Im November 1983 begannen die ersten Entwicklungsarbeiten am Renault 19, dessen Projektleitung Jacques Cheinisse übernahm.[2] Unter dem Code X-53 gab es dann je nach Modelltyp des R19 noch andere Codenamen: B53 für den Fünftürer, C53 für den Dreitürer, L53 für den Chamade und D53 für das Cabrio.[3]
Nach acht Monaten stand die Karosserieform fest und nach dreizehn Monaten der Innenraum. Bis zum April 1986 wurde der Innenraum immer wieder angepasst und mit Testfahrzeugen ca. 7,5 Millionen Kilometer gefahren.[4]
Im Juni 1988 stellte Renault den Renault 19 offiziell vor[5]. Der Verkauf in Frankreich startete am 5. September 1988 und in Deutschland am 19. Januar 1989.[6]
Mit dem Erscheinen des R19 wurden die Vorgänger Renault 9 und Renault 11 ab Dezember 1988 nicht mehr produziert. Im September 1989 folgte die Stufenhecklimousine mit dem Namenszusatz Chamade (zu deutsch: Herzflimmern).[2]
Das Cabriolet wurde im Auftrag von Renault von Karmann in Deutschland entwickelt und ab Mitte 1991 im Werk Rheine gefertigt.[7] Die Produktionszeit für ein Fahrzeug inklusive Sicherheits- und Qualitätsprüfungen lag bei rund 16 Stunden.[2]
Der Designer Giorgio Giugiaro konzipierte mit Hilfe von aerodynamischen Versuchen eine Form mit geringem Luftwiderstand. Der Grill ist zwischen den Scheinwerfern nur angedeutet und die Außenspiegel strömungsgünstig ausgearbeitet. Auf die Regenleisten am Dach wurde verzichtet. So kam das Fahrzeug auf einen Luftwiderstandsbeiwert (cw) von 0,31[2]; die ab Herbst 1990 verkaufte Sport-Variante 16V mit Heckabrisskante erreichte 0,30.[8]
Die Fahrzeuge wurden in Europa von Mitte 1988 bis Anfang 1997 in modernisierten Produktionsstraßen in Douai und Maubeuge (Frankreich), Valladolid (Spanien) sowie Setúbal (Portugal) produziert.[2] Bis zum Jahr 2000 wurde der Renault 19 auch in Santa Isabel (Brasilien) sowie in Córdoba (Argentinien) für den lateinamerikanischen Markt gebaut.[9]
In den Jahren 1990 bis 1994 war der Renault 19 das meistverkaufte Importauto in Deutschland und wurde 1991 (97.262) und 1992 (97.086) jeweils fast 100.000-mal verkauft. Diese Zahlen wurden in den Folgejahren von keinem anderen Importauto auch nur annähernd erreicht (zum Vergleich: der Škoda Octavia wurde als meistverkaufter Importwagen von 2005 nur 51.015-mal verkauft). Erst 2009 erreichte der Škoda Fabia – dank der Abwrackprämie – mit 103.645 verkauften Exemplaren eine noch höhere Zulassungszahl in einem Kalenderjahr.
Insgesamt wurden vom R19 während seiner Bauzeit über 460.000 Exemplare allein in Deutschland verkauft. Gemeinsam mit dem im Juni 1990 erschienenen Clio war er somit die Stütze von Renaults Aufschwung Anfang der 1990er Jahre. Der R19 war auch in den neuen Bundesländern ein Erfolg und dort zeitweise hinter dem Opel Kadett das meistverkaufte Auto – noch vor dem VW Golf. Der R19 war das letzte Renault-Modell, das eine Zahl als Namen trug.
Renault 19 Dreitürer (1988–1992)
Renault 19 Chamade (1989–1992)
Renault 19 16V (1990–1992)
Renault 19 Cabriolet (1991–1992)
Modellpflege
Im April 1992 wurde der R19 einem umfassenden Facelift unterzogen. Diese Fahrzeuge sind Renault-typisch für die überarbeiteten Modelle als Phase 2 bekannt. Das Stufenheck trug von da an den Zusatz Bellevue.
Die Modellreihe wurde in Europa bis Herbst 1995 hergestellt und vom Mégane als Nachfolger abgelöst. Nach Beendigung der Produktion in Europa wurde er noch bis 2000 in Argentinien und der Türkei hergestellt.
Nach dem Produktionsende von Schräg- und Stufenheck wurde die offene Version in Renault Cabriolet umbenannt und bis Anfang 1997 weiter gebaut.
Renault 19 Fünftürer (1992–1995)
Heckansicht
Renault 19 Bellevue (1992–1995)
Renault (19) Cabriolet (1992–1997)
Schwachstellen
Bekannte Schwachstellen der Karosserie sind die hinteren Radläufe der Schräg- und Stufenheckmodelle sowie die vordere Haubenkante der Modelle nach der Überarbeitung im Frühjahr 1992.
Die Technische Universität Berlin führte im Jahr 2007 einen Crashtest-Vergleich zwischen einem Renault 19 Phase 2 ohne Gurtstraffer und Airbags und einem Renault Mégane II durch, um die Entwicklung der Kraftfahrzeugsicherheit im Laufe der letzten 10 Jahre zu demonstrieren. Die Fahrzeuge wurden mit einer Geschwindigkeit von 50 km/h frontal gegen eine starre Wand gefahren. Aufgrund eines Fehlers in der Versuchsdurchführung lösten Gurtstraffer und Airbags im Renault Mégane II nicht aus, wodurch höhere Belastungen bei den Dummys als im Renault 19 festgestellt wurden. Begründet wurde dies mit der höheren Struktursteifigkeit des Mégane und den „weicher“ ausgelegten Gurten wegen aktiven, da rein mechanisch arbeitenden und deshalb vom Aktivierungszustand des Airbags unabhängigen, Gurtkraftbegrenzern.[12]
↑ abcde
Renault Deutschland AG (Hrsg.): RHOMBUS. Magazin des Bundesverbandes deutscher Alpine und Renault Clubs. Nr.2/2013, 2013, S.153 (www-renault-club.de).
↑Abschlussbericht – Umweltprämie. (PDF; 1,6 MB) Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle und Kraftfahrt-Bundesamt, 1. November 2010, archiviert vom Original am 7. Dezember 2010; abgerufen am 21. Juli 2014.
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