Die Schwabenbergbahn, ungarischFogaskerekű Vasút, ist eine eingleisige, normalspurigeZahnradbahn in Budapest, der Hauptstadt Ungarns. Sie führt vom zentrumsnahen Városmajor(Stadt-Meierhof), in der Nähe des Széll Kálmán tér (1951–2011 Moszkva tér) und des Südbahnhofs (Déli pályaudvar), auf den 420 Meter hohen Schwabenberg (Svábhegy) mit der Endstation Széchenyi hegy, Gyermekvasút. In der Nähe der Endstelle befindet sich der Ausgangspunkt der über elf Kilometer langen Gyermekvasút, einer ehemaligen Pioniereisenbahn. Die Schwabenbergbahn ist seit 2008 als Linie 60 in das Nummernsystem der Straßenbahn Budapest integriert.
1988 angebrachte Gedenktafel zugunsten des technischen Erbauers Francois Cathry Szaléz, der 1901 verstarb
Die Konzession der Schwabenbergbahn bei Ofen wurde vom königlich ungarischen Handelsministerium der Internationalen Gesellschaft für Bergbahnen in Aarau unter der Führung von Niklaus Riggenbach auf Basis des Eisenbahnconcessions-Gesetzes für die Dauer von 40 Jahren erteilt (bei einer Steuerfreiheit von 15 Jahren).[1]
Der Bau der (ursprünglich 260 Höhenmeter absolut überwindenden) Bahn wurde unter der Leitung des Schweizer Ingenieurs Francois Cathry Szaléz (1834–1901) im Sommer 1873 begonnen. Mit der Eröffnung am 24. Juni 1874 ist die Zahnradbahn eine der ältesten der Welt. In ihrer technischen Ausstattung entsprach sie im Wesentlichen der zeitgleich gebauten Wiener Kahlenbergbahn und besaß wie diese das Zahnstangensystem Riggenbach.
Da es zum Zeitpunkt der Eröffnung noch keine Zahnradbahnweichen gab, wurden Schiebebühnen zum Gleiswechsel eingebaut.
Im Mai 1890 wurde die Strecke auf den Széchenyi hegy verlängert. Am 1. Januar 1895 wurde sie von der sich bereits seit 1876 in Liquidation befindlichen Aktiengesellschaft an eine Wiener Firma verkauft. Diese plante den elektrischen Betrieb einzuführen und die Strecke nach den Bezirksteilen Budakeszi und Hidegkút bis nach Zugliget (Auwinkel) zu verlängern. Zunächst wurde aber 1910 wegen gestiegener Nachfrage der Winterbetrieb eingeführt. Die tatsächliche Elektrifizierung mit 550 Volt Gleichspannung fand jedoch erst 1929 statt. Im September 1949 wurde die Zahnradbahn zu einem Teil der städtischen Verkehrsbetriebe.
1973 wurde der gesamte Wagenpark erneuert und die Gleisanlagen auf das Zahnstangensystem Strub umgebaut, die Fahrdrahtspannung wurde auf 1500 Volt Gleichspannung erhöht.
Fahrzeuge
Dampfzug, 1896
Dampfbetrieb
Die zweiachsigen Dampflokomotiven waren baugleich mit jenen der Kahlenbergbahn und wurden von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur gebaut. Sie leisteten 120 PS und waren mit der für Ungarn typischen langen Rauchkammer (Funkenfänger) ausgestattet. Die ebenfalls baugleichen Waggons stammten von der Hernalser Waggonfabrik in Wien. Um 1900 wurde aufgrund des gestiegenen Verkehrs eine Lokomotive der Reihe ARB H 1/2 von der Vitznau-Rigi-Bahn erworben, welche im Gegensatz zu den anderen Maschinen mit der Rauchkammer Richtung Berg verkehrte. Ein originaler Vorstellwagen, der als Sommerwagen ausgeführt ist, existiert noch als Nostalgiefahrzeug.
