Die Bahnstrecke Naharija–Beʾer Scheva (hebräisch הַקַּו הָרָאשִׁי haQaw haRaschi, deutsch ‚die Hauptlinie‘) ist die zentrale Magistrale des Personenverkehrs der israelischen Eisenbahn Rakkevet Israel (RI). Die Strecke wurde bis April 2023 zwischen Lod und Binjamina elektrifiziert, den gesamten weiteren Nordverlauf der Strecke entlang richtet die Sociedad Española de Montajes Industriales (SEMI) seither Oberleitungen und die entsprechenden Versorgungsvorrichtungen ein. Elektro- wie Diesellokomotiven ziehen die Züge im Einsatz, neben elektrischen und Diesel-Triebwagen. Es gibt ein- bis viergleisige Abschnitte.
Historisch ist diese Strecke aus Teilstücken einer Reihe von Bahnstrecken entstanden, heute teilweise noch ablesbar an der mehrfach gebrochenen Kilometrierung. Dem liegt die besonders wechselhafte Geschichte der Eisenbahn in Israel und seinen Vorgängerterritorien zugrunde, weil mit jedem Umbruch des politischen Systems seit dem Osmanischen Reich auch das Eisenbahnsystem weitgehend zerstört und in abgewandelter Form, aber auch mit Resten des vorhergehenden Systems neu errichtet wurde.[2]
Teilstrecken
Als Israel mit seiner Gründung 1948 die auf seinem Territorium gelegenen Teile der Eisenbahnsysteme des Mandatsgebiets Palästina übernahm, gehörten dazu auch Teile der heutigen Bahnstrecke Naharija – Beʾer Scheva. Die Bestandteile der Strecke Naharija–Beʾer Scheva entstanden folgendermaßen (von Nord nach Süd):
Naharija–Haifa-Mizrach
Doppelstockzug aus deutscher Produktion bei der Durchfahrt durch den Bahnhof Haifa MizrachDieseltriebzug aus Dänemark bei der Durchfahrt durch den ehemaligen Bahnhof Haifa Mizrach (Haifa Ost)
Der südliche Abschnitt der durch das britische Militär mit US-amerikanischer Hilfe während des Zweiten Weltkriegs errichteten normalspurigenBahnstrecke Haifa–Beirut–Tripoli (HBT), die nun an der libanesischen Grenze abgeschnitten war, bildete zwischen Naharija und Haifa Mizrach den nördlichsten Abschnitt des Netzes der Rakkevet Israel (RI). Sie wird mit der 1954 ab Anschluss Remez bis Tel Aviv ausgebauten Verlängerung entlang der Küste als Küstenbahn (hebräisch מְסִלַּת הָחוֹף Məsillat haChōf, deutsch ‚Bahn der Küste‘) bezeichnet. Haifa Mizrach (Ostbahnhof) war damals der Hauptbahnhof von Haifa und ist heute noch der Beginn der Kilometrierung sowohl für die ehemalige HTB, war das für die damals dort noch beginnende Strecke der schmalspurigenJesreeltalbahn Haifa–Darʿa in Richtung Damaskus und ist das auch für die an die HTB anschließende normalspurige Küstenbahn nach Süden.
Das anschließende Teilstück, die während des Ersten Weltkriegs von britischem Militär errichtete normalspurige Strecke von Haifa bis Remez Junction (Zomet Remez) bei km 48,5, ist der nördliche Teil der ehemaligen Verbindung zwischen Haifa und alQantara am Sueskanal in Ägypten. Sie war nach dem Ersten Weltkrieg Bestandteil der Palestine Railways.
