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réduction de la consommation de 15 % à 20 % par réduction des frottements[1] ;
meilleure fiabilité, due à la suppression de l'arbre à came ainsi que du système de transmission (vilebrequin...)[1] ;
possibilité d’implémenter une distribution variable pouvant s'adapter à diverses situations (charge et puissance demandée), voire cesser d'alimenter certains cylindres lorsque la charge moteur est faible ;
possibilité de concevoir des moteurs à cycle d'Atkinson ou HCCI sans modification fondamentale de la structure du bloc moteur.
Inconvénient
Un circuit électronique et une programmation informatique, alimentée en données par des capteurs (charge, vitesse, pollution, etc.), doit déterminer précisément le moment d'ouverture et de fermeture des soupapes, quels que soient la charge et le régime moteur, de manière synchronisée avec le système d'injection de carburant. Les progrès des calculateurs de gestion de moteurs et des capteurs permettent d'assurer ces fonctions, pour un coût de développement et de mise à jour accrus. La fiabilité à long terme et les temps de réponse à haut régime des actionneursélectromécaniques de soupapes dans l'environnement de la culasse semblent être en 2018 les principaux obstacles à l'adoption de cette technologie[réf. souhaitée].
Romain Le Forestier et Benoît Lombard, Volvo Powertrain France, « Distribution électrohydraulique : Caractéristiques fonctionnelles et avantages », Conférence SIA / CNAM – Distribution variable, (lire en ligne [PDF])
(en) Chun Tai et Tsu-Chin Tsao, University of California at Los Angeles, « Control of an electromechanical camless valve actuator », Proceedings of the American Control Conference, 8-10 mai 2002 (lire en ligne [PDF], consulté le )