Elektrischer Betrieb
Rowanzüge
Zur 1929 erfolgten Elektrifizierung wurden als Betriebsmittel acht sogenannte Rowanzüge bei der SLM (zwei Exemplare) bzw. Ganz & Co. beschafft. Bei diesem System befand sich talseits eine zweiachsige Lokomotive, die den Personenwagen bergauf schob. Der Personenwagen besaß nur auf der der Lokomotive abgekehrten Seite eigene Räder und stützte sich auf der Lokomotivseite auf dieselbe ab. Die zweiachsigen Elektrolokomotiven waren mit zwei Gleichstrommotoren mit einer Leistung von je 140 PS bei 550 V Nennspannung ausgestattet. Eine technische Neuheit war damals die Rekuperationsbremse, mit welcher bis zu einem Drittel der für eine Bergfahrt notwendigen Energie bei der Talfahrt in die Fahrleitung rückgespeist werden konnte. Die Höchstgeschwindigkeit betrug nun sowohl bergauf als auch bergab 12 km/h. Der an der Lokomotive eingehängte Personenwagen bot 64 Sitzplätze, davon waren 10 erster Klasse und 22 zweiter Klasse. Um die Kapazität zu erhöhen, wurden die aus der Zeit der Dampftraktion übrig gebliebenen Vorstellwagen für den Betrieb mit den Rowanzügen adaptiert.
Diese Garnituren fuhren zuletzt am 15. März 1973 auf der Zahnradbahn. Die von Ganz gebaute Garnitur, bestehend aus Lok Nummer 30 und Beiwagen Nummer 40, wurden von der BKV als Nostalgiefahrzeuge erhalten. Aufgrund der unterschiedlichen Traktionsspannung, des geänderten Zahnradsystems und des höheren Fußbodens verkehren sie jedoch nicht.
Doppeltriebwagen
Die bis heute im Einsatz stehenden sieben Doppeltriebwagen wurden wagenbaulich von Simmering-Graz-Pauker (SGP) und elektrisch von den Österreichischen Brown, Boveri Werken (BBC) in Wien gebaut, der Zahnradantrieb stammt wiederum von der SLM. Trieb- und Steuerwagen sind gleich aufgebaut, jeweils 15,0 Meter lang und 3.150 mm breit. Der Drehzapfenabstand beträgt 8.500 mm und der Achsstand der Drehgestelle 2.000 mm. Sie bieten 41 (Triebwagen) bzw. 49 (Steuerwagen) Sitzplätze, insgesamt bietet eine Garnitur 316 Plätze.[2]
Der Antrieb erfolgt über zwei Triebzahnräder mit jeweils 700 mm Teilkreisdurchmesser (Achsfolge 1A 1A), welche von jeweils einem 220 kW starken vierpoligen BBC-Gleichstrommotor über einen Kardanantrieb und ein SGP-Achsgetriebe angetrieben werden. Die Zugkraft beträgt ca. 140 kN. Das Leergewicht einer Garnitur beträgt 44,3 Tonnen, die Höchstgeschwindigkeit bergwärts 30 km/h und talwärts 20 km/h.[2]
Jede Garnitur besitzt drei unterschiedliche Bremssysteme, die elektrische Widerstandsbremse, eine auf die Radbacken wirkende Druckluftbremse sowie eine Federspeicherbremse als Feststellbremse. Bei einer Geschwindigkeit von über 28 km/h erfolgt automatisch die Bremsauslösung.[2]
Schwabenbergbahn im Profilvergleich mit der Kahlenbergbahn, 1874
Galerie
Talstation und Depotanlagen am Városmajor (um 1890)
Dampfzug mit zwei Vorstellwagen (1896)
Zug mit Rigi-Dampflok
Die ursprüngliche Endstation am Schwabenberg (1912)
István Lovász, Lászlő Grőh: Die Schwabenberg-Zahnradbahn in Budapest und ihre Fahrzeuge. In: Eisenbahn Österreich. Heft 9/2001, Minirex AG, Luzern 2001, ISSN1421-2900, S. 401–409.
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