Nach der Gründung des Staates Israel 1948 wurde die Stammstrecke der Palestine Railways im Bereich der Ostbahn bei Tulkarm durch die Grüne Linie zu Jordanien zerschnitten und unterbrochen, so dass zunächst ein Inselbetrieb entstand. Dieser wurde zwar schon 1949 durch eine Umfahrungsstrecke wieder an das übrige israelische Netz angeschlossen. Für die Verbindung Haifa – Tel Aviv bedeutete das aber weiterhin eine weiträumige Umfahrung der Agglomeration Tel Aviv von Norden an deren Ostrand entlang per Ostbahn nach Süden in den dort gelegenen, 1920 bis 1970 bestehenden alten Bahnhof Tel Aviv Darom. Zudem musste der Zug unterwegs in Lod, am Wechsel von der Ostbahn auf die J&J-Linie, gewendet werden.
Remez Junction–Tel Aviv Savidor Merkaz
Haifa Merkaz haSchmonah
Im Gegensatz zur Mandatszeit in Palästina, in dem die Hafenstadt Haifa den zentralen Siedlungsschwerpunkt bildete, bis in der zweiten Hälfte der 1930er Jahre Tel Aviv als Stadt wie Ballungsraum Haifa in beiden Eigenschaften überrundete, was sich seit Bestehen Israels ab 1948 fortsetzte. Die umständliche Verkehrsführung von Haifa nach Tel Aviv, die einmal um die Stadt herumführte, war von Anfang an viel zu langsam.
Eine neue, direkte Strecke zwischen Tel Aviv und Haifa entlang der Küste wurde seit 1949 geplant. Sie zweigte bei Remez Junction an km 48,5 von der alten Hauptstrecke nach Süden ab, zielte direkt auf den nördlichen Stadtrand von Tel Aviv und ist heute der südliche Strang der Küstenbahn und Bestandteil der Hauptlinie Naharija–Beʾer Scheva. Am 4. November 1954 wurde die Strecke in den neuen, am nördlichen Stadtrand von Tel Aviv gelegenen Bahnhof Tel Aviv Merkaz (Tel Aviv Zentrum) eingeführt. Später erhielt der Bahnhof den Namen Arlosoroff nach der nahe gelegenen Straße Rechov Chaim Arlosoroff. Seit 1988 lautet die amtliche Bezeichnung Tel Aviv Savidor Merkaz (etwa Tel Aviv Savidor-Zentralbahnhof). Der Bahnhof wurde auf damals freiem Feld errichtet.
Ajjalon-Korridor am Bahnhof Tel Aviv haSchalom
Die Entfernung zum südlich gelegenen Stadtzentrum war so groß, dass es in der Regel nicht zu Fuß erreicht werden konnte. Anfang der 1980er Jahre lag die kürzeste Reisezeit zwischen Haifa und Tel Aviv bei etwas über einer Stunde. Damals wurde auf der noch eingleisigen Strecke der Küstenbahn zwischen Tel Aviv und Haifa das lückenlos geschweißtes Gleis und die Sicherung durch Lichtsignale eingeführt. Ab etwa 1990 wurde die Küstenbahn der Hauptstrecke Tel Aviv–Haifa ausgebaut und für 105 km/h zugelassen, auf einigen Abschnitten ein zweites Gleis verlegt. Ziel war, die Höchstgeschwindigkeit heraufzusetzen. Bei Versuchsfahrten wurden 125 km/h erreicht. Die zweigleisigen Abschnitte sind für Gleiswechselverkehr ausgelegt, grundsätzlich aber ist Linksverkehr vorgesehen. Seit dem 19. Juli 1997 betrug die kürzeste Reisezeit nur noch 49 Minuten. Heute sieht der Fahrplan in der Regel eine Stunde Reisezeit vor.
Am 5. Juli 2020 wurde der südliche Anschluss zur in Ost-West-Richtung verlaufenden Scharonbahn eröffnet, wodurch diese bisher als Stichstrecke dienende Bahnstrecke eine weitere Querverbindung zwischen Küsten- und Ostbahn darstellt.
