E8 ist die Herstellerbezeichnung einer Reihe dieselelektrischerStromlinienlokomotiven für den Schnellzugdienst, die zwischen 1949 und 1953 von General Motors Electro-Motive Division (EMD) am Standort McCook (Illinois) als eines der zahlreichsten Modelle der E-Serie in 459 Exemplaren gebaut wurde. Dabei entstanden 428 A-Einheiten (E8A) mit und 31 B-Einheiten (E8B) ohne Führerstand. Weitere Fahrzeuge kamen von 1952 bis 1954 durch den Umbau aus anderen Reihen hinzu und wurden aufgrund technischer Unterschiede als E8m (E8Am und E8Bm) klassifiziert. Die Reihe E8 ist das leistungsstärkere Nachfolgemodell der ab 1945 hergestellten Reihe E7 und diente als Grundlage für die Entwicklung der Reihe E9.
Die beachtliche Nachfrage der 1945 eingeführten Reihe E7 motivierte den 1941 als Nachfolger der EMC gegründeten Lokomotivhersteller General Motors Electro-Motive Division (EMD) zur weiteren Verbesserung des Modells, sodass die Reihe E8 mit leistungsstärkeren Dieselmotoren, elektrisch angetriebenen Lüftern, neuen Fahrmotoren und einer Widerstandsbremse entstand.[4] Den Prototyp 952, welcher später als 643 von der Chicago, Rock Island and Pacific Railroad (RI) übernommen wurde, stellte EMD im August 1949 vor.[3][4] Die Serienfertigung der A-Einheiten begann im November, die der B-Einheiten im Dezember desselben Jahres.[3] Bis Dezember 1953 wurden 428 A- und 31 B-Einheiten verkauft. Durch den Umbau von Lokomotiven früherer Modelle zur Reihe E8m kamen zwischen Februar 1952 und Januar 1954 einige Dutzend hinzu.[4] Äußerlich entsprachen diese der Reihe E8, wiesen jedoch aufgrund der Verwendung alter Baugruppen technische Unterschiede auf. Im April 1954 begann EMD mit der Produktion des Nachfolgemodells E9, welches die letzte Entwicklungsstufe der E-Serie darstellt.[6]
Seit den 1950er Jahren verlor der Reisezugverkehr in den Vereinigten Staaten mit der Ausweitung des Automobilverkehrs und der Passagierluftfahrt zunehmend an Bedeutung, sodass bereits um 1970 die Ausmusterung der Reihe E8 begann.[4] Weil das ursprüngliche Übersetzungsverhältnis der Radsatzgetriebe für den Güterverkehr nicht geeignet war, ließen einige Bahngesellschaften wie die Erie Lackawanna Railway (EL) ihre Fahrzeuge umbauen.[4] Um den Einsatz vor elektrisch beheizten Reisezugwagen zu ermöglichen, rüsteten Amtrak (AMTK), die Chicago, Burlington and Quincy Railroad (CB&Q) und ihr Nachfolger, die Burlington Northern Railroad (BN), sowie Chicago and North Western Transportation (CNWT) ab den späten 1960er Jahren einige Lokomotiven mit Heizgeneratoren aus. Die von Amtrak betriebenen Maschinen gehörten um 1980 zu den letzten der Reihe E8 im Plandienst.[4] Die ausgemusterten Fahrzeuge wurden zu großen Teilen verschrottet. Dennoch blieben über 50 Lokomotiven, insbesondere der Modelle E8A und E8Am, erhalten, einige sogar im betriebsfähigen Zustand.[4]
Anders als bei den zuvor gebauten Modellen der E-Serie erstrecken sich die seitlichen Lüftungsgitter über die gesamte Länge der Maschinenraumwände. Das Dach besteht aus abnehmbaren Segmenten, um dem Maschinenraum größere Baugruppen per Kran entnehmen zu können.[1] An der Rückwand des Lokomotivkastens befindet sich ein Personalübergang mit Faltenbalg. Ihrem Einsatzzweck entsprechend besitzen die Schnellzuglokomotiven gummigefederteTightlock-Kupplungen des AAR-Typs H.[1] Am vorderen Ende des Fahrzeugs ist ein Aufkletterschutz vorhanden.[1] Der Vorbau, welcher vom Führerstand aus zugänglich ist und über eine Tür in der Stirnwand verfügt, beinhaltet ein Druckluftgerüst, dient aber vor allem dem Schutz des Lokomotivpersonals bei Unfällen. Abhängig von den Wünschen der Käufer wurden verschiedene Bauformen von Bahnräumern, Griffstangen, Trittblechen und Spitzenbeleuchtungen verwendet, viele Varianten kamen außerdem durch spätere Umbauten hinzu.
