Tätä artikkelia tai sen osaa on ehdotettu yhdistettäväksi artikkeliin Kehärata. Yhdistämisestä saatetaan keskustella artikkelin keskustelusivulla. Tarkennus: Rata jatkuu niin teknisiltä ominaisuuksiltaan kuin liikennöinniltään yhtenäisenä vanhalta Martinlaakson/Vantaankosken radalta uudelle Kehärata-osuudelle. Myös Väyläviraston virallisessa rataosuusjaottelussa Huopalahti–Havukoski on yhtenäinen rataosuus, joten koko rataa tulisi käsitellä Kehärata-artikkelissa.
Vantaankosken rata tunnetaan myös Martinlaakson radan nimellä, sillä vuoteen 1991 saakka se ulottui vain Martinlaaksoon asti. Tästä syystä myös radalla liikennöivien lähijunien kirjaintunnus oli radan käyttöönotosta aina kehäradan valmistumiseen asti M.
Martinlaakson rata piti rakentaa aikoinaan metroksi ratkaisemaan Helsingin ja Vantaan liikenneongelmia. Asemat ja laiturit suunniteltiin sitä silmällä pitäen, mistä muistona ovat vieläkin laiturin ja junan väliin laitetut etäisyyttä kaventavat puupalkit. Metroon viittaavana voidaan nähdä myös alkuperäinen linjatunnus, joka oli valkoinen M-kirjain oranssilla pohjalla, mikä on sama Helsingin metron tunnuksen kanssa – metron tunnuksessa olevassa oranssissa on kuitenkin enemmän punaista kuin keltaista sävyä, kun taas M-junalla enemmän keltaista.
Poliittisten syiden takia rata otettiin käyttöön 1. kesäkuuta 1975 kuitenkin rautatienä, joka erkanee Huopalahden asemalta ja suunnitelmista jätettiin pois tunnelirata HaagastaKamppiin. Muusta valtion rataverkosta poiketen radan asemat jäivät Helsingin ja Vantaan kaupunkien omistukseen ja VR toimi niissä ainoastaan vuokralaisena.[3] Vantaankosken rata rakennettiin ennätysvauhdilla. Siitä tuli Suomen ensimmäinen paikalliseksi liikenneradaksi rakennettu rataosa.[4]
Ensimmäisissä suunnitelmissa rata suunniteltiin rakennettavaksi tunneliin Myyrmäen kohdalla, jolloin Malminkartanon ohella myös Myyrmäen asema olisi toteutettu tunneliasemana.[5] Tästä vaihtoehdosta kuitenkin luovuttiin jo varhaisessa vaiheessa. Malminkartanon asema otettiin käyttöön kolme vuotta muita asemia myöhemmin, 28. toukokuuta 1978.[6] Radan valmistuminen vähensi linja-autoliikennettä ja mahdollisti liityntäliikenteen hyödyntämisen Länsi-Vantaalla.[7]
Rata maksoi 110 miljoonaa markkaa, josta Vantaa maksoi 20, Helsinki 57 ja VR 33 miljoonaa markkaa. Martinlaakson rata rakennettiin kaksiraiteisena ja sähköistettynä. Radan kaikki risteykset rakennettiin eritasoristeyksiksi mahdollisimman suuren liikenneturvallisuuden saavuttamiseksi.
Voimalaitoksen pistoraide
Alkuaikoina radalla kuljetettiin matkustajien lisäksi raskasta polttoöljyä NesteenKilpilahden jalostamoltaMartinlaakson voimalaitokselle lyhyttä sivurataa pitkin, joka erkani Martinlaakson aseman pohjoispuolella, kaartuen Martinkyläntien tasoristeyksen yli tien viereen ja jatkuen edelleen voimalaitoksen säiliöiden eteen. Voimalaitoksen raide valmistui elokuussa 1976 ja säännöllinen tavaraliikenne alkoi tammikuussa 1977.[3] Vuonna 1982 voimalaitos siirtyi kivihiilen käyttöön, jolloin öljy jäi toissijaiseksi polttoaineeksi ja tavaraliikenne radalla loppui.[3] 1990-luvulla voimalaitokselle johtava raide vaihteineen purettiin kokonaan.[8]
Vantaankosken asema
2. syyskuuta 1991 otettiin käyttöön Vantaankosken asema, josta tuli samalla M-junien uusi pääteasema.[3] Rata oli kuitenkin jo ennen Vantaankosken aseman rakentamista ulottunut Martinkyläntien sillan eteläpuolelle, jossa sijaitsi lyhyt matkustajalaituri.[9] Kyseistä laituria ei kuitenkaan käytetty normaalissa matkustajaliikenteessä muun muassa sähköistyksen puuttumisen vuoksi.
2000-luku
Vantaankosken radalle tehtiin vuosina 2012–2013 mittava perusparannus, jossa muun muassa uusittiin radan päällysrakenne sekä korjattiin useita siltoja.[10] Lisäksi vuosina 2010–2015 peruskorjattiin radan Vantaan puolella sijaitsevat Myyrmäen, Louhelan, Martinlaakson ja Vantaankosken asemat ennen Kehäradan valmistumista.[11][12][13][14]
Lokakuussa 2013 liikenne radalla muuttui oikeanpuoleisesta vasemmanpuoleiseksi.[15]
Kalusto
Martinlaakson radan matkustajaliikennettä liikennöitiin 2000-luvulle asti yksinomaan Sm1- ja Sm2-sähkömoottorijunilla. Lisäksi Martinlaakson voimalaitoksen tavaraliikenteessä käytettiin Dv12- ja Dv15-dieselvetureita.[3] Syksyllä 2002 osa M-junan vuoroista alettiin ajaa matalalattiaisilla Sm4-junilla.[16] Marraskuussa 2009 aloitettiin liikenne Sm5-junayksiköillä[17], jotka korvasivat aiemmat kalustotyypit kokonaan syksyyn 2013 mennessä.[18] Vanhempaa kalustoa kuitenkin käytettiin satunnaisesti poikkeustilanteissa kevääseen 2015 asti.
Kesällä 2015 valmistuneen Kehäradan käyttöönoton jälkeen rataosan kaikki kaupallisen matkustajaliikenteen vuorot on ajettu Sm5-kalustolla.
↑Tolmunen, Tapio: Viisi minuuttia seuraavaan lähtöön – HSL-alueen joukkoliikenteen historia, s. 83. Helsingin seudun liikenne, 2016. ISBN 978-952-253-288-6