Tel Aviv Savidor Merkaz–Tel Aviv Darom
Doppelstockzug im Savidor-Zentralbahnhof von Tel Aviv
Die Bahnhöfe im Norden von Tel Aviv, Tel Aviv Merkaz am Ende der Küstenbahn, und im Süden, der 1970 eröffnete, um zweieinhalb Kilometer gegenüber dem alten zurückverlegte neue Südbahnhof Tel Avivs am verkürzten Anfang der J&J-Linie, blieben lange Zeit ohne direkte Verbindung. Verkehr zwischen ihnen war theoretisch mit einer ca. 45 km langen Umfahrung Tel Avivs mittels Jarqonbahn, Ostbahn und J&J-Linie möglich, wurde aber nie angeboten.
Die nur etwas mehr als vier Kilometer lange direkte Verbindung wurde erst 1993 hergestellt. Platz für die neue Trasse wurde geschaffen, indem der zwischen den Richtungsfahrbahnen der Nord-Süd-Stadtautobahn verlaufende Fluss Ajjalon kanalisiert wurde. Bei starkem Regen wurden die Gleisanlagen jedoch gelegentlich überflutet. Anlässlich dieses Ausbaus wurde der Kopfbahnhof Tel Aviv Merkaz durch einen etwas nach Osten verschobenen Durchgangsbahnhof ersetzt, wobei das ursprüngliche Empfangsgebäude von Ossip Klarwein erhalten blieb und mit den neuen Bahnsteigen durch eine Passarelle verbunden wurde.
Tel Aviv Darom–Naʿan
Die anschließende Strecke vom 1970 eröffneten neuen Südbahnhof (Tel Aviv Darom) über Lod bis Naʿan ist Teil der ersten Eisenbahnstrecke des Landes, der Strecke Jaffa–Jerusalem (J&J-Linie).
Naʿan–Beʾer Scheva Zafon / Universita
Die Strecke zwischen Naʿan und Beʾer Scheva wurde am 29. März 1956 eröffnet. Sie war mit 73 Kilometern Streckenlänge die bis dahin längste Neubaustrecke der Rakkevet Israel (IR). Die Strecke nutzt teilweise Trassen der 1915 erbauten und in diesem Abschnitt 1927 stillgelegten Militärbahn Maṣʿūdiyya–Sinai und teils neu errichtete oder begradigte Abschnitte. Der Personenverkehr nach Beʾer Scheva ruhte zwischen 1979 und Anfang 1997.
Der Abschnitt vom Bahnhof Beʾer Scheva, der bei diesem Anlass in Bahnhof Beʾer Scheva Zafon / Universita (Nord / Universität) umbenannt wurde, zum Kopfbahnhof Beʾer Scheva Merkaz ist der jüngste Abschnitt der Verbindung und wurde 1999 in Betrieb genommen. Der Bahnhof Zafon / Universita wurde um 250 m nordwestlich verlegt und dort 2005 als Neubau eingeweiht.