Führerstand
Der Führerstand entspricht dem anderer Reihen der E- und F-Serie. Zu den Bedienelementen zählen der achtstufige Fahrschalter zur Steuerung der Drehzahl der beiden Dieselmotoren, der Richtungsschalter und das Führerbremsventil der indirekten Bremse sowie das Zusatzbremsventil.[1][2] Mit einem im Englischen als transition lever bezeichneten Schalter wird die elektrische Verbindung zwischen Hauptgeneratoren und Fahrmotoren hergestellt oder getrennt.[2] Bei Fahrzeugen mit Widerstandsbremse besitzt dieser Schalter zusätzlich Bremsstellungen, um die elektrische Bremskraft zu regulieren.[2] Eine selbsttätige Schleuderschutzeinrichtung ist nicht installiert, das Schleudern von Radsätzen wird dem Lokomotivführer jedoch durch eine Warnleuchte angezeigt.[2] Der Führerstand ist mit zwei Heizkörpern ausgestattet, welche an die Dampfleitung der Zugheizung angeschlossen sind.[1] Zwei voneinander unabhängige pneumatisch betriebene Scheibenwischer und eine Scheibenheizung sind ebenfalls vorhanden.[2] Optional wurden diverse Zugbeeinflussungssysteme, ein dritter Sitz und weitere zusätzliche Ausstattung angeboten.[1][2]
Antriebsausrüstung
Die Lokomotiven besitzen zwei identische, voneinander unabhängige Maschinenanlagen, die jeweils aus einem Dieselmotor, den elektrischen Generatoren, einem Schaltschrank sowie den Hilfsbetrieben bestehen.[2] Die beiden Maschinenanlagen sind entgegengesetzt angeordnet, sodass die Dieselmotoren zur Fahrzeugmitte und die Generatoren zu den Fahrzeugenden hin zeigen.[2] Die Kühlanlagen mit jeweils drei Dachlüftern befinden sich oberhalb der Motoren.[2]
Ein 40 kW leistender, mit dem Hauptgenerator eine Einheit bildender Drehstromgenerator des Typs EMD D16 versorgt die elektrischen Lüfterantriebe der Kühlanlage und des Luftversorgungssystems.[1][2] Ein Gleichstrom-Hilfsgenerator des Typs Delco A7159 mit einer Leistung von 10 kW liefert den Erregerstrom für den Hauptgenerator und speist das Bordnetz zum Laden der Starterbatterien sowie für Beleuchtung, Steuerung und die Kraftstoffpumpe.[1][2] Die Kühlmittelpumpen, der wassergekühlte zweistufige Zweizylinder-Luftpresser des Modells Gardner Denver WXO sowie Hauptgenerator- und Fahrmotorlüfter werden mechanisch vom Dieselmotor angetrieben.[1][2][3] Die in früheren Modellen der E-Serie verwendeten Treibriemen kamen bei der Reihe E8 nicht mehr zur Anwendung, alle Kraftübertragungen erfolgen mechanisch über flexible Kupplungen oder elektrisch.[2][4]
Zur Einleitung von Frischluft in den Maschinenraum ist an dessen Enden jeweils ein Dachlüfter mit darunterliegendem Luftfilter vorhanden.[1][2] Dieser saugt im Sommerbetrieb über Luftkanäle kühle Umgebungsluft durch die seitlichen Gitter des Lokomotivkastens, im Winterbetrieb hingegen warme Abluft der Kühlanlage über eine Dachhaube an.[1][2] Die Umstellung erfolgt manuell über Absperrklappen in den Luftkanälen und Dachhauben.[1][2]
Der hintere, vom Maschinenraum abgeteilte Bereich des Lokomotivkastens enthält die Starterbatterien, den Dampfheizkessel, eine Toilette und die Bedieneinrichtung der Handbremse.[1][2] Die Akkumulatoren besitzen eine Nennspannung von 64 V und eine Kapazität von 426 Ah.[1] Der dieselgefeuerte Dampfheizkessel des Typs Vapor-Clarkson OK4616, OK4625 oder OK4630 hat je nach Modell eine maximale Verdampfungsleistung von 730 kg/h, 1130 kg/h oder 1360 kg/h.[2] Nach anderer Quelle wurden entweder zwei Heizkessel des Typs OK4625 oder einer des Typs OK4740 eingebaut.[1]
Zwischen den Drehgestellen ist der Haupttank angeordnet, welcher das Speisewasser des Dampfheizkessels sowie den Kraftstoff für die Dieselmotoren und den Ölbrenner des Heizkessels aufnimmt. Hierbei umgibt der im Querschnitt U-förmige Wassertank den Kraftstofftank, sodass letzterer vor äußerer Beschädigung geschützt und bei niedrigen Außentemperaturen gewärmt wird.[1] Der Speisewasservorrat von 5110 l kann durch den Einbau eines zusätzlichen Behälters anstelle der Bremswiderstände unter dem Dach auf 7380 l vergrößert werden.[1] Der Dieselvorrat beläuft sich auf 4540 l.[1][2][3] Vor und hinter dem Tank ist jeweils ein Hauptluftbehälter mit 410 l Fassungsvermögen untergebracht.[1]
Eine indirekt wirkende Druckluftbremse dient als Zugbremse, eine direkt wirkende Druckluft-Zusatzbremse als Lokomotivbremse und eine Handbremse zur Sicherung im Stand.[1][2] Die pneumatische Bremsausrüstung der Bauart 24RL stammt von Westinghouse.[1][2][4] Die Klotzbremse wirkt auf alle sechs Radsätze, wird von vier Bremszylindern pro Drehgestell betätigt und verfügt über automatische Bremsgestängesteller.[1] Optional ist eine Widerstandsbremse vorhanden, deren Bremswiderstände zwischen den beiden Kühlanlagen unter dem Dach angeordnet und an einem zusätzlichen Dachlüfter erkennbar sind.[1] Der Antriebsmotor dieses Lüfters erhält seine elektrische Energie im Bremsbetrieb von den Fahrmotoren.[2] Die Fahrzeuge sind mit einer 27-poligen Mehrfachtraktionssteuerung ausgerüstet, welche mit dem 16-poligen System älterer Lokomotiven kompatibel ist.[2][7] Für die pneumatisch betriebene Sandstreueinrichtung lagern 450 l[1][3], nach anderer Quelle 620 l[2], Sand in vier Vorratsbehältern.
↑ abcdefghijklmnopqrstuvwxyzaaabacadaeafagahaiSpecifications – General Motors – 2250 hp Lead Unit – Diesel-Electric Passenger Locomotive. General Motors Electro-Motive Division, La Grange 1949 (englisch, wildapricot.org [PDF; 1,1MB; abgerufen am 9. Juli 2024]).
.jpg)
.jpg)
.jpg)
