lidera na defensa da súa posición engadiuse a esta controversia.[7]