Gegenwart und Zukunft
IC aus Richtung Tel Aviv bei Einfahrt in den Bahnhof Akko
Die Strecke soll in den kommenden Jahren elektrifiziert werden. Zum 21. September 2020 wurde der fahrplanmäßige elektrische Betrieb auf der Strecke zwischen der Einmündung der – ebenfalls elektrifizierten – Bahnstrecke Tel Aviv–Jerusalem und dem Bahnhof Herzlia aufgenommen.[3]
Im Bereich der Innenstadt von Haifa soll sie in einen Tunnel verlegt werden. Dabei soll der heutige Zentralbahnhof von Haifa, Haifa Merkaz haSchmonah von 1937, etwa 800 Meter nach Norden in einen Tunnelbahnhof und näher an die Innenstadt verlegt werden. Das Projekt dient vor allem dazu, den durch die Bahnstrecke von der Stadt abgeschnittenen westlichen Teil des Hafens wieder für die Bevölkerung zu erschließen, 7.700 neue Wohnungen sowie Hotels zu errichten und Erholungsmöglichkeiten in diesem Bereich zu schaffen. Die Verlegung der Eisenbahninfrastruktur in den Tunnel soll 310 Mio. € kosten.[4]
Ende 2020 stimmten die Entscheidungsträger Planungen zu, den Streckenabschnitt zwischen Haifa und Tel Aviv viergleisig auszubauen. Betrieblich ist vorgesehen, dass je ein Gleispaar dem Personen- und dem Güterverkehr dienen soll. Dabei sollen auch zwei neue Stationen errichtet werden. Züge ohne Halt sollen die Strecke dann in einer Fahrzeit unter einer halben Stunde zurücklegen. In der Rush-Hour ist ein 5-Minuten-Takt geplant.[5]
Verkehr
Beschreibung
Die Eisenbahnmagistrale Naharija–Beʾer Scheva ist das Ergebnis der Topografie der Siedlungsschwerpunkte in Israel, die sich entlang der Küste in einer Nord-Süd-Achse reihen und deren Mittelpunkt Tel Aviv bildet. Erst mit dem Aufschwung des Eisenbahnverkehrs in Israel in den 1990er Jahren hat sie sich verkehrlich herausgebildet. In ihrem zentralen Abschnitt in Tel Aviv bündelt sie sechs von acht Verbindungen, die die RI im Personenverkehr anbietet.
Darüber hinaus verkehrt eine weitere Linie zwischen Haifa Hof haKarmel und Qirjat Motzkin auf dieser Strecke. Lediglich die Stichverbindung Beʾer Scheva Zafon / Universita – Dimona nutzt sie als einziges Angebot der RI im Personenverkehr nicht. Fahrplantechnisch führt das dazu, dass sich der Eisenbahnverkehr des gesamten Landes übersichtlich in zwei Fahrplantabellen darstellen lässt: Eine für den Nord-Süd-Verkehr und eine für die Gegenrichtung.
Die Struktur des Eisenbahnpersonenverkehrs in Israel ähnelt einem S-Bahn-System. Das kommt zum einen in einer nahezu vollständigen, landesweiten Taktung des Eisenbahnverkehrs zum Ausdruck. Weiter besteht eine Bündelung des überwiegenden Teils des Zugverkehrs im Ajalon-Korridor in Tel Aviv. Dessen zentraler Teil ist der Abschnitt zwischen den Bahnhöfen Tel Aviv Savidor Merkaz und Tel Aviv haHagana. Hier verkehren werktags (Sonntag – Donnerstag) pro Stunde zehn Züge pro Richtung.
Übersicht
Angebot
verkehrt auf der Magistrale Naharija–Beʾer Scheva zwischen den Bahnhöfen
Paul Cotterell: The Railways of Palestine and Israel. Tourret Books, Abington 1986, ISBN 0-905878-04-3.
Georg Fladt-Stähle: „Die Eisenbahn in Israel“. In: Eisenbahn-Revue International 12/2009, S. 652–655.
Israel Railways/Rakkevet Israel: Train Schedule. Effective 15. März 2008. Update 7. Februar 2009 until further notice. Summer 2008. o. O.
Neil Robinson: World Rail Atlas and historical summary. Band 8: The Middle East and Caucasus. 2006.
Walter Rothschild: Arthur Kirby and the last years of Palestine Railways: 1945–1948, Berlin: Selbstverlag, 2009, zugl. London King’s College Diss., 2009.
↑Pressemitteilung der Israelischen Eisenbahn vom 15. September 2020, wiedergegeben in HaRakhevet 131 (Dezember 2020): Electric Services to Herzliya Commence, S. 3f.
↑Stadt Haifa: Presseerklärung vom 3. November 2015. In: HaRakevet 111 (Dezember 2015), xxii. The Line Trough Haifa to Go Underground, S. 7.
↑Pressemitteilung des Ministry of Transport & Roadsʾ Safty: “Quadrupling the Main Line”. In: HaRakevet 132 (März 2021), S. 4.
